22 enero, 2017

Peor, imposible


Image result for temporal trenes en albaceteResulta, que este ministro  -que no olvidemos es ingeniero de caminos y por tanto profesional del tema-   va a hacer buenas a  las ministras Pastor y Maleni. Esta última no se enteró un día de enero como ocurrió este año, de que había nevado y se montó la mundial en Barajas y otros muchos sitios. A los pocos días se fue a Moscú a aprender cómo se gestiona una crisis  de esta naturaleza en relación con las infraestructuras.

Lo mismo le ha pasado a este nuevo y flamante ministro, que parece no haberse enterado de que iba a montarse otra mundial  en todo el levante español, que no habrá sido por advertencias de partes meteorológicos advirtiéndolo.

Un auténtico desastre en las carreteras y en el ferrocarril. Peor, imposible. Gente detenida durante 17 horas en la autovía A-3, abandonados a su suerte, sin nadie que les abasteciese de alimento y agua y sin información alguna.

Viajeros de trenes encerrados en los coches, sin luz ni calefacción, por más de cinco horas y, lo mismo, sin información alguna. Y, mientras seguían saliendo trenes de Atocha, para quedarse atorados en Albacete.

Ni mu

Renfe sigue como siempre en lo de la información. No se sabe si es que porque en boca cerrada no entran moscas o por si me pueden llamar la atención, o no vaya a ser que meta la pata, o, finalmente, por si al jefe no le gusta.

Anda que no se han escrito folios y folios con lo de la información al cliente. Pues, cada día peor. Pero claro, si el ministro no habla, no dice ni mu, ¿para que voy yo a informar a nadie?

Porque lo increíble es que un ministro haya tardado  22 horas en dar la cara y comparecer, para decir que lo siente y que claro, las inclemencias habían sido, otra vez más, la mundial.

¿Y qué coño hacen en Rusia, Suecia, Noruega, Dinamarca, Alemania, Suiza, Polonia, Ucrania, etc cuando nieva el triple de lo que aquí ha caído y caen temperaturas de hasta 30º bajo cero?

Aquí nadie sabe nada de nada, nadie aprende de nadie, nadie es responsable de nada y así, hasta la siguiente.

Ministro, majo, te has estrenado bien estrenado y felicita de nuestra parte al presidente de Renfe, que es otro más que también toca de oído. Como tu.

19 enero, 2017

Fomento y RENFE manipulan los datos de tráfico de viajeros de 2016








 FOMENTO ha publicado una NOTA de PRENSA adelantando los resultados de demanda de viajeros de 2016 en la que manipula los datos para enmascarar la realidad y presentar a la ciudadanía una realidad falseada. Resaltamos en amarillo los párrafos en que se manifiesta la manipulación.

La cifra supone un aumento global de 7,2 millones de viajeros respecto a 2015
Renfe transportó 472,4 millones de viajeros en 2016 tras el incremento en Alta Velocidad y Cercanías 
Más de 35 millones de viajeros han utilizado los servicios de Alta Velocidad, que consiguen récord absoluto anual y aumentan en 1’8 millones con respecto al año anterior 
 Cerca de 410 millones de viajeros utilizaron los servicios de Cercanías, que aumentan respecto a 2015
Madrid, 18 de enero 2017 (Renfe). 
Renfe alcanzó en 2016 un registro de 472,4 millones de viajeros en sus servicios de transporte ferroviario tras un incremento global de 7,2 millones respecto a 2015. Especialmente importantes han sido los crecimientos en los diferentes servicios de Alta Velocidad (1’8 millones de viajeros más) y en Cercanías.
En Alta Velocidad, Renfe opera en el mercado de los transportes con los servicios AVE, Alvia (alta velocidad con ancho variable, que circula por los dos tipos de vías que existe en España) y Avant (alta velocidad de media distancia).
En este sentido, los servicios comerciales AVE registraron 20,4 millones de viajeros tras un aumento del 4,8%, mientras que los servicios públicos Avant alcanzaron los 7,4 millones de viajeros, tras un aumento del 10%.
Otros 7,4 millones de viajeros utilizaron los servicios de larga distancia mixtos, fundamentalmente Alvia, que utilizan indistintamente las líneas de ancho internacional y las vías convencionales. Estos servicios permiten extender las ventajas de alta velocidad más allá de las líneas de ancho internacional, lo que repercute en mejores tiempos de viaje en casi un centenar de estaciones de toda España.
Con estos resultados, el conjunto de los servicios de Alta Velocidad en España han sido utilizados en 2016 por 35.214.000 viajeros, casi 1,8 millones de viajeros más que en 2015. Esta cifra supone un récord absoluto del uso de la Alta Velocidad en España.
Por otra parte, los servicios públicos de Cercanías rozaron los 410 millones de viajeros en 2016, con un aumento de 6 millones de usuarios. Los servicios de Media Distancia convencional han experimentado un ligero descenso, relacionado con el trasvase de estos viajeros a servicios de Cercanías o de Alta Velocidad, especialmente a los Alvia y los Avant.


La, hasta ahora, lógica clasificación de los tipos de viajes 

Como es conocido, en RENFE Operadora existen dos tipos de servicios de viajeros: a)  los servicios comerciales de Larga Distancia, que están constituidos por los servicios de Alta Velocidad de larga distancia y  los que se denominan Larga Distancia convencional; y  2)  los servicios sujetos a OSP (Obligación de Servicio Público) integrados por Cercanías, Media Distancia y AVANT (Media Distancia de alta velocidad).

Los primeros, los servicios comerciales, no están sujetos a subvención del Estado y según la legislación de la UE, deben ser rentables por si mismos. Los segundos, por su supuesto carácter social (en algunos casos muy discutible) pueden recibir subvenciones para cubrir sus resultados negativos.

Hasta ayer, así se presentaban los resultados, así como los datos de demanda, tanto en Las Memorias Anuales y Cuentas auditadas y así lo hace la Estadística de Viajeros que mensualmente publica el Instituto Nacional de Estadística, en base a los datos que le proporciona la misma RENFE.

Cambios y manipulación en la NOTA DE PRENSA

Como se ve en los párrafos resaltados en amarillo, RENFE y FOMENTO han cambiado la forma de presentar los resultados y ha agregado la Larga Distancia de Alta Velocidad con los servicios AVANT de Media Distancia. Es decir, está uniendo en una misma rúbrica los servicios de AV de larga distancia con los de media distancia, hecho que carece de sentido, no solamente por mezclar ámbitos de viaje distintos, sino porque mezcla servicios comerciales ( beneficio) con servicios subvencionados (OSP).

De pronto, 20,4 millones se convierten en 35,2 millones sumándole a la AV de Larga Distancia los viajes de AVANT (que son la AV de Media Distancia y sujetos a subvención). En cambio oculta los datos de la Larga Distancia Convencional porque pintan muy mal.

El INE agrega AV de LD y LD convencional (no AVE), como debe ser.

¿Para qué estos cambios?: Para tapar la pérdida de fuelle de los servicios AVE y LD convencional

Lo que FOMENTO y RENFE pretenden sumando la alta velocidad de larga distancia y AVANT es presentar unos resultados de la Alta Velocidad más elevados que los que se obtendrían de mantener la larga distancia como suma de AVE larga Distancia y la larga distancia convencional.

La NOTA oculta el dato de la LD convencional que arroja resultados negativos casi todo el año

Como FTF viene denunciando mes tras mes, la pura alta velocidad viene perdiendo fuelle frente al avión y, no digamos, la larga distancia convencional, dato este último, que RENFE y FOMENTO ocultan en la NOTA de PRENSA. Según los datos que presenta la NOTA, AVE ha crecido en 2016 un 5,2%, mientras que el tráfico aéreo interior un 9% ( a Noviembre), casi el doble.

Anexo: Datos de Evolución Mensual en 2016 del INE


De bochorno

Parece mentira que los servidores públicos se valgan de la dignidad que deben mostrar las instituciones y empresas públicas para cubrir sus deficiencias de gestión, retorciendo los datos y dándoles vueltas para tapar la realidad de los hechos y presentar unos resultados ficticios, más positivos que lo que los hechos dicen.

17 enero, 2017

Mitos de la AV: Una tesis doctoral muestra que la Alta Velocidad ha restado cohesión y accesibilidad territorial a muchos municipios


En contra de todos los gobiernos, que se han encargado de pregonar a los siete vientos la cohesión territorial y la función de estructuradores del territorio de los trenes de alta velocidad, los estudiosos de este tema, muestran con rigor que las cosas no son en todos los casos como han afirmado los políticos y que, como era de esperar, la alta velocidad ha servido de polarizador todavía más de los desequilibrios territoriales.

15 enero, 2017

Ellos se van de rositas y nosotros rescatamos a constructoras,Cajas, radiales ....


Los iNSIGNES MINISTROS DE FOMENTO más recientes, dignos de pasar de nuevo a la EGB











Si yo dejo de pagar un año un impuesto injusto como es el IBI de mi vivienda, impuesto que grava año tras año la misma cosa, que no es renta, hacienda me cruje con una multa del copón. Si un político hace una, dos, o doscientas cagadas que nos cuestan miles de millones a todos los contribuyentes, NO PASA NADA. Ya es hora de que empiecen a pagar. Y si no les parece bien, que no se dediquen a la política.

Aeropuertos sin aviones, centros culturales sin actos, carreteras sin coches, anillos ferroviarios fallidos, túneles ferroviarios tapiados, AVEs en demasía, Cajas rescatadas, y un largo etcétera de tropelías, nos han costado cientos de miles de millones de euros. La penúltima, las célebres radiales en cuyos contratos se especificó que si la cosa salía bien y ganaban dinero éste era para los concesionarios y si fracasaba, el Estado les resarcía de las inversiones y pérdidas. Está escrito, negro sobre blanco en los contratos de las concesiones.

¿Qué lumbrera y DELINCUENTE, autorizó este contrato
¿Para cuándo una gestión desastrosa se incluye en el Código Penal?
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ENLACE RELACIONADO: http://www.contratossectorpublico.es/2014/07/ministerio-de-fomento-autopistas-de.html

11 enero, 2017

Una triste, inane y retrógrada comparecencia ( * )

¿Qué piensa hacer este ministro, si no piensa hacer nada? Este martes pasado ha dado una triste y decepcionante rueda de prensa en los desayunos de Europa Press, arropado por altos pesos pesados de su partido y el Gobierno y gran expectación de los receptores de inversiones públicas, a los que les dejó con un palmo en las narices al decirles que hasta que el déficit no baje del 3% no habrá inversiones sustanciosas.

01 enero, 2017

Ministro, es usted un político mentiroso

Es usted un mentiroso, ministro, una de las cosas que no debe ser un político, porque hace unas semanas ha dicho una cosas ( Ver AQUÍ )y ahora ha dicho y hecho, otras. Ministro, es usted, por ello, un político sin honor, honor que ha perdido ante sus vecinos santanderinos y cántabros y ahora ante la opinión pública toda.

29 diciembre, 2016

¿ Faltan maquinistas ? ( y 2 )

( ver también el post anterior)
(Para ampliar pulsar sobre la imagen)


El maquinista titular del gráfico anual, -en el post anterior destacamos el mes de diciembre-  realiza trabajos de conducción de trenes u otros anexos, el equivalente a poco más de la tercera parte del año (35,3 %).

En 2016 sumó un total de 155 días de NO TRABAJO que suman 110 días de descanso + 35 días de vacaciones + 10 días de asuntos propios (sin justificar) y otras licencias.

El mes de Mayo, otros meses presentan circunstancias semejantes, presenta 18 días continuados de NO TRABAJO, mediante la unión de 13 días de vacaciones + 4 días de descanso + 1 día de función sindical. En Julio son 16 días continuados no laborables; 13 en Agosto y 12  en Diciembre.

Como poco, échenle ustedes entre 55.000 y 60.000, o algunos más euros brutos al año. Así, no se las ponían ni a Fernando VII. ( * )
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( * )   Mientras tanto, un investigador en Sanidad, con el título de Licenciado y Doctor, con 3 máster´s y 10 o 12 años de estudios superiores no llega a 1.000 euros brutos al mes.
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ADDENDA:

A modo de contestación general para un cierto número de comentaristas que inciden en los mismos extremos, reproducimos aquí el comentario de contestación que hemos dejado en la sección correspondiente:

 FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...
Para varios comentaristas:

Miren ustedes, este Foro no la tiene tomada con ningún colectivo. Lo único que hace es informar de unas condiciones privilegiadas de trabajo y unas remuneraciones que no se dan en ningún otro colectivo laboral de este país. Tenemos el derecho y el deber a la información y todo lo que decimos lo podemos probar, como es evidente en este caso y todas las denuncias que hemos planteado desde hace más de 10 años de existencia.

El Gráfico que traemos a colación es la punta del iceberg de este colectivo en materia de productividad laboral (mejor hablar de desproductividad). Si no existiera tanto liberado sindical, si los sindicalistas no tuviesen tantos días de función sindical, si no existiera tanto maquinista que no conduce trenes, si la productividad del resto fuera la adecuada a la media de cualquier otro trabajo, NO HARÍAN FALTA MÁS MAQUINISTAS, como no hacen falta más trenes por ahora.

La culpa de todo ello es de quien lo ha consentido desde hace 40 años, lo está consintiendo ahora y lo consentirá. Las direcciones de RRHH que son ustedes mismos, al alimón con los sindicatos, los presidentes de Renfe y el Ministerio de Fomento.

Su situación de privilegio es un insulto a sus otros compañeros ferroviarios que no son maquinistas. Y lo saben ellos y ustedes.

El día que alguien entre en esa caverna de corrupción, podredumbre, mierda y abyección que son Renfe y Adif con un par, algo importante habrá ganado este país.

Forman ustedes, los sindicatos, unos más mafiosos que otros, las direcciones de RRHH, los fabricantes de trenes, las grandes constructoras de vías y los políticos en los ministerios y al frente de esas empresas, un contubernio que se dedica a expoliar los recursos que todos los españoles ponen en manos del ferrocarril, año tras año, ingentes cantidades de dinero

Para que, entre otras muchas cosas, algunos (más bien bastantes) jetas insolidarios, amparados por una pseudo legalidad apañada entre los propios interesados, lleven una vida laboral de relajo y vacación casi permanente, como la que denunciamos en este artículo.

Da asco.

30 dic. 2016 19:35:00

28 diciembre, 2016

¿ Faltan maquinistas ?


De la muy baja productividad, ya hemos hablado en otras ocasiones

No es la primera vez que hacemos mención a la muy baja productividad del colectivo de conducción de Renfe Operadora. Otro tanto, hemos hecho con los numerosos post que hemos escrito denunciando y demostrando la innecesariedad de compra de nuevos trenes. Sin ir más lejos, en el post anterior.

Una elemental correlación puede llevar a cualquiera a pensar que si sobran trenes, sobrarán también maquinistas. Puede que sí, puede que no. Puede haber un exceso de vehículos y que estos estén aparcados en los depósitos y que los que circulan tengan sus dotaciones de maquinistas adecuadas.

Pues bien, éste no es el caso de la operadora, en que se observa de una lectura detallada de los gráficos de personal y de material, existe una sobrecapacidad de ambos recursos: de trenes y maquinistas. En otros post´s hemos reflejado las productividades medias de distintos colectivos de conducción, con los bajísimos valores de tiempos de conducción. A ellos nos remitimos.

El Grupo Renfe sólo sabe llevar a cabo nuevas contrataciones y no mejoras en la productividad
Renfe ha abierto una oferta de empleo para incorporar a la compañía ferroviaria 522 nuevos trabajadores, de los que más de la mitad, unos 340 efectivos, serán maquinistas, informa Europa Press. Se trata de la segunda entrada de personal que aborda la compañía ferroviaria pública tras la crisis, después de la que llevó a cabo el pasado año, con la que sumó unos 150 nuevos empleados.
En este caso, la oferta es fruto del plan de empleo incluida en el nuevo convenio colectivo que entró en vigor recientemente. El medio millar de nuevos trabajadores cubrirá las vacantes del plan de bajas voluntarias que busca rejuvenecer la plantilla de Renfe e incorporar nuevos profesionales que generen valor para la operadora y le permitan atender a las necesidades de sus distintos negocios.
Un ejemplo: el Cuadro de Servicio de un maquinista, sindicalista

Hoy traemos los datos desde otra visión que no es estrictamente los minutos de conducción / día, sino el ejemplo de un cuadro de servicio de un maquinista, cuadro sindical, de una residencia de mercancías, correspondiente a este mismo mes de diciembre de 2016.



Pues bien, este maquinista, del que guardamos su anonimato, como no puede ser de otra manera, pero real, ha disfrutado  de 10 días de vacaciones en este mes de diciembre de los anuales reglamentarios . Ha disfrutado de 6 días que le han permitido desarrollar las funciones sindicales de su condición de representante sindical, 8 días de descanso,  y 1 día por licencia para asuntos propios, sin necesidad de justificación.

El resto del tiempo, son 6 días de trabajo, que totalizan 44 horas y 03 min en todo el mes, cuyo desglose es el siguiente:


¿Faltan maquinistas? La respuesta: ustedes mismos.

ADDENDA (29/12/2016):
Ante algunas tergiversaciones e intoxicaciones de comentaristas, FTF dice:
  1. En Renfe existen más de 500 maquinistas que no conducen trenes, que se dedican a tareas burocráticas y de formación.
  2. El nº de maquinistas liberados y cuadros sindicales es excesivo, con el vºbº de la empresa desde hace años.
  3. Los maquinistas de Renfe, en los tiempos que corren, disfrutan de "penosidad", que les permite jubilarse anticipadamente, reconociéndoles la Seguridad Social el 100% de la base reguladora.
  4. Además, pueden acogerse a las prejubilaciones de EREs que desde hace más de 20 años viene practicando la empresa con el resto de trabajadores.
  5. El rejuvenecimiento de la plantilla se ataca de dos formas: sustituyendo efectivos de edad (jubilaciones) por otros más jóvenes y mejorando la productividad de los existentes, que hará que  no sea necesarias tantas sustituciones (jubilaciones).
  6. La política de personal de Renfe solamente ha llevado a cabo lo primero (jubilaciones anticipadas), sin mejorar la productividad del colectivo de conducción.
  7. En la productividad no solamente influye el bajo tiempo de conducción, medido en minutos-tren, sino también en el elevado número de maquinistas liberados, maquinistas que no conducen  -según lo dicho anteriormente-   y la  permisividad de la farragosa normativa operativa.
  8. La ecuación final es, por tanto: maquinistas que no conducen + alto nº de maquinistas liberados + bajo tiempo medio de conducción + elevado nº de jubilaciones debidas a las condiciones legales y propiciadas por la empresa = faltan maquinistas = NADA MÁS LEJOS DE LA REALIDAD.

23 diciembre, 2016

Aunque a algunos les pese: solo hacen falta 66 AVEs: ni los 96 disponibles, ni mucho menos, 30 más


Hemos destacado el gran número de visitas que ha tenido nuestro Foro en los últimos días, como consecuencia de la carta dirigida al ministro en que demostrábamos la absoluta innecesariedad de adquirir 30 nuevos trenes de alta velocidad. De igual forma, han sido numerosos los comentarios que ha suscitado la publicación, entre ellos algunos que más que discrepantes o críticos con el contenido del post, parecían destinados a intoxicar a los lectores.

En efecto, se ha acusado a este Foro de manipular nuestras fuentes, cuando ello no ha sido así, sino que solamente reproducimos aquellos datos que eran de interés al contenido argumental de la circunstancia concreta, citando siempre la fuente que incluía el texto y todos los datos originales, tal cual.

En otras ocasiones, la controversia se planteaba sobre cuestiones que nada tenían que ver con el objeto del post, ni siquiera tangencialmente, con la única finalidad de crear confusión en el lector; confusión que nos consta por lo que nos han hecho llegar algún medio que no se atrevió a dar como buenas nuestras conclusiones.

Buena parte, o la casi totalidad de los comentarios malintencionados y plagados de falsedades han sido descalificados en las contestaciones que otros lectores les han formulado y no merecen perder un minuto más en hacerlo nosotros.

Para que no exista la más mínima duda de la veracidad de nuestros datos ponemos sobre la mesa la metodología que hemos utilizado, a partir de algo tan público y transparente como son los horarios y los tiempos de viaje de cada una de las relaciones servidas por trenes AVE, extraídos de la propia web de la Operadora pública ferroviaria.

Esta metodología es la que contienen todos los manuales al uso sobre planificación de transporte que se estudian en cualquiera de las universidades o escuelas técnicas existentes en cualquier país del globo.

Por ello, retamos a RENFE y Fomento que cuestione y eche por tierra la verosimilitud de nuestras conclusiones, que muestran rotundamente lo que decíamos en el post del pasado día 16 de Noviembre: que no solo no son necesarios 30, ni 15 nuevos trenes, sino que sobran otros treinta del parque actual de trenes existentes.

Es más, la metodología que incluimos más abajo es la base de otras aplicaciones informatizadas, mucho más sofisticadas existentes hace ya más de 15 años,  que técnicos y profesionales de Cercanías llevaron a cabo, de forma pionera en el mundo ferroviario internacional, para optimizar las necesidades de parque (trenes), los turnos de personal de maquinistas e interventores y un sin fin de variables muy útiles y necesarias para llevar a cabo un explotación ferroviaria eficaz y eficiente,

Desde el año 2000 Renfe cuenta con esta herramienta informática y otras más mejoradas, a partir de la que comentamos, de las que ha hecho un uso muy parcial y limitado, precisamente por los resultados que estas herramientas ponían de manifiesto y que contrastaban con los recursos que Renfe estaba aplicando, muy superiores a los necesarios, tanto en trenes, como en personal de conducción e intervención a bordo.

Como era de esperar, los sindicatos, especialmente el SEMAF, el sindicato ferroviario de conducción, abjuraron de la aplicación informática y, por ende, los distintos departamentos de personal, con sus altos gestores al frente, se plegaron al  NO uso de esta aplicación y a llevar a efecto los resultados obtenidos.

Frente a ello la alta dirección de Renfe, optó por seguir negociando con las centrales sindicales cada cambio de servicio a la manera "antigua", es decir la que iban imponiendo negociación tras negociación los sindicatos, cada vez más alejadas de cualquier parecido a una gestión mínimamente racional y eficiente.

Así se ha hecho desde hace muchos años en que se dió protagonismo a los sindicatos en la gestión de recursos (materiales y personales) de la Operadora y, según parece, así se sigue haciendo y así seguirá gestionando ... ¿hasta cuando?,¿alguien parará este despilfarro?

Ni que decir tiene que las aplicaciones informáticas, que decían verdades como puños, están arrumbadas frente al conchabeo de las sucesivas direcciones con los sindicatos a los que poco importa la racionalidad en la gestión de los recursos públicos. A los unos y a los otros. Y a Fomento y al Gobierno, según parece.
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Metodología de cálculo del nº de trenes necesarios
El cálculo de los trenes necesarios se ha realizado en base a la siguiente metodología, de uso en todos los manuales sobre planificación de transporte:

Nº total  de trenes necesarios = Nº de trenes según el ciclo + nº de trenes necesarios para manttº preventivo y correctivo + nº de trenes para incidencias.

El tiempo de ciclo se define como el tiempo necesario para que un tren complete los itinerarios de ida y vuelta, considerando los tiempos de maniobra en cada una de las cabeceras, de tal forma que la unidad vuelva a estar disponible para el servicio.

Gráficamente puede verse en el Esquema mostrado a continuación:

Nº de trenes según ciclo:








N = Tiempo del ciclo / Intervalo entre trenes
N = [tiempo de cabecera (origen) + (tiempo de marcha sentido1 + tiempo de marcha sentido2) + tiempo de cabecera (destino)] / Intervalo entre trenes
El número de trenes necesarios se obtiene redondeando el resultado de esta fórmula al
número entero superior.

Los valores del material en circulación vienen condicionados por la frecuencia máxima de servicio en Hora Punta (HP) y el tiempo de ciclo definido anteriormente. Una vez establecida la frecuencia máxima en HP que debería calcularse, a su vez, en función de la demanda, se calcula el material en circulación necesario.

Nº de trenes totales:
Finalmente podemos establecer el dimensionamiento total del material rodante necesario, considerando tanto la necesidad de servicio, unidades en circulación, (calculadas anteriormente), como las unidades
correspondientes al mantenimiento preventivo evaluado y una  dotación, que siempre debe ser la mínima necesaria, para cubrir potenciales incidencias en el servicio ( averías, incidencias, etc).
(Resumen con información de PROINTEC S.A)

Hipótesis:
Tiempo de rotación en cabecera = 30 min
Tiempo de intervalo entre circulaciones en H.P: 30 min ( * )

Resultados por líneas:

Madrid-Barcelona y vv:  
15+1+1 = 17 unidades de tren

Madrid-Valencia y vv:  
6+1+1 = 8 unidades de tren

Madrid-Sevilla y vv:
8+1+1 = 10 unidades de tren

Madrid-Málaga y vv:
8+1+1 = 10 unidades de tren

Madrid-Alicante y vv:
7+1+1 = 9 unidades de tren

Madrid-Valladolid y vv:
1+1 = 2 unidades de tren

Transversales vv:
3+1 =  4 unidades de tren

España-Francia y vv: 
5+1 = 6 unidades de tren

TOTAL:  = 66 Unidades de trenes AVEs

RENFE y FOMENTO, desde FTF les retamos a que ustedes pongan negro sobre blanco sus datos, en función de los cuales estiman que son necesarios 30 trenes más, además de los 96 existentes en la actualidad. Nosotros hemos demostrado, línea a línea, los necesarios a día de hoy para prestar los servicios grafiados.
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NOTAS:
( * )  Esta hipótesis supone que en cada una de las líneas existen servicios cada media hora, hecho que solamente se produce en algunas líneas en hora o períodos punta
( * * )   Los trenes que son objeto de análisis, tanto en este artículo, como en el anterior sobre este mismo tema, se refieren exclusivamente a los trenes de Alta Velocidad. Se excluyen, por tanto los Alvias, Avant, Alaris y otros denominados de prestaciones altas.
( * * * )    Para el resto de aspectos, tales como las necesidades de trenes por razones de demanda, técnicas, etc, nos remitimos a lo ya expuesto en el artículo anterior.

21 diciembre, 2016

El futuro de RENFE en Arabia


12 largos años que estarán trufados de problemas

Si hasta ahora el proyecto de construcción del tren del desierto saudí ha estado trufado de problemas entre las autoridades españolas y saudíes y no menos entre las propias empresas del consorcio español, las perspectivas para cuando sus colegas recojan y se vuelvan a España, la Operadora se quedará, como el sheriff en la estación, sola ante el peligro.

Renfe va a ser la empresa encargada de llevar los trenes de la Meca a Medina y viceversa cuantas veces sea necesario, así como de  las prestaciones de a bordo, del mantenimiento de los trenes y todas las operaciones que conlleva una explotación integral, de principio a fin, durante la friolera de 12 años.

Dura, durísima tarea por delante, que va a tener que lidiar y bregar con todos los desaguisados que vayan surgiendo, que no serán pocos.Todos los pufos tapados hasta entonces verán la luz del desierto y Renfe, aun sin comerlo ni beberlo, tendrá que dar la cara por todos. Por otro lado, las autoridades saudíes son de trato correoso y por decirlo en román paladino, no pasan una.

FTF desconoce en este momento cuál va a ser el planteamiento del contrato de servicios entre la Operadora y las autoridades saudíes. Pero, caben dos alternativas: que Renfe asuma la totalidad del negocio y todos los riesgos inherentes al mismo, o bien que Renfe se limite a prestar el servicio de circular, mantener y proveer de los servicios a bordo y cobrar por ello una cantidad que debería cubrir los costes más un cierto beneficio industrial, pactado.

Lo que RENFE no debe hacer

La primera de las alternativas es un suicidio. Si la ejecución de los trabajos de construcción de la línea decíamos que han estado, están y estarán trufados de problemas, los estudios de demanda, básicos en estos proyectos o en cualquier otro de transporte, nos tememos que dejan mucho que desear.

Se puede repetir, a una escala todavía mayor, el fiasco que estos días está de moda y que se refiere al rescate que todos los contribuyentes vamos a tener que llevar a cabo de las autopistas radiales que no va a bajar de los 3.500 millones de euros. Las equivocadas previsiones de demanda son las causantes de todo. Ahora, que la realidad del número de viajeros no cumple para nada las previsiones contractuales establecidas, las concesionarias se amparan en una INCREÍBLE CLAUSULA por la cual, en caso de no cumplirse éstas y entrar en números rojos, el titular de las infraestructuras, es decir, el Estado se hará cargo del desaguisado.

Lo mismito puede pasarle a RENFE en Arabia, ya que por lo que sabe y conoce FTF, las previsiones de demanda son más bien delirantes. Las perspectivas son de que RENFE-ARABIA se puede convertir en una máquina de perder dinero. De perder mucho dinero.

Lo que RENFE debe hacer

RENFE debe huir de lo que se ha venido en llamar los riesgos de demanda, como huye mi gato del agua. El planteamiento por el que debe luchar la operadora es la de ser un mero prestatario de los servicios de transportista, mantenedor y proveedor de los servicios a bordo, corriendo a cargo del titular del servicio (la administración ferroviaria saudí) de los ingresos, así como fijar al prestatario (RENFE) los estándares de calidad del servicio.

Como contraprestación, la titular del servicio retribuiría a RENFE por la totalidad de los costes incurridos, debidamente auditados, más el equivalente a una cantidad, en concepto de lucro, pactada, que no es otra cosa que lo que antaño se denominada "beneficio industrial", que solía estar en torno al 15% de los ingresos obtenidos. Este sencillo sistema evitó durante muchos años todo a lo largo del despegue industrial español que se produjo a partir de 1959, de desastres económico-financieros, tan habituales hoy día. En definitiva, RENFE debe huir de cualquier fórmula, de las muchas existentes, de lo que llamamos ingeniería financiera, que acaban, todas, como el rosario de la aurora.

18 diciembre, 2016

La interesada y ruinosa "integración" de RENFE y ADIF






Todos, a favor de la integración para recuperar sus prebendas

A esto, se ha apuntado el ministro, al que han llevado al huerto los grupos de presión de los numerosos stakeholders * que pululan en torno al ferrocarril: los señoritos ingenieros de CCyP de Fomento, los señoritos ingenieros de CCyP e Industriales de RENFE, los sindicatos, que así, son más poderosos que divididos y tocan a más tajada, y los fabricantes de trenes y vías que prefieren  -no son tontos-  tener un solo interlocutor, en vez de dos.  En definitiva, para recuperar las canonjías que todos y cada uno de ellos tenían antes de la separación en dos organismos.

Han pasado más de diez años desde la separación de las direcciones de mantenimiento de infraestructura de RENFE del resto de la Operadora, y parece que este ministro está dispuesto a que la burra vaya nuevamente al trigo. Como siempre, vamos de segundones, o tercerones, en este caso. Lo que hagan los franceses o los alemanes, detrás vamos nosotros.

Ellos han influido para que la UE se bajase los pantalones y se desdijese de lo dicho en la célebre directiva 140, la madre de todas las directivas. Para preparar el asalto a Europa se han mantenido firmes en mantener unidas y bien unidas las operaciones ferroviarias y las infraestructuras.

Pero, nadie habla, porque no les interesa, no vaya a ser que se jorobe el invento, de los enormes problemas que tiene esta pretendida unión, contra natura.

Veamos:

RENFE, la principal perjudicada

Entre Adif y Renfe existe un contencioso por el canon fe­rro­viario que la pri­mera aplica implacablemente para mejorar sus desastrosas cuentas. El Ministerio sería quien im­pon­dría los cá­nones a aplicar cuando la integración fuese un hecho, que miraría, exclusivamente, salvar sus cuentas cara al déficit público, con lo que RENFE saldría claramente perjudicada.

¿Por qué saldría RENFE perjudicada? Pues porque si ADIF sube los cánones, eso merma directamente la CR de la Operadora, y si los baja, incrementa el déficit, cosa que ningún político quiere asumir.

RENFE no puede asumir más subidas de costes so pena de que, al no tener más remedio que trasladarlos a los precios, espantaría a la demanda que tanto le costó cosechar con la política de precios por los suelos que ha practicado en los últimos años.

Una integración económicamente inviable: una deuda inasumible por la nueva sociedad y el Estado
La "integración" susodicha concentraría en una sola sociedad una deuda que su­peraría los 20.000 mi­llones de eu­ros. Adif tiene un en­deu­da­miento de 14.575 mi­llones de euros que, unido a los casi 5.000 mi­llones que posee Renfe, con­ver­ti­rían al nuevo grupo en un hol­ding con unos pro­blemas fi­nan­cieros "morrocotudos".

Pero las penas no se acaban aquí. A ello hay que añadir las in­ver­siones que Adif tiene com­pro­me­tidas y pendientes en nuevas in­fra­es­truc­turas -cifradas en unos 12.500 mi­llo­nes- y Renfe, acaba de ad­ju­dicar un con­trato de adquisición de nuevos trenes innecesarios a la em­presa Talgo para la compra de 30 trenes de alta ve­lo­cidad por 2.647 mi­llones de eu­ros, lo que ele­vará tam­bién su nivel de en­deu­da­miento.
Sumando, sumando y a más a más, la deuda del nuevo momio empresarial se puede poner en una cifra de deuda de 35.000 millones de euros. Ahí es nada. Absolutamente inasumible.

En vez de salvar a RENFE, la integración "cisca" tanto a Renfe como a Adif

Vale que el gobierno tenga ciscado y bien ciscado ADIF, con su enorme déficit y su enorme ineficiencia e ineficacia, para que cisque otra empresa pública más, que salvo, los trenes de Media Distancia y Cercanías, tiene, al menos sobre el papel, la obligación de ganar dinero.

En fin, de nuevo 14.000 trabajadores juntos y unos sindicatos aplaudiendo con las orejas, para tirarse a la bartola como lo han sido los 65 años practicando un sindicalismo más vertical que el del señor Solís de los años 60 y primera mitad de los 70.

La "integración" de RENFE y ADIF no nos hace más fuertes ni más competitivos

El único argumento, falaz, a que se acogen los defensores de la vuelta a la integración de los trenes y las vías, es que ello es necesario para parar los pies a Francia y Alemania, a los ferrocarriles de esos países, cuando llegue el momento de abrir las fronteras a la competencia.

¿Qué alguien nos explique, en detalle, dónde radica la fuerza de la integración de las vías y los trenes? Esperamos la respuesta con fruición. De igual manera, ¿qué alguien nos explique por qué la unión va a hacer más competitiva a la empresa o el holding fruto de la unión?

Nosotros mantenemos todo lo contrario. La fuerza la da un volumen de negocio que triplica el nuestro, un número de viajeros diez veces mayor, una organización más disciplinada, sin interferencias políticas., una mayor racionalidad en las inversiones, y un largo etcétera.

La competitividad la da una gestión profesionalizada, sin interferencias políticas, como es el caso de España, una política de precios adecuada, sin concesiones a la galería, con inversiones productivas y no demagógicas, con recursos ajustados a las necesidades reales, no para llenar las carteras de pedidos de los lobbies, con unos sindicatos profesionalizados y no llenos de vagos, liberados y personas mafiosas.

Por favor, que ponga alguien un argumento serio a favor de la integración. Solo uno. Sería de agradecer. Y no valen los topicazos en los comentarios, como es habitual.
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Se puede definir como cualquier persona o entidad que es afectada o concernida por las actividades o la marcha de una organización. Ejemplos de stakeholders de una compañía serían: los empleados, los clientes, los proveedores de bienes y servicios, los proveedores de capital, la comunidad, y la sociedad.

ADDENDA:
¿Si ADIF vuelve a ser parte de un operador, quién sería el administrador de las infraestructuras y regulador de los tráficos?, No se puede ser, al mismo tiempo, juez y parte. Habría que nombrar un nuevo administrador y regulador, separados e independientes.

15 diciembre, 2016

De villanos y héroes


Vamos con los villanos, primero.

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Una sesión del juicio a los sesenta y tantos sinvergüenzas,
usuarios de las tarjetas "negras"
Esta semana ha quedado listo para sentencia el juicio de las tarjetas "black", de las tarjetas negras. Esas ignominiosas tarjetas que algunos jetas, casi toda la tropa consejil y directiva de Caja Madrid usaban a su antojo, sin tope dinerario y moral alguno, ya que de esto último gastaban más bien poco.


Cosa más siniestra, imposible. Señores, teóricamente honorables, muy honorables, comprando picardías rojas a sus amantes, señores de las izquierdas varias comprando gratis total, a costa de sus colegas los obreros y de todos nuestros impuestos. Políticos que tuvieron poltrona en la Agencia Tributaria y en los más altos Ministerios, que no se enteraban que lo que hacían era ilegal, mientras que al resto de contribuyentes nos dieron matarile, rile, rón, con impuestos que iban a bajar y resulta que subieron, entre otras cosas, para pagar sus inmorales dispendios.

Algunos, en vez de callar, se permitieron amenazarnos con el argumento de que se habían hecho públicas sus fechorías, con día, hora, dirección y servicios de la casa de putas a la que habían acudido de francachela. ¿¿ Habráse visto morro más grande  !!!

Esperamos que si todavía queda un ápice de Justicia en este país, caigan sobre ellos las penas que deben caer, sin merma de alivio alguno. Por jetas, por ladrones, por tomarnos por gilipollas.

Ahora tocan los héroes, menos mal

El subteniente Miguel Domínguez durante
una progresión en camilla sobre la nieve
Lo blanco tiene que ver con la nieve, con cielos azules y horizontes de montañas. Con unos ángeles blancos de la alta montaña. Con gente honrada y honesta. Servidores de todos nosotros. Hombres y mujeres de honor. Cuyo trabajo es salvar vidas cuando, imprudentes de nosotros, ponemos las nuestras en peligro y, todavía más en peligro, las suyas.

Los ángeles de las montañas, de la carretera, de los pueblos, cuando in extremis oímos el impagable y milagroso rotar de las palas del helicóptero que viene a salvarnos, a los que pagamos con cuatro míseros duros, .


Quien estas líneas escribe, hijo de un militar de la guerra civil, se educó en buena parte de sus años mozos en los Colegios de Huérfanos de Ejército, allá por los inicios de los sesenta del pasado siglo. Entre mis estudios, los de preparación para la AGM (Academia General Militar) de Zaragoza. En mis cortas vacaciones en casa me apoyaba con sus clases un entonces Teniente Coronel de la Guardia Civil, D. Cosme Rodriguez Minguez, que de no ser por un accidente, hubiese sido el primer guardia raso en llegar a general. Además de historiador, matemático y médico. Desde entonces profeso una personal devoción y admiración por estos hombres y mujeres de verde.

He leído que no hace mucho tiempo, se ha jubilado el subteniente de la Guardia Civil D. Miguel Domínguez, jefe del Grupo de Rescate Especial e Intervención en Montaña (Greim) de la Guardia Civil de Boltaña (Huesca). En una entrevista que le hacían por la radio derrochaba naturalidad, sinceridad, bonhomía y, me atrevería a decir que la felicidad del deber cumplido.

Este hombre ha servido 42 años en el Grupo de Rescate Especial e Intervención en Montaña (Greim) de Boltaña (Huesca) y ha realizado más de 1.000 intervenciones.  en todo tipo de circunstancias, casi siempre adversas o muy adversas. La mitad de ellos, de gente que sin su ayuda habría muerto.De todas ellas están constatadas y probadas más de 500 vidas salvadas, con altísimo riesgo de la suya y la de sus hombres y mujeres. De miles de congelaciones de miembros y amputaciones que no llegaron a producirse por su arrojo y valentía. De compañeros caídos en acto de servicio.

Tuvo  graves congelaciones en ocho dedos, y a punto estuvo de perderlos. Dos décadas después, todavía siente dolores y con frío o calor no sale de su casa sin guantes. De recuerdo le quedan las estrías en las manos que luce cual heridas de guerra. El subteniente lo relata como si se tratara de un golpe o esguince más. De ésos ha tenido bastantes. Él no es de alardear. Habla de sus proezas con la misma emoción con que describe la huerta que pronto construirá en su casa. (Leer artículo detallado)

Se va este hombre a los 60 años a disfrutar de lo que no pudo disfrutar o lo hizo a medias durante su vida profesional en activo, de su jubilación, su mujer, hijos y quizá sus nietos. Con una miseria de pensión, seguro, pero con la inmensa, la infinita satisfacción del deber cumplido y requete cumplido.

¡¡ Qué injustos somos !!

Cuánto se ha robado y cuánto se les ha discutido y regateado a unos excelentes profesionales, en cuya manos y fuerza hemos depositado la defensa de nuestras vidas, de nuestras libertades, de nuestros patrimonios, de nuestra seguridad y convivencia. Lo que más apreciamos, lo peor pagado.

Mientras, otros, aparentemente muy honorables, se lo llevaban crudo, manteniendo instituciones partidarias corruptas, máquinas clientelares de regalías, metiendo la mano en la caja de mil maneras y, encima, dándonos lecciones.

Nuestro inmenso respeto y admiración a este ángel protector, a sus hombres y a los miles de compañeros que abnegadamente velan por nuestras vidas y haciendas diariamente.

09 diciembre, 2016

RENFE, marcha atrás


La legislatura del nuevo presidente De la Serna se inaugura con algunas decisiones, casi todas ajenas a su persona, nada favorables para la Operadora. El retorno a RENFE de viejas glorias, hombres protegidos de Gómez-Pomar, va a propiciar un viejo deseo del lobby ferroviario de toda la vida de volver a juntar RENFE y ADIF, ADIF y RENFE, a nuestro juicio un craso error. El presidente del gobierno va a servir en bandeja a la Generalidad separatista y secesionista, la titularidad de las Cercanías ferroviarias catalanas, con lo que se amputará una parte importante de la RENFE que hoy conocemos. En tercer lugar, este presidente de RENFE enterrará, al menos hasta 2020, o vaya usted a saber, la quimera (o mentira, según quiera denominarse) de la ex ministra Pastor: la muy tímida liberalización, que no privatización, del corredor de Levante. Empiezan los despropósitos.
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Según lo visto hasta ahora, en RENFE vuelve a mandar el ex presidente y actual Secretario de Estado de Infraestructuras Gómez-Pomar, confirmado recientemente por el ministro. La rebelión de Pablo Vázquez por ir por libre, dicen, en el nombramiento del nuevo Director General de Mercancías ha sido la excusa para su cese fulminante y, de rebote, a su segunda Berta Barrero, ambos procedentes de INECO.

Esa no ha sido la verdadera razón. La razón es que Pablo Vázquez hace tiempo se había enfrentado con la vieja guardia pretoriana de toda la vida de Renfe que sobrevivió con Gómez-Pomar y la ministra Pastor, al colocar en puestos claves de segundo y tercer nivel a gente que no pertenece a una visión ferroviaria de FET y de las J.O.N.S.

La vieja guardia, de vuelta a casa

Entre esta guardia pretoriana están, sin duda el antiguo director de Operaciones Francisco Minayo, que ahora, defenestrada Berta Barrero, vuelve al puesto que detentaba con anterioridad a la presidencia de Pablo Vázquez. El segundo, es Alberto García que detentaba el puesto de Director General de Viajeros y que defenestrado por Pablo Vázquez volvió a su cuartel de invierno, es decir, la Fundación de los Ferrocarriles Españoles (FFE). En ella se refugia cuando le defenestran en la casa matriz y de ella vuelve a salir cuando es repuesto en RENFE. Por dos veces ha entrado y salido de la FFE, en corto plazo de tiempo. Ejemplo de catón de puerta giratoria.

La ministra Pastor, antigua mentora de Pablo Vázquez y Gómez Pomar, "aconsejaron" al presidente saliente que antes de hacer mutis por el foro (no el nuestro), tuviese a bien comerse el marrón de la adjudicación de los 30 nuevos trenes, mantenimiento incluido, que supone un gasto nada desdeñable, en un contexto de una severa reducción presupuestaria que nos exigen los mandamases de la UE. Así, si el día mañana vienen mal dadas, ya tienen los auténticos responsables del megacontrato ferroviario del siglo, un cabeza de turco, una coartada perfecta.

Cerrado el paréntesis Pablo Vázquez, las aguas vuelven a su cauce. Decir que en RENFE las aguas vuelven a sus cauces, es decir que vuelve a mandar una especie de poder en la sombra, de secta oculta, que sigue representando, aún con distintos disfraces según las coyunturas, la casta ferroviaria de toda la vida, formada, sobre todo, por el lobby de los omnipotentes ingenieros de caminos, canales y puertos, repartidos no solo en RENFE, sino también en ADIF y FOMENTO.

Gómez-Pomar, de formación burócrata de los presupuestos y de la intervención estatal, descansó en ellos para que le solventasen el día a día y no tener que entrar a descifrar la críptica función ferroviaria que les protege, les hace imprescindibles y perpetuos, frente a advenedizos de otras áreas de gestión. La vieja guardia ferroviaria representa el sancta santorum de las esencias y el conocimiento ferroviario, que solo transmiten a sus iniciados.

Vamos con las meteduras de pata: la primera:

De nuevo, RENFE y ADIF, bien revueltos

Así las cosas, con Gómez-Pomar de jefe de las infraestructuras, con un ministro que todavía no sabe de qué va la vaina y con los peones de vuelta en la Operadora, ahora se perpetra el asalto a deshacer lo que la Ley del Sector Ferroviario consagró con la separación de la Operación de trenes y la administración y la gestión de la infraestructura. O sea, desandar el camino.

A la separación de funciones siempre se han opuesto los ferroviarios de toda la vida y el único argumento que esgrimen es que en Francia y Alemania ambas corporaciones están "integradas" en un solo ente. El otro argumento que esgrimen es el fracaso de la separación de infraestructura y operaciones en el R. Unido, con motivo de la privatización de ambas funciones, fracaso porque no se dotó de recursos suficientes al administrador privado de la infraestructura y se produjeron accidentes como consecuencia de la penuria inversora. NO hubo otra solución que reestatalizar la infraestructura y su mantenimiento.

Los ferrocarriles franceses y alemanes son centros que detentan gran poder sindical, al tiempo que un centro de poder corporativo de las élites que los gobiernan y que necesitan tener en una sola mano los inmensos recursos económicos y laborales. La SNCF es uno de los últimos conglomerados industriales que arrastran tras si la tradición centralista gala. Idem, en el caso alemán en que hubo que refundir en una sola empresa los ferrocarriles de las dos alemanias con motivo de la caída del muro de Berlín.

En España, quienes abogan por volver a una Renfe única y mastodóntica lo hacen por dos razones: por añoranza del pasado, todavía no muy lejano, y para tener mayores cotas de poder corporativo. Hay defensores de una "integración vertical" entre los sobrevivientes del pasado que todavía perviven en el Grupo Renfe, en Adif, en Fomento, en la Dirección General de Ferrocarriles, en la CIAF y la nueva Agencia de Seguridad, etc.  Por supuesto, en los fabricantes de trenes y las grandes constructoras. Vamos, un clamor.

El modelo segregado ha fracasado porque ni siquiera funcionó sobre el papel, que lo aguanta todo. Fracasó porque en esta España no hay nada ni nadie independiente. Ni la Operadora, ni ADIF. Todo y todos dependemos de los políticos que todo lo ciscan.

Otro tanto cabe decir de los sindicatos, que a pesar de tener una afiliación minúscula, prefieren las grandes corporaciones que les compensan y engordan con subvenciones, liberados, prebendas, poder político, etc.

Segunda metedura de pata:

Rajoy dispuesto a entregar la titularidad de las Cercanías a la Generalidad

Una cosa es transferir la gestión y la explotación del servicio y otra, bien distinta la titularidad del mismo. La gestión de las Rodalies, ha sido transferida a la Generalidad y, ni siquiera el servicio lo presta una entidad catalana, sino que, hasta ahora, sigue vigente un convenio por el cual RENFE sigue siendo el operador del servicio, aunque no es prestador que ha pasado a ser la citada Generalidad autonómica.

Pero como el presidente Rajoy sigue insistiendo en la melifluez como forma de sumisión ante los secesionistas e independentistas catalanes y la Generalidad, le importa tres pitos entregar ya sí la plena dominatio sobre los trenes y las vías de Cercanías. Sin retorno.

Presidente Rajoy; díganos y diga a los españoles: ¿a cambio de qué? Nos tememos que a cambio de nada. Solamente para intentar contentar y apaciguar a la bestia independentista y hacer que hace y que negocia. SE lo hemos dicho hasta la extenuación: los delincuentes secesionistas e independentistas son insaciables y, presidente, con delincuentes no hay nada que negociar. Ni un viejo vagón de mercancías, tirado en cualquier apartadero de la red.

Va a dar usted un paso irreversible, para nada ni por nada y les va a hacer un flaco favor a los catalanes, porque no queremos ni pensar lo que pueden ser las Cercanías catalanas en manos plenas de la Generalidad. El carajal que hay ahora, se va a quedar en un juego de niños.

Privatizar a la gallega: por un lado ya ves y, por otro, qué quieres qué te diga

Algo parecido contestaba la ministra Pastor cuando alguien le mentaba la tímida liberalización, que NO privatización ferroviaria de Levante. Le decía un Ozores, en una de sus desternillantes películas, a otro Ozores  que intentaba salir de una caja funeraria, que lo que le pasaba es que estaba mal muerto. Algo así ha dicho hace unos días a la privatización el nuevo ministro. Lo que le pasaba a la privatización que nos dejó la galaico-zamorana, es que estaba mal muerta. Y de la Serna, le dio matarile hasta dentro de cuatro años.

Se cree el ministro que ha logrado posponer ese contubernio hasta el 2020, en que dicen que la UE va a exigir a los países miembros liberalizar los mercados interiores para que quien quiera, meta las narices en la patria de quien le venga en gana. A estas alturas de la película a la SNCF y la DB les debe haber entrado un ataque de risa si creemos que un tren, español, por ejemplo, se pasee por las Landas galas o estacione en la estación du Nord.

Pasará exactamente lo contrario. Los dos gigantes europeos entrarán a saco en el resto de los países europeos y se zamparán los mercados interiores tanto en viajeros como en mercancías. Francia, nunca dejara asomar a un Talgo Avril o de Julio la nariz más arriba de lo que le convenga. Y es posible que algunos vean cruzar la península en diagonal de Perpignan a Lisboa los trenes galos de dos pisos.

Si los actuales gestores duran hasta esa fecha, no moverán un dedo para hacer realidad la liberalización que nunca quiso llevarse a cabo. Los gestores que se reincorporan a RENFE son más bien partidarios, junto con los lobbies de Fomento y constructores que viven de los pedidos del BOE de RENFE, una, grande y libre. Nada de un ALSA Railways compitiendo con el monopolio, ni trenes por un lado y vías, por otro, como ya dijimos más arriba, finalmente, para nada una RENFE sometida a control alguno.

En definitiva, de lo que se trata es de asegurarse que el todavía monopolio ferroviario siga otros 75 años desde aquel 1941, aunque se le hayan hecho ya un par de "Rs" para despistar y algo de chapa y pintura para que parezca que todo ha cambiado, para que nada cambie.

06 diciembre, 2016

BiciMad: Las bicicletas no son para Madrid ( I )



La gestión del servicio de préstamo de bicicletas de Madrid (Bicimad), hasta ahora en manos privadas, hace pocas fechas ha pasado a depender de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). El Ayuntamiento pagará 10,5 millones de euros a la actual concesionaria, Bonopark.

Que, ¿qué opinamos de esto? Pues, que en ello no radica el quid de la cuestión, porque no sólo se trata de quién gestiona mejor el servicio de alquiler de bicicletas, si una empresa pública municipal o una privada que era quien venía haciéndolo hasta ahora en la ciudad de Madrid, desde que se inauguró el servicio por la anterior alcaldesa, sino de ver si procede un servicio de alquiler de bicicletas en Madrid.

Voy al grano, aunque al final hablaremos de si municipalización sí, o si municipalización, no.

Vaya por delante, para que no se me tilde de depredador, contaminador, antiecológico y otras lindezas, que soy partidario de la bicicleta. De la bicicleta, pero no en todas circunstancias y condiciones.

Soy partidario de la bicicleta para hacer ejercicio, del deporte de la bicicleta, de la bicicleta para disfrutar del campo y el paisaje, de la bicicleta para ir a hacer la compra, para ir a trabajar, pero siempre bajo determinadas condiciones, que señalamos más adelante.

Soy consciente de que la bicicleta es movida por la fuerza de nuestros músculos y ello, bajo control, es siempre sano y benefactor para nuestro organismo. Igualmente soy consciente de que la bicicleta no contamina, es económicamente asequible, no genera residuos y es fácilmente almacenable y transportable.

Pero, las bicicletas en las ciudades, son otra cosa. Otra cosa que hay que manejar con mucho cuidado y con mucha técnica y pericia planificadora.

Hay ciudades que admiten, pueden admitir, bicicletas y otras, que no. La bicicleta como modo de transporte trasciende la concepción de la bicicleta como mero medio locomotor. La convivencia de la bicicleta como modo de transporte en las ciudades debe estar sujeta a ciertos requisitos que paso a comentar:

Requisitos básicos que debe tener la bicicleta como modo de transporte urbano

1) La seguridad, un requisito irrenunciable

El primer requisito es la seguridad ya que por su propia naturaleza la bicicleta es muy vulnerable frente al resto de modos, incluidas las motocicletas. El uso de las bicicletas en las ciudades y sobre todo en las grandes ciudades debe producirse con unas mínimas garantías de seguridad, o de lo contrario no debería ser fomentado por los organismos de transporte y las asociaciones ecológicas.

En este aspecto, el automóvil es el mayor enemigo de las bicicletas y el causante de la mayor siniestralidad de los ciclistas.

2) Necesidad de infraestructuras especializadas

El segundo requisito se refiere precisamente a la necesidad de que para proteger a los ciclistas y su integridad física, existan infraestructuras especializadas para el transito de las bicicletas, lo que corrientemente denominamos como los “carriles-bici”.

Pero, no vale con que estas infraestructuras estén implantadas en las vías principales o en unas cuantas vías. Los carriles especializados para las bicicletas deben existir en el número de vías en que la densidad de tráfico motorizado lo aconseje, valores que conocen bien los expertos y planificadores del tránsito urbano.

3) Cultura de bicicleta arraigada en la sociedad

El tercer requisito es la existencia de una cultura de la bicicleta en la ciudad, requisito que no se improvisa ni es exigible de la noche a la mañana, que requiere de una práctica diaria de muchos años, de muchos decenios, por no decir siglos.

Todavía el ciclista es visto como un ser extraño en las ciudades y no digamos ya entre los conductores de vehículos a quienes se les dispara un síndrome de competitividad, cuando es el protagonista más débil y desprotegido de los modos de desplazamiento existentes.

Nuestras ciudades, incluida Madrid, carece de una cultura de la bicicleta no ya como modo masivo de transporte sino como modo esporádico para los desplazamientos urbanos. Aun hoy, todavía el común de los ciudadanos atribuyen esta categoría mental a los escasos ciclistas urbanos que pueblan las vías de las ciudades españolas cual si se tratase de seres estrafalarios y raros.

No puede hablarse de cultura de la bicicleta por la mera existencia de jornadas como la de la 37 Fiesta de la Bicicleta de Madrid, celebrada el domingo pasado, sobre un circuito cerrado y a tiempo tasado y como otras tantas que existen en casi todas las ciudades españolas.

Madrid carece de los requisitos básicos para considerar a la bicicleta como un modo de transporte urbano más, en convivencia con el resto.

Ninguno de lo tres requisitos citados se dan en la ciudad de Madrid como para introducir la bicicleta como un modo más de transporte. No se dan las condiciones de seguridad activas, como el carril-bus ya citado, ni las pasivas, como el uso del casco.

Las autoridades han implantado un servicio de alquiler de bicicletas, BiciMad, que aparte los problemas logísticos que plantea para el operador, no han evaluado con el debido rigor las consecuencias que se pueden derivar para los usuarios potenciales del mismo.

Tampoco son suficientes el número de vías exclusivas o carriles-bici existentes en la ciudad de Madrid, ni de otras infraestructuras compartidas con otros modos públicos, que lejos de proteger al ciclista, comportan un riesgo también evidente.

Y qué decir de lo que se refiere a la cultura de bicicleta en nuestra sociedad. Desgraciadamente, casi ninguna, por no decir ninguna. Excepto la suerte que tuvieron algunos niños privilegiados de nuestra infancia para corretear por el barrio y el campo detrás de las lagartijas o algún desplazamiento al baile del pueblo de al lado, muchas generaciones hemos desconocido la bicicleta como modo habitual de transporte.

Tampoco las generaciones jóvenes consideran a la bicicleta como una alternativa al vehículo rodado, en todo caso la alternativa es la motocicleta, que en nada es semejante a la bicicleta en lo que se refiere a los riesgos que comporta su uso.

Para que exista una cultura de bicicleta deben darse algunas otras condiciones, que todavía hoy no se dan en Madrid: experiencia en su uso a través de muchos años de práctica, hábito de utilización entre la población en general y un enorme respeto respecto de la seguridad propia (ciclistas) y ajena (automovilistas y resto de modos).

Municipalización sí, municipalización no

Dicho lo anterior, si quien gestiona un servicio de alquiler de bicicletas en Madrid deba ser el Ayuntamiento o un empresa privada, es una cuestión bastante trivial para quien esto escribe.

Como en tantas ocasiones en este país, nos ocupamos de lo accesorio y nos olvidamos de lo mollar. Lo mollar en este caso es la oportunidad de implantar un sistema masivo de alquiler de bicicletas sin las suficientes garantías para los usuarios y los ciudadanos. Eso es lo importante. Lo que es verdadera competencia de cualquier autoridad, municipal, regional o medio pensionista.

Si el que debe prestar el servicio, una vez dilucidada la idoneidad del servicio, es un operador privado, el ayuntamiento o una empresa pública, debe establecerse en base a criterios exclusivos de eficiencia y rentabilidad.

Desde el punto de vista de la eficiencia, no parece que la empresa concesionaria del servicio haya recolectado muchos éxitos. Más bien, todo lo contrario. En lo que concierne a la rentabilidad, tampoco. La explotación del servicio es deficitaria, por lo que le cuesta dinero a todos los contribuyentes madrileños, usen las bicicletas de BiciMad, o no.

Como en otras muchas cuestiones, el dilema se plantea respecto de dos alternativas: o el usuario paga la totalidad del coste del servicio -el que usa paga- o bien, el déficit se reparte entre todos los ciudadanos, usen el servicio o no.

Nuestra opinión es que así como el que contamina debe, al menos, pagar, el que usa un servicio, cuya prestación no es esencial para la colectividad ni para el usuario ya que dispone de otras alternativas de transporte en la ciudad, los déficits de la gestión deben ser sufragados por aquellos ciudadanos que optan por su utilización.

Mucho nos tememos que la opción de que la gestión de BiciMadrid pase de la empresa privada que la ha venido desempeñando a la Empresa Municipal de Transportes EMT, que acumula experiencia en gestionar autobuses urbanos pero desconoce gestionar bicicletas, es como salir de Málaga y entrar en Malagón. El tiempo lo dirá.

01 diciembre, 2016

Megacontrato: cero en transparencia. Renfe debe dar explicaciones


Series de última generación con que los licitantes se han presentado al concurso de adquisición 
de nuevos trenes de Renfe, cuya adjudicación ha recaído en el tren AVRIL de Talgo S.A.
(forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es) 

Mal empezamos, si empezamos así. Cayó, ministro, en la trampa que le tendieron al alimón Renfe, su propia cúpula ministerial heredada de la ministra anterior y el grupo de presión constructor de trenes, a través de las maniobras de sus lobbies correspondientes. Éstos, cuando vieron que podía peligrar la resolución del concurso y la adjudicación de una sustanciosa tajada para los tiempos que corren, pusieron sus despachos lobbistas a trabajar. Y se salieron con la suya.


Cayó, ministro, en la trampa que le tendieron las cúpulas de Renfe, la anterior de Fomento y los fabricantes

Hace pocos días hemos demostrado en estas mismas páginas la innecesariedad de adquirir treinta nuevos trenes de alta velocidad, ya que no solamente estos nuevos trenes no son necesarios ahora y veremos si lo son algún día, sino que a Renfe le sobran otros tantos. Esperamos volver sobre ello con números concretos irrebatibles ya que casi todos los medios no se han atrevido a poner en cuestión lo que nosotros, FTF, denunciamos, pero tampoco se unieron a la denuncia.

La anterior ministra le puso el cebo y usted picó. Mire usted como ella convocó el concurso y lo dejó caer para que otro arrease y corriese con los riesgos de haber metido la pata. Usted no sólo no sacó la pata de la trampa, sino que se precipitó todavía más al tomar tamaña decisión, soportada quizá sobre las mentiras de quienes le tendieron la trampa.

Ministro, lo tenía muy fácil. Podía haber dicho que estaba usted recién llegado y que se tomaba un tiempo para enterarse del tema y ver la idoneidad y procedencia de llevar a cabo una decisión, que además era de otro, que no era suya. Y no lo hizo. Repetimos, cayó en la trampa.

Podía haber hecho otro tanto como hizo respecto de la liberalización de las relaciones de Levante, aplazando hasta que sea obligatorio por decreto y mando de la UE, allá por 2020, otra patatita caliente que le dejó su antecesora Pastor, muy hábil en no hacer nada y dejar para mañana lo que se podía hacer hoy. O sea, procrastinar.

Las cúpulas de Renfe siempre han hecho lo mismo, llorar y quejarse a Fomento y sus antecesores ministeriales de la falta de trenes y las penurias que tenían que suplir con su buen hacer y sacrificio. Pues, mire, ministro, mentira cochina.

En la dirección de Cercanías, al menos los 12 años que estuvo quien esto escribe, se abría el servicio cada mañana en las quince capitales que entonces disponían de este servicio, con material sobrante de uno, dos, tres o más trenes que se quedaban aparcados, descontados ya los necesarios para cubrir contingencias, las estadías necesarias para poder llevar a cabo el necesario mantenimiento preventivo en talleres, "Rs"( grandes reparaciones programadas a lo largo de la vida del tren) etc.

En total, según épocas y circunstancias había una media de 35 a 45 UTs (Unidad de Tren) sobrantes y los correspondientes maquinistas, en una relación que no es de uno a uno sino de 4,2 maquinistas a 1 tren. Aparte, los maquinistas sobrantes por otras razones, además de esta de los que arrastran los trenes excedentes.

La adjudicación: Una enorme chapuza

El propio concurso, la presentación de los resultados y las ocultaciones habidas, han hecho que, en conjunto, haya sido una enorme chapuza como se ha llevado la adjudicación y las confusas explicaciones posteriores.

Como ya decimos en uno de los faldones laterales del blog, Fomento, el ministerio que usted dirige y Renfe se han delatado a si mismos. La misma tarde en que se comunica el resultado de la adjudicación sale la revista VÍA LIBRE, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, ambas voceras de la Operadora y el ministerio a decir las puntuaciones obtenidas por cada licitante, tanto en las ofertas técnicas, como económicas.

Sin que nadie lo haya pedido, Renfe, a través de la nota citada, dice que la oferta de CAF, la competencia española a Talgo, que es la oferta económicamente más barata, adolece de errores que justifican el menor precio global. De igual forma, la nota pone de relieve que la oferta de Talgo es la mejor técnicamente, insistiendo una y otra vez, en este extremo y, sin aclarar los errores de CAF, dice que, también, es la más barata.

Demasiado lío. Han pasado ya los días suficientes para que Renfe y Fomento hayan explicado estos dos extremos, cosa que todavía no han hecho, ni ganas de hacerlo parecen tener.

Puede decirnos Renfe ¿cuáles han sido los errores en la oferta económica en qué ha incurrido CAF que han estimado para que esta empresa no haya ganado el concurso, que era lo que le correspondía?
Puede decirnos Renfe ¿en que se basa la operadora para insistir e insistir en técnicamente la oferta de Talgo es la mejor?, ¿quizá en la capacidad del tre, en base a la fórmula de 3+2, que no cumple los mínimos estándares de confort de viaje?

Ministro, no se pueden tirar piedras y esconder la mano. No se pueden hacer aseveraciones y no justificarlas. No se puede, mas bien no se debe, que se les vea tanto el plumero.

En FTF no nos casamos con ningún fabricante, ni les debemos, ni nos deben nada. Lo hemos dicho: que los trenes de CAF no nos gustan nada, ni la gama de Cercanías, ni la de LD-AV. Son trenes con una deficiente fiabilidad, desajustados y con prestaciones cuya calidad deja bastante que desear.

Preferimos los trenes de Talgo a los de CAF, a pesar de que Talgo se haya equivocado en vendernos una alta capacidad, a costa de un evidente abuso de asientos y un muy alta ratio de viajeros/m2. En cambio, Alstom presentaba un tren de dos pisos, también con una alta capacidad de pasaje, cosa que ha resuelto hace años con sus unidades de dos pisos, sin los agobios del tren AVRIL, que podría adoptar otras distribuciones no tan angustiosas.

Nos congratulamos con que una empresa española gane concursos y de trabajo en el suelo patrio, pero las cosas hay que decirlas como nos parecen que son, porque luego no tenemos derecho alguno para llamar chauvinistas a nuestros vecinos del otro lado de los Pirineos, como hacen algunos, que ven la paja en el ojo ajeno y no la viga en el propio.

 Ministro, los ciudadanos merecemos claridad y transparencia,entre otras muchas razones porque el dinero, mucho dinero, lo hemos puesto todos. Por cierto, Alstom también le ha pedido explicaciones que no sabemos si se las habrán dado. En cualquier caso, salga usted o el presidente de Renfe y dénoslas a todos.

28 noviembre, 2016

Las estaciones de Cercanías, una potente red disuasoria del coche


Image result for estaciones cercaniasSólo nos acordamos de Santa Bárbara cuando truena, decía un refrán de antaño. Efectivamente, sólo nos acordamos de que existen los problemas, hasta que los tenemos encima.

Algo de esto nos ocurre con la contaminación de la ciudad, que hasta que nos lo muestran los medidores de los venenos que nos fumamos en exceso con cierta frecuencia, no nos acordamos de Santa Bárbara.

Sólo entonces nuestro consistorio empieza a tomar decisiones, pocas, parciales y que no resuelven el problema, ya que cuando los índices bajan de los niveles críticos, las medidas se suspenden y vuelta a las andadas.

La ecuación de la contaminación: La eterna congestión + Meteorología adversa = Más contaminación

Son necesarias medidas estructurales, de carácter permanente, que hagan que no se produzcan las situaciones críticas cada vez que la meteorología con la boina de porquería que se asienta sobre nuestras cabezas, tiene a bien regalarnos.

Porque no nos olvidemos de que el principal causante de la contaminación es el tráfico, que todos los días laborables, desde años ha, se nos congestiona, mañana y tarde. O resolvemos los problemas de congestión grave que padecemos, o no resolvemos la contaminación.

¿En qué consiste básicamente el problema congestivo de Madrid? Pues en que todos los días son casi un millón de vehículos que quieren entrar y salir a y de la capital desde la región y el área metropolitana y en que la ciudad tiene una capacidad de acogida limitada.

Esto se ve agravado por el hecho de que nuestra red de autovías y carreteras no es la más idónea y sus trazados, capacidades y diseño topológico tampoco lo son. A ello, se une un factor psicológico que afecta al estilo de conducción que consiste en que cuando caen dos gotas, una parte muy importante de los viajeros del transporte público se trasvasan a su vehículo privado. Día laborable + lluvia = el bochinche está servido.

La importancia de los aparcamientos de disuasión en la solución

La intermodalidad en transporte público se entiende, generalmente, como la posibilidad de efectuar cambios entre modos de transporte público de manera eficiente, de forma que la cadena modal sea afectada lo menos posible por la penalización que suponen los transbordos.

No obstante, para determinadas relaciones espaciales, es necesario considerar el uso del vehículo privado como parte importante, y a veces inevitable, de una de las etapas de dicha cadena modal. Es el caso de las relaciones entre zonas del área metropolitana con bajo nivel de servicio público y la ciudad central, para las que los modos de gran capacidad no pueden dar servicio directo.

Las operaciones de acceso en vehículo privado a las líneas de transporte público de gran capacidad, o en denominación anglosajona “Park & Ride, P+R”, tienen en el caso de Madrid una importancia cada vez más creciente.

La red ferroviaria de Cercanías es receptora natural de este tipo de viajes y, ya desde hace algunos años, ha desarrollado, en determinadas estaciones, la infraestructura necesaria para que los usuarios puedan realizar el intercambio entre vehículo privado y tren de forma racional: mediante los aparcamientos de disuasión.

El Park and Ride en la red de Cercanías es el más potente factor de disuasión frente a la congestión

Park and Ride es el sistema para reducir la congestión del tráfico urbano, en el que los conductores dejan sus automóviles en aparcamientos en las afueras de una ciudad y viajan al centro de la ciudad en transporte público.

El Consorcio de Transportes de Madrid y Cercanías-Renfe realizaron hace años un completo estudio sobre los aparcamientos de disuasión en la red de Cercanías de Madrid, relativos a la situación actual del servicio: oferta de plazas, utilización de los aparcamientos y una caracterización de los viajes coche+tren, cuyas conclusiones principales siguen siendo válidas.

En una jornada laborable acceden, en vehículo privado, a las diferentes estaciones de la red un 7,8% de viajeros, de los cuales el 4,2% lo hacen como conductores (Park & Ride) y el 3,6% como acompañantes (Kiss & Ride). De forma mayoritaria (55%), el usuario de Cercanías accede andando desde el origen de su viaje a las estaciones, siendo también significativa la fracción –casi un 20%- de viajeros que llegan en metro.

J.L.GION, J.BERMEJO, C.CRISTÓBAL PINTO, A.GARCÍA PASTOR, D.GARCÍA GALLEGO y J.E VILLARINO. Uso de los Aparcamientos de Disuasión en la Red de Cercanías de Madrid. Congreso de Historia ferroviaria – Aranjuez.
J.L.GION, J.BERMEJO, C.CRISTÓBAL PINTO, A.GARCÍA PASTOR, D.GARCÍA GALLEGO y J.E VILLARINO. Uso de los Aparcamientos de Disuasión en la Red de Cercanías de Madrid. Congreso de Historia ferroviaria – Aranjuez.

Como no puede ser de otra forma, en las estaciones situadas en la corona central de la capital, el modo de acceso mayoritario es el Metro, 46,1%, el acceso a pie es la tercera parte de los viajes y el autobús EMT un 13,2%, mientras que en estas estaciones el acceso en coche, tanto conductor como acompañante, es marginal.

En las estaciones ubicadas en la periferia urbana del municipio de Madrid, corona tarifaria A, el acceso a pie es mayoritario, manteniendo el acceso en Metro y EMT su relevancia, constituyendo la tercera parte de los viajes. La accesibilidad en coche sigue siendo escasa, tanto como conductor como acompañante.

En la corona metropolitana, se producen cambios significativos respecto a lo que pasa en el municipio de Madrid. El peso de los viajes andando que es mayoritario, va disminuyendo desde 72,4% al 60,0% en la corona B3. En sentido opuesto, el acceso en autobús interurbano y/o otros urbanos aumenta, de un 17,4% en la corona B1 a 22,8% en la corona B3, cifras que hablan de la importancia del autobús como modo de acceso a las estaciones de la corona metropolitana -uno de cada cuatro viajes- propio de una red de autobuses muy tupida.

En cuanto al coche, se observa el aumento que tiene su participación con el alejamiento de la estación respecto de la ciudad central, en la corona B1 se tiene 5,5% y 4,5% para conductor y acompañante, mientras que en la corona B3 se alcanza 8,7% y 7,6%, cifras de un peso considerable.

Es en la corona regional, coronas tarifarias C1 y C2 donde es relevante el peso que tiene la accesibilidad en coche, de 15,8 y 12,4% para conductor y de 10,9 y 11,3% para acompañante.

En resumen, el coche constituye un modo de acceso a las estaciones adecuado, a mayor lejanía de Madrid mayor es, también, el acceso en coche, de forma que las máximas cuotas se obtienen en las coronas C y, después, en las coronas B.

El autobús interurbano y/o otros urbanos cumple una función de alimentación importante a las estaciones de cercanías fuera del municipio de Madrid, que supera al porcentaje de la EMT en las estaciones de Madrid e, incluso en algún caso, al de Metro.

Ayuntamiento y Comunidad deben actuar coordinadamente en vez de tirarse los trastos

La Comunidad de Madrid gestiona actualmente 67 aparcamientos disuasorios con 27.836 plazas ofertadas, de las cuales 7.517 plazas se localizan en la capital. La media de plazas por aparcamiento es de 415, aunque nueve superan las 1.000.

Sin embargo, el Ayuntamiento considera que “si bien en la relación publicada por el CRTM no todos los aparcamientos situados en la capital se pueden considerar puramente disuasorios, por lo que realmente, en la actualidad, el total de plazas en Madrid asciende a 4.767”.

Respecto del régimen tarifario, todos son gratuitos excepto diez: siete de ellos en el eje de la A-6 (incluyendo el de Ciudad Universitaria), uno en el eje A-1 (Plaza de Castilla), otro en el eje M607 (Colmenar Viejo) y uno en el eje A-2 (Avenida de América).

El Ayuntamiento anunció en julio pasado su intención de destinar 139 millones de euros a la construcción de 12 nuevos aparcamientos disuasorios, dos de ellos en el distrito de Fuencarral.

El primero estará situado junto a la estación de Cercanías de Pitis y tendrá capacidad para 400 vehículos, ampliable en una segunda fase en otras 400 plazas dependiendo de la demanda.

El segundo quedará situado junto a la estación de la Línea 9 de Metro Paco de Lucía y, próximamente, a la de cercanías de Mirasierra. En este caso podrán estacionar 185 vehículos, aunque en una segunda fase se podrían sumar otros 385.

Soluciones duraderas en vez de represión

Muchos claman por la implantación de medidas coercitivas para minorar la congestión, hasta el punto de impedir el acceso a la capital a los vehículos privados mediante la discriminación por la paridad de matrículas. Ello, lo contempla el actual gobierno municipal.

Yo creo que existen otras medidas que todavía no se han puesto en práctica que, articuladas de forma conjunta e integrada, permitirían mitigar bastante el problema, antes que acudir a la represión, que siempre será una mera medida coyuntural, temporal e injusta.

22 noviembre, 2016

Algo huele mal en el mega contrato de trenes: ¿Pucherazo o apaño?, ¿alguién se cree el "error" de CAF que le atribuye RENFE?, ¿por qué RENFE insiste que la de TALGO es la mejor oferta técnica?


Parece que a Renfe le ha salido el tiro por la culata. Por ello, en la tarde de hoy mismo, 22/11/2016, la Operadora se ha apresurado a sacar una nota a través de la Revista Vía Libre, que, a su vez, edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, dando explicaciones,  "non petitas" por nadie. Y ya se sabe, excusatio non petita, accusatio manifesta. Es decir, que la propia Renfe se delata. Veamos.

  1. ¿Por qué RENFE se toma dos días para revisar las ofertas económicas? ¿Quizá la oferta económica de CAF le parece a RENFE temeraria? Si es así, lo que tendría que hacer es descalificarla del concurso, y santas pascuas.
  2. No es usual que el ente contratante revise la coherencia de ninguna oferta concursante. Si no se fía, la descalifica, sin más. Su papel no consiste en revisar nada ya que se supone que el concursante sabrá los números que haya puesto, salvo erratas manifiestas.
  3. ¿Por qué RENFE se ha apresurado a decir que la oferta de TALGO es la más solvente técnicamente, cosa que vuelve a decir en la nota de VÍA LIBRE, emitida a media tarde de hoy. Quien juzga no debe emitir sentencia hasta que haya acabado el proceso judicial. En este caso, el proceso concursal.
  4. ¿Alguien puede creerse que los servicios técnicos de CAF, acostumbrados a hacer días sí y día también ofertas para concursos internacionales, puede incurrir en errores tan relevantes en la oferta económica?
  5. Parece más lógico pensar que la oferta económica de CAF, obedece a una intención y una estrategia para hacerse con el concurso, nunca mejor dicho, al precio que sea.
  6. Parece evidente que CAF se ha colado de rondón, no esperado y ahora la Operadora tiene que buscar argumentos para conceder el contrato a TALGO.
  7. Los medios, intoxicados por RENFE, ya están diciendo que la oferta de CAF no cubre los costes de producción y los de posterior mantenimiento.
  8. ¿Acaso RENFE toma por idiotas e incompetentes a los técnicos y gestores de CAF?
  9. Es así mismo otra evidencia, que pesando en la baremación la oferta técnica un 35% y un 65% la económica, es muy discutible que con las puntuaciones dadas a conocer, sea TALGO el ganador.
  10. En circunstancias normales, de cualquier otro concurso, una vez vistos y abiertos el sobre técnico y el sobre con la propuesta económica, se hubiese procedido, ipso facto, en la misma sesión de apertura a la adjudicación a la oferta ganadora. ¿Por qué no se hizo?
  11. RENFE deberá hacer pública la metodología detallada de la evaluación de ofertas que ha aplicado en este caso, aparte de la elementalidad de los pesos del 35 y 65% de la oferta técnica y económica, respectivamente.
Como hemos demostrado en el post anterior, no es que no hagan falta los 15 trenes objeto del concurso y su mantenimiento y de otros 15 posteriores, sino que la arbitrariedad acompaña también al proceso de adjudicación del contrato.
Denunciado queda.

Ah, y para que los boicoteadores profesionales que utilizan la libertad de expresión de que se goza en este blog, libertad que merecen nuestros lectores, que quede constancia que nunca nos han gustado los trenes fabricados por CAF en prestaciones y calidad. Por si acaso.


Este es el texto íntegro de la nota de Vía Libre, emitida en la tarde de hoy:
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Logo Vía LibreRenfe revisará las ofertas económicas del concurso de alta velocidad al que Talgo ha presentado la mejor propuesta técnica

La operadora se da dos días de plazo para comprobar las ofertas económicas y dar a conocer el ganador

Renfe operadora ha dado hoy a conocer, en un acto público, las valoraciones técnicas y económicas de las siete ofertas que finalmente se presentaron – una de CAF y dos de Alstom, Siemens y Talgo- al concurso para el suministro y mantenimiento de hasta treinta trenes de alta velocidad.

(22/11/2016)  
El acto se abrió con la bienvenida a los asistentes de Berta Barrero, directora general de Operaciones de Renfe Operadora, y el agradecimiento a los ofertantes por el trabajo realizado. Barrero señaló que este era el mayor contrato de Renfe y la primera adjudicación de trenes después diez años (Ver noticia).
A continuación se expusieron las puntuaciones técnicas obtenidas por cada una de las ofertas, que podían obtener un máximo de 35 puntos. Tras la lectura, Talgo obtuvo las dos mejores valoraciones técicas para sus dos propuestas, seguida de las dos de Alstom, la de CAF y finalmente las dos de Siemens.

A continuación, comenzó la apertura de los sobres con las ofertas económicas, cuya valoración otorgará un máximo de otros 65 puntos a los concurrentes. En las ofertas económicas se han analizado precios de los trenes y su mantenimiento, reparaciones, consumos energéticos y de limpieza, número de plazas y disponibilidad entre otros parámetros para finalmente obtener un valor económico, con una fórmula preestablecida que se ajusta al precio por plaza de cada tren en toda su vida útil.
En función de esa valoración económica, se calculará el número de puntos que sobre 65 obtendrá cada una de las ofertas presentadas. Renfe Operadora se ha dado ahora dos días de plazo para comprobar todos los datos de las ofertas económicas presentadas y ratificar esas valoraciones obtenidas en primera instancia.
En principio, Talgo podría ser el ganador del concurso, y asi se ha afirmado en varios medios, si las comprobaciones de Renfe constatan como error el sorprendentemente bajo valor económico de la propuesta económica de CAF respecto al rango en el que se mueve el resto de las ofertas.

La oferta que tras las comprobaciones en curso, obtenga más puntos con la suma de ambas valoraciones, será la ganadora a falta de su ratificación por parte del Consejo de Administración de Renfe. Este sistema de adjudicación, con apertura pública de ofertas, habitual en grandes licitaciones internacionales es la primera vez que es utilizado por Renfe.