26 septiembre, 2016

Renfe y las redes sociales: vuelta a las andadas


Logos de las redes sociales mas utilizadas por las empresasA Renfe nunca le ha gustado dar explicaciones. Ni a sus viajeros, ni mucho menos, a los ciudadanos en general. De lejos le viene esta absurda y perniciosa política de comunicación corporativa. Y de transparencia, no digamos. Le cuesta dar datos salvo a su jefe Fomento y se cree que lo ferroviario es solamente de los ferroviarios. Cosas de la autarquía en la que nació.

Por eso se cargaron al community manager que gestionaba sus redes sociales y más en concreto el twitter, el de la palomita.

La cosa viene a ser, dicho en román paladino que se acabó el "cachondeito" y vuelta a lo institucional, lo serio, lo corporativo, lo formal. Es decir a lo muermo y a si me da la gana contesto y si no, pues mutis por el foro.

Eso es lo que era, si es que sigue existiendo, el blog de la empresa, que no lo leía ni Dios, y ellos mismos se escribían y se replicaban. Un coñazo. Ni nos molestamos en si sigue existiendo, porque decidimos darnos de baja.

Los responsables de esta empresa confunden, además, el culo con las témporas y caen en la ignorancia de cosas que se explican en primer curso de periodismo. Se creen que las redes sociales están para informar. No señores, las redes sociales no están para informar. Están para comunicar. Para establecer una relación biunívoca con los ciudadanos y unas veces hay que seguirles las chances y otras no. Pero los twitt´s, facebook´s instagram´s  y demás artilugios están para comunicarse, y casi siempre lo que en ellas se expresan son sentimientos, opiniones, cosas discutibles.

Si lo que quieren es informar diseñen y mantengan una buena web, donde los clientes encuentren lo que buscan, sea de lo que sea.

Finalmente, para qué hablar de la venta on line. Nada hay más obtuso que obtener un billete de Renfe por internet. ¿Y qué nos dicen de cuando a punto de rematar la compra le dicen que adiós muy buenas y que verdes las han segado? Que la operación no puede realizarse.

Como era de esperar, "la Renfe" vuelve a ser "la Renfe toda la vida". La cabra, siempre, siempre, tira al  monte

22 septiembre, 2016

300 M€ del contrato del AVE a la Meca, podrían estar en el alero si se produjeran retrasos en el proyecto


La tan cacareada prórroga que negoció la ex ministra Pastor se quedó en nada

Paul Taggart
Paul Taggart, economista escocés,
que mediará en el contencioso entre
el Consorcio español y las
autoridades saudíes
La tan cacareada prórroga de 14 meses en las obras del tren de alta velocidad a la Meca de la que presumía la ex ministra Pastor, se quedó en agua de borrajas, ya que formaba parte de un paquete de otras medidas, que eran altamente lesivas para los intereses del consorcio de empresas españolas.

Según adelanta el diario Expansión en su edición digital: "Es verdad que Saudi Rail-way Organization (SRO) ofreció en su momento ampliar el plazo de entrega unos 14 meses, pero dentro de un acuerdo global inaceptable, por lo que hemos decidido acudir a la mediación (experto independiente) que recoge el contrato", aseguran fuentes próximas a la UTE española. En la mediación, España va a reclamar una extensión de plazo de 24 meses, lo que le permitiría entregar la obra en enero de 2018.

Un experto, pactado entre la parte española y la saudí, decidirá sobre la prórroga

El consorcio de empresas que se encarga de la construcción y posterior explotación del AVE entre Medina y La Meca (Arabia Saudí) ha acordado con el cliente la designación de un experto independiente que mediará en la disputa sobre los retrasos en el plazo de entrega de la obra (delay events). Para el contratista español, se trata de un asunto delicado, ya que la acumulación de penalizaciones por incumplimiento de plazo podrían ser multimillonaria. Por contrato, el consorcio tiene que pagar una sanción de un millón de dólares por cada día de retraso a partir de la fecha de entrega (1 de enero de 2017). Un año de retraso equivaldría a unos 300 millones de euros.

El experto es el escocés Paul Taggart, experto en mediaciones de grandes obras públicas

Según las fuentes consultadas, el experto independiente pactado entre las partes es el escocés Paul Taggart, un economista que ha participado en la resolución de disputas de contratos con presupuesto de más de 3.000 millones de euros. Ha asesorado y participado en la resolución conflictos en obras emblemáticas como el tercer juego de esclusas del Canal de Panamá, las obras del túnel bajo el Canal de la Mancha y el segundo puente sobre el Bósforo, entre otras obras complejas.

19 septiembre, 2016

TP Ferro ( Túnel de Pertus ): Catalá se baja los pantalones ante Florentino Pérez


El túnel ferroviario entre España y Francia, una auténtica ruina, que se veía venir

Según el diario El Mundo "La conexión internacional de alta velocidad entre España y Francia es una ruina. Los 44 kilómetros de doble vía que unen ambos países desde 2004 entre Llers (Gerona) y Le Soler (Francia) y que tienen su tramo más famoso en los 8 kilómetros del túnel de Pertús deberán ser rescatados por las administraciones de ambos países al ser una infraestructura insostenible por su escaso uso. Los acreedores de la empresa encargada de gestionar el tramo rechazaron ayer el plan de negocio propuesto para refinanciar 600 millones de euros, así que será liquidada".                                                                                                                                                                                                                              ¿Por qué tiene que pagar el Estado  -es decir, todos nosotros-  los platos rotos de los desaguisados políticos y la mala gestión de las concesiones públicas?  Parece, que todo lo que toca Florentino Pérez, presidente de ACS, con perdón, lo jode. Tiene tras de si una larga historia de fracasos empresariales, ligados a concesiones del Estado.
Otro desaguisado más de la ínclita Magdalena Álvarez

Por ejemplo, la plataforma gasística Castor de la costa mediterránea, que debido a que dicha instalación ha tenido que cerrar como causante de micro y no tan micros terremotos, hemos tenido que indemnizarle nada menos que con 1.300 M€. Otro si, los cerca de 500 M€ por la planta desaladora de Murcia y, ahora, por TP Ferro la empresa adjudicataria de la concesión de la explotación del tramo que une España y Francia a través del túnel de Pertus.

En las concesiones los riesgos los suele correr la Administración y no los concesionarios, que si luego resulta no haber demanda suficiente, se van de rositas

Según recoge elPeriódico, "La quiebra de TP Ferro, la empresa concesionaria del túnel del AVE en El Pertús, tendrá un alto coste para las arcas públicas   -ACS y Eiffage reclaman entre 450-500 M€-.   Los gobiernos español y francés se harán cargo de la concesión para garantizar el servicio y también tendrán que indemnizar a la empresa presidida por Florentino Pérez por las inversiones realizadas, como ha admitido esta tarde el ministro de Fomento en funciones, Rafael Catalá.

"El contrato de concesión prevé que las administraciones públicas españolas y francesa tienen la responsabilidad patrimonial, que es la del rescate de la infraestructura, y se deberá indemnizar a la concesionaria por las inversiones llevadas a cabo y no recuperadas", ha reconocido Catalá a la salida de un acto en Málaga."

Los bancos acreedores quieren la pasta y los empleados nos los comemos nosotros

“En los próximos días”, continúa la nota, “el juzgado mercantil de Girona procederá a la apertura de la fase de liquidación de TP Ferro, que durará algunos meses”. La deuda total de TP Ferro asciende a 557 millones de euros, de los cuales 391 se deben a los acreedores. Los principales titulares de los créditos, fondos de inversión extranjeros y varios bancos, ya habían adelantado en julio que no estaban dispuestos a participar de ninguna refinanciación.

Todo el personal de TP Ferro y todas las actividades serán retomadas y gestionadas por una nueva empresa que formarán conjuntamente ADIF y SNCF Réseau, en un traspaso que está previsto para noviembre.

¿Quién defiende al Estado? Hasta la inane ex ministra Pastor intentó plantar cara a Florentino

Nos preguntamos, ¿para qué está la abogacía del Estado?, ¿para perseguir a víctimas de accidentes ferroviarios y proteger a culpables?. ¿No está la Abogacía del Estado para defender los intereses públicos?

El ministro en re-re-funciones Catalá, ex Secretario de Estado de Fomento, ha admitido que hay que indemnizar a ACS y la francesa Eiffage, la socia de ACS en la operación. Ni siquiera la ministra inane Pastor se prestó a ello. Para defender a víctimas no está la abogacía del Estado, pero sí para defender a lobbies y grupos de presión, léase grandes constructoras.
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Con información de El Periódico y El Mundo

15 septiembre, 2016

Maquinista deja tirados a 109 viajeros en Osorno: Un maquinista de Servicios Comerciales dedica a conducir de media 2,62 h-día, el 33% de su jornada


El incidente de Osorno, no es nuevo. Desgraciadamente se ha producido en otras ocasiones ( Un maquinista abandona el tren y deja tirados a los pasajeros en Sants ), aunque quizá sin tanto eco mediático. El hecho, inaceptable a todas luces, tiene varias aristas de análisis.

Una larga historia de dejación de funciones por parte de la empresa y prácticas viciadas consentidas en la actividad de conducción

  1. El abandono del maquinista vulnera la reglamentación, que prescribe que un maquinista no puede dejar abandonado un vehículo, hasta que otro compañero o agente autorizado le releve. ¡ Cómo va a contemplar la reglamentación que se dejen tirados a los viajeros, si no se permite abandonar el vehículo !
  2. Es un hecho demostrativo de la laxitud y permisividad que se ha tenido con el sindicato gremial de maquinistas a lo largo de años y años.
  3. La falta de autoridad de la empresa es manifiesta y queda en evidencia. Pero no sólo en no hacer valer un principio elemental de autoridad sino en la gestión y planificación de la actividad de conducción.
  4. Es práctica consolidada que los maquinistas, además del gráfico reglamentario (el que se deriva de la aplicación de la normativa pactada en convenio y otra normativa legal) negocien con la empresa "su" propio gráfico de servicios de material y personal, que suelen acabar imponiendo a la empresa en aspectos esenciales.
  5. El hecho ocurrido, que anteriormente no fue denunciado por ningún otro maquinista, forma parte de las corruptelas que se suelen dar en el día a día, que la empresa suele permitir, a cambio de contraprestaciones del sindicato, y viceversa, que el sindicato admite a cambio de otras cuestiones. Lo de Osorno es una advertencia del SEMAF a la empresa sobre  las sanciones que ésta impuso al Comité de Huelga por los paros del verano.
  6. Al final, los gráficos que se llevan a cabo no se parecen en nada, no ya al gráfico reglamentario, ni siquiera al pactado con la empresa. Es el gráfico impuesto por el sindicato. 
  7. El corolario es evidente: la bajísima productividad de la actividad de conducción de Renfe.

Los números son incontestables

DATOS RENFE SERVICIOS COMERCIALES

Minutos*Tren-año 2014 = 29.330.000 min
(Fuente: Observatorio del Ferrocarril. 2014. Mª de Fomento. pág 51)
Plantilla de Conducción = 978 efectivos
(Fuente: Renfe Viajeros S.A.)
Plantilla real de conducción = 848 efectivos
Minutos conducción-año por conductor efectivo = 34.587 min = 576,5 horas-año
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Días laborables-año = 365- 104-41 = 220 días
Horas laborables año = 1.760 h
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RATIO: HORAS DE CONDUCCIÓN / HORAS TOTALES JORNADA = 32,8 %
RATIO:  MEDIA DIARIA DE HORAS CONDUCCIÓN (PERSONAL DE CONDUCCIÓN QUE CONDUCE): 2,62 horas-día
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Los trenes de los Servicios Comerciales han realizado en 2014 (último año con datos disponibles) 29,3 millones de minutos de conducción.  Esta variable "minutos de conducción" recoge la suma de todos los minutos que los maquinistas de los trenes de los Servicios Comerciales ( AVE + LD convencional) han hecho a lo largo de 2014.

Es de sobra conocido que en Renfe no todos los maquinistas conducen trenes, Existe una categoría que se dedica a formar a los maquinistas y otras tareas de control y gestión de la actividad de conducción.

Por otra parte, los maquinistas que conducen trenes ( jefes de maquinistas, maquinistas y maquinistas de entrada) dedican parte de su tiempo también a hacer guardias, tiempo para tomar y dejar el servicio y otras funciones, pero básicamente, las citadas.

Pues bien, si dividimos todos los minutos realizados por los maquinistas que conducen trenes entre el nº de maquinistas, nos da el nº medio de minutos que un maquinista hace al año, entado en una cabina de conducción. En 2014 este valor fue de 576,5 horas de conducción al año por maquinista. Es decir, un 32,8 % del tiempo de su jornada completa (que es de 8 horas diarias, excepto sábados y domingos, más las fiestas oficiales = 1.760 h), jornada "oficial" muy extendida y pactada entre los trabajadores españoles

El incidente de Osorno es consecuencia de la escasa productividad y mala planificación de la actividad de conducción de Renfe, degradada año tras año por las concesiones y connivencia con el sindicato SEMAF

Dicho de otra manera: la media diaria de horas de conducción de un maquinista de los servicios comerciales, resulta ser de 2,62 horas. Todo un despropósito de productividad empresarial, que es consecuencia de los logros que el sindicato SEMAF de maquinistas y ayudantes han ido arrebatando a los responsables de  la empresa Renfe y el ministerio de Fomento, año tras año. Cifras similares son las de Cercanías a la que nos hemos referido en varias ocasiones anteriores.

Si un maquinista de los Servicios Comerciales de Renfe dedica solamente un 33% de su tiempo laboral, a la que es su función principal, algo no funciona en la empresa y ello da pie a que, con el reducido nº de horas diarias que le dedica a conducir trenes, ocurran cosas como las que pone de manifiesto la noticia del maquinista que ha dejado tirados a 109 viajeros, que dan de comer a él y su familia con un sueldo nada despreciable.

11 septiembre, 2016

Algunos interrogantes sobre el accidente de O Porriño




Eran las 9.22 h cuando el tren de la serie 592 que cubría el trayecto entre las estaciones de Vigo Guixar y Porto Campanha en Portugal descarrilaba a la entrada de la estación de O Porriño en la que no tenía prevista parada.

Disposición de vías y elementos

Como es conocido en el diseño ferroviario, en una estación por humilde que sea y aunque esté localizada en una línea con vía única, caso de O Porriño, la disposición de vías contempla, además de la vía principal, la existencia de vías auxiliares, o de desvío, o de escape en caso de necesidad porque la principal o principales estén ocupadas.

A este esquema obedece la disposición de vías de la estación de O Porriño.

Entrando en la disposición de elementos infraestructurales, respecto del accidente ocurrido el 09/09/2016, el tren circulaba en sentido Vigo-Porto, como ya hemos puesto de manifiesto en vía única. El tren hubo de pasar por dos desvíos, el primero a la izquierda del sentido de la marcha del tren y otro segundo, a la derecha, aproximadamente a 50 m del primero que le encarriló por vía desviada, en la que se produjo el accidente. El descarrilo se produce en el primer coche-cabina de la composición, aproximadamente a una distancia del edificio de viajeros de 200 m.

La normativa ferroviaria en vigor expresa que si un tren entra en vía desviada, en una vía como la de la estación gallega ha de hacerlo con una limitación a 30 km/h, prescripción que no es exigible en el caso de tratarse de vías principales que pueden hacerlo a velocidad incluso superior a los 100 km/h.

Según se ha afirmado por parte del ministro de Fomento en funciones, sr Catalá, el hecho de que el tren entrase en vía desviada obedece a los trabajos que se llevaban a cabo en la vía principal y el hecho de estar ésta ocupada.

Los interrogantes

Con los elementos y la disposición de vías descritos, al día de hoy, sin que se haya emitido conclusión  oficial alguna , caben algunos interrogantes, que ciframos en los siguientes:

  1. ¿Sabía el maquinista que se estaban realizando obras en vía principal y, por tanto, que sería encaminado a vía desviada y tendría una limitación de velocidad en esta vía a 30 km/h?
  2. ¿Estaba debidamente señalizada la citada limitación de velocidad?
  3. ¿Quizá, caso de desconocer este extremo, o aún conociéndolo, entró el maquinista a una velocidad superior a la realmente autorizada?
  4. ¿Fue, por el contrario, un fallo en la infraestructura el causante del descarrilo del tren?
  5. ¿Acaso de un inadecuado estado del vehículo?              

 Llama la atención el hecho de que en el mismo día de ayer un representante local de Renfe Viajeros afirmase que el maquinista fue advertido de las obras en vía principal y por tanto la limitación de velocidad a que nos hemos referido.

Es de sobra conocido para cualquier ferroviario que cuando existen limitaciones o precauciones, etc de vía, éstas deben ser convenientemente señalizadas in situ, al tiempo que constar en el libro itinerario de los maquinistas de la línea. La comunicación verbal no deja de ser un mero apoyo a las prescripciones reglamentarias.

Respecto del segundo punto, la caja negra ( de color amarillo, también denominada "cinta telok" ) del tren aclarará definitivamente si el maquinista entró o no entró a mayor velocidad de la autorizada.  

Finalmente, la tercera y cuarta posibilidades es que se haya tratado de un fallo en la infraestructura, incluidos los que pudieran haberse dado en los desvíos, o de un fallo en las condiciones del vehículo.

Una infraestructura de principios del siglo pasado

No lo decimos nosotros, lo dice 02B que, "Galicia y Portugal están conectadas por un tren de principios del siglo pasado. Las investigaciones sobre el siniestro, que llevan a cabo tanto Adif como Comboios, arrojarán luz sobre las causas del siniestro, pero dependiendo del lado de la frontera en el que recaiga la culpa, los acuerdos entre las partes se pueden llegar a ver comprometidos.

Lo más  probable que puede haber pasado

Pues como casi siempre. Una concatenación de factores. La cadena que decíamos cuando el accidente de Angrois. La suma de varios eslabones y circunstancias que se dan en casi todos los accidentes ferroviarios y no ferroviarios.

Supongamos que el tren entra a una velocidad superior a la autorizada, pero no exagerada, a ello le añadimos una infraestructura deteriorada por la carencia de inversiones de reposición y escasez de mantenimiento y un vehículo con casi 40 años de vida útil y que aunque cumpla los estándares de circulación y seguridad no goza de las prestaciones de un vehículo nuevo, ya tenemos el cocktail explosivo que da como resultado un accidente en que cada factor ha contribuido con un 25% al resultado fatal.

Como en Angrois, el sistema de seguridad de la línea descansaba sobre el ASFA analógico, sistema de ANUNCIO de SEÑALES, que solamente detiene el tren en determinadas condiciones de exceso de velocidad, a diferencia del ASFA digital, que lo hubiese hecho en toda situación en que el maquinista no responda a las señales.

La hipótesis de exceso de velocidad contrasta con el hecho de que el maquinista debió ser advertido por las señales acústicas de ASFA, antes de entrar en la vía desviada.

Empiezan las discrepancias entre los organismos lusos y españoles

El organismo público Comboios de Portugal, operador de transporte ferroviario en el país vecino, atribuye el accidente a "circunstancias anormales" y en cualquier caso, desde el país vecino atribuyen a Renfe y a Adif la responsabilidad de determinar las causas del siniestro. Una de las hipótesis que empieza a sonar con fuerza es la del exceso de velocidad, de la que ya hablan abiertamente medios del país vecino como Público o Jornal de Noticias."

Por el contrario, el presidente del operador ferroviario luso, Manuel Queiró, señaló respecto a las causas del accidente que "nada indica que fuera un fallo humano o de material". De hecho, apuntó que los maquinistas que operan el Tren Celta --así se conoce el trayecto entre Vigo y Porto--, tanto portugueses como españoles, "están superpreprados". Además, ha subrayado que el material ferroviario estaba "en perfectas condiciones" y "bien mantenido".

La Agencia Española de Seguridad Ferroviaria (AESF) no debe ser el órgano investigador oficial español, sino uno auténticamente independiente

La AESF es la heredera, en materia de seguridad ferroviaria, de la antigua Dirección General de Ferrocarriles y la CIAF, a la que ha asumido. Es de sobra conocido que la Unión Europea y más en concreto la Agencia Ferroviaria Europea desautorizó la investigación llevada a cabo por la CIAF del accidente de Angrois, por carecer esta comisión de la necesaria independencia respecto del Mº de Fomento y, además, por no haber investigado aspectos y hechos clave del accidente.

Así pues, ha quedado demostrado que la CIAF  -hoy la AESF-  carece de legitimidad para investigar éste y todos los accidentes ferroviarios mientras no se den las condiciones de independencia de ésta respecto de la autoridad de transporte, el regulador ferroviario y cualquiera operadora ferroviaria.
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Nota 1: Utilizamos la palabra descarrilo por descarrilamiento, siendo esta última la aceptada por la RAE, por ser de uso extendido la primera en el léxico ferroviario.
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Nota 2: Para evitar un malentendido, cuando en el gráfico nos referimos, en color rojo, a "limitación a 30 km/h" no es a la constatación de que existiese en vía  -cosa que desconocemos por ahora-  una señal relativa a dicha limitación, sino para aclarar al lector de la obligatoriedad de entrar por ese desvío a una velocidad no superior a 30 km/h.

09 septiembre, 2016

El tren, Galicia y la mala "fada" ( * )


Image result for accidente tren o porriñoDesgraciadamente, asistimos de nuevo a un accidente ferroviario mortal en Galicia. Han pasado poco más de tres años desde que la víspera de Santiago de 2013 un Alvia se estrellara a la entrada de la estación de Compostela, con resultado de 81 personas fallecidas y 140 heridos.

Después de tanto tiempo, la justicia brilla todavía por su ausencia, con un juez instructor y un fiscal encargados de proteger a los posibles culpables, la administración del estado, y demás intereses que no sean los de las víctimas y sus familias.

De nada sirven los informes de la Agencia Ferroviaria Europea, que han contradicho abiertamente las conclusiones del instructor de la causa y del informe de la CIAF que ha servido de argumentario de las conclusiones por las que el juez Lago cerraba en falso la instrucción. Menos mal que la Audiencia de la Coruña le ordenó reabrir el procedimiento.

Hoy asistimos a otro accidente ferroviario en tierras gallegas, con resultado de 4 personas fallecidas y 50 heridas. Todavía no hay conclusiones al respecto de lo que pudo haber ocurrido y de cuáles son las causas que desencadenaron este luctuoso suceso.

Hasta que no tengamos información fiable, que no tiene por que ser la que difundan los medios, a menudo intoxicados por las administraciones, nosotros no vamos a opinar sobre las causas de esta nueva tragedia.

Pero sí, podemos decir que la concatenación de ideas de tren, Galicia y "mala fada" no tiene por qué ser tal. Los trenes no descarrilan ni se accidentan porque una mala fada planee sobre ellos, sino porque existen circunstancias objetivas, que en una concatenación de eslabones de errores, despropósitos, o fallos materiales, hacen que éstos se produzcan.

Para no ser temerarios, hoy, poco podemos decir todavía sobre las causas y circunstancias de esta nueva desgracia, pero sí afirmar que las malas fadas ferroviarias suelen producirse, entre otras muchas causas, por el insuficiente equipamiento y mantenimiento de las vías, señalizaciones o fallos en las prestaciones del vehículo o fatídicos errores de las personas.

Parece ser cierto que el tren entraba por "vía desviada" como consecuencia de obras en las vías principales y estas vías desviadas o auxiliares o de escape etc, en muchos casos, suelen tener muy poco uso y por ende una menor atención a efectos de su mantenimiento.

No hay mala fada, aunque parezca existir en este caso. Sí hay una clara correlación entre trenes-Galicia y carencia de inversiones-falta de mantenimiento en las vías convencionales. Atrévanse a viajar por la red gallega que no sea el eje Atlántico y lo comprobarán.

El resto de circunstancias parecen estar puestas "a huevo" para que el Adif, Renfe y Fomento se sacudan los muertos de encima (perdón por la frase hecha, que viene exactamente a cuento) y las posibles responsabilidades que pudieran tocarles. Con el vehículo (tren) de los CP portugueses, el maquinista, también portugués muerto, a quienes echar las culpas, y el interventor español también fallecido, sería muy fácil y tentador asignar responsabilidades.

Esperamos que las cosas no sean así, ni discurran de esta manera. Solo esperamos la verdad de los hechos y que se haga justicia. Lo mismo que hemos pedido y seguimos pidiendo para Angrois.
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In Memoriam
IN MEMORIAM

Desde FTF queremos hacer llegar nuestra condolencia a los familiares y amigos de las víctimas del accidente de tren ocurrido hoy 09/09/2016 en la localidad de Porriño (Pontevedra)
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( * )   En galicia decimos "mala fada" (fada = hada) para referirnos a mala suerte, malos hados, algo malo que no depende de la voluntad de los mortales.

05 septiembre, 2016

La demanda de AV se desinfla: ¿Y ahora, qué hacemos?


Por qué insistimos en este tema 

Basta echar un vistazo a los enlaces del final para ver las veces que nos hemos referido a este tema desde hace tres años, más o menos. Y no están todos.

Insistimos en este tema porque es crucial para el futuro del tren de larga distancia en España. No queremos pensar lo que pasaría si la alta velocidad española acabase como otros muchos proyectos faraónicos que se han llevado a cabo en nuestro país.

No cabe hacerse muchas ilusiones respecto de la captación de viajeros de las líneas que todavía no han entrado en servicio con trenes AVEs. Son de lo peorcito, ya que los buenos caladeros ya están en operación.

Decíamos al final de uno de los artículos en que aplicábamos la econometría para evaluar un proyección de demanda que ésta alcanzaría su techo en el entorno de los 38-39 millones de viajes año, para estabilizarse por muchos años, salvo circunstancias extraordinarias.

No tener esto presente y gestionar la alta velocidad bajo el modelo con que se ha gestionado hasta ahora es una política suicida.

Veámoslo.


La crónica de un error anunciado

Desde el 8 de Febrero de 2013 no hemos dejado de decirlo en cuantas ocasiones hemos tenido: que las medidas que entonces se tomaron en cuanto a precios en el negociado de AVLD eran un despropósito que iban a destrozar los pilares de la mínima rentabilidad que algún día podían alcanzar los productos de la larga distancia de la ferroviaria pública y que las verdaderas causas del desplome intencionado de los precios obedecía a una imposición de los políticos a los gestores de Renfe para subir viajeros al tren, al coste que fuese. Aunque el coste fuese cargarse los productos en circulación.

Madera, más madera ....

Como el en sketch de los hermanos Marx en que la caldera de la locomotora se alimenta con las maderas que conforman los vagones, sólo a un gestor desaprensivo se le ocurre tirar los precios de forma indiscriminada para subir más viajeros al tren porque ello es la vía más rápida para destrozar el andamiaje de la poca o mucha rentabilidad de una empresa y pan para hoy, pero hambre, segura, para mañana.

Hacer oídos sordos a la realidad

No hay más sordo que aquel que no quiere oir. Para nada oyen los gestores de Renfe, perdón, los burócratas políticos y semi políticos de Fomento, las advertencias que desde estas mismas páginas les ha venido haciendo FTF machaconamente.

Venga a cantar récords sobre lo llenos que van los trenes en relación a como iban antes del 8/02/2013 y descuento va y descuento viene y, rebaja va y rebaja viene. Cualquiera mínimamente informado sabe que cuando se mide la evolución de un acontecimiento de índole económica, no solamente hay que fijarse en los valores absolutos sino cuál es el ritmo de evolución del hecho en sí. Es decir, observar la tendencia.

Ver el sentido del movimiento, ver si el crecimiento es positivo o por el contrario, en vez de avanzar, se retrocede. Segundo, la velocidad de crucero, la dinámica del crecimiento o del decrecimiento, según: Observar si, aún existiendo crecimiento éste es cada vez mayor, o por el contrario, éste se va agotando. Observar en caso de decrecimiento si este decrece pero cada vez menos, es decir, si la caída se amortigua, u ocurre todo lo contrario. Matemáticamente eso se mide mediante la pendiente de la curva en cada punto de la curva.

La tendencia a largo plazo de la demanda de movilidad se asemeja a la función logística

El crecimiento logístico está relacionado con el crecimiento exponencial, de hecho para pequeños valores de la magnitud que presenta crecimiento logístico, el crecimiento logístico se asemeja mucho al crecimiento exponencial. Sin embargo, a partir de un cierto punto el crecimiento se ralentiza, eso hace que la curva pueda representar adecuadamente la extensión de una innovación tecnológica o, como es el caso, la evolución en el medio-largo plazo de la demanda de un nuevo modo de transporte.

Esta típica aplicación de la ecuación logística es un modelo común del crecimiento poblacional según el cual:

  • la tasa de crecimiento es proporcional a la población existente.
  • la tasa de crecimiento es proporcional a la cantidad de recursos de oferta disponibles.

El fundamento estadístico

La función logística, curva logística o curva en forma de S es una función matemática constituye un refinamiento del modelo exponencial para el crecimiento de una magnitud. Modela la función sigmoidea de crecimiento de un conjunto P.

El estudio inicial de crecimiento es aproximadamente exponencial; al cabo de un tiempo, aparece la competencia entre algunos miembros de P por algún recurso crítico K ("cuello de botella") y la tasa de crecimiento disminuye; finalmente, en la madurez, el crecimiento se detiene.

Las funciones de densidad y de densidad acumulada son las que se expresan a continuación, así como la representación gráfica de esta última para los intervalos y valores que se citan:

Características de la función:

mean | μ
mode | β log(e^((2 μ)/β))-μ
standard deviation | (π β)/sqrt(3)
variance | (π^2 β^2)/3
skewness | 0


La función de densidad

e^(-(x-μ)/β)/(β (e^(-(x-μ)/β)+1)^2)

La función de distribución acumulada

P (X<=x) = 1/(e^(-(x-μ)/β)+1)

La interpretación económica



La demanda de movilidad de la mayoría de los modos de transporte se caracteriza por tener un perfil que puede asimilarse al que presenta la función de densidad acumulada de la curva logística en la que la variable independiente es el tiempo.

Esta curva tiene cuatro tramos que responden a cuatro períodos de evolución.



El primero y el cuarto son tramos asintóticos ( para entendernos, paralelos, con salvedades) respecto al eje del tiempo. El segundo y el tercero son fases crecientes. La segunda con crecimiento de tipo exponencial, es decir, de crecimiento acelerado para, una vez superada la singularidad que representa el punto en que este crecimiento creciente se convierte en crecimiento decreciente (tercera fase) y declinar, finalmente en un comportamiento asintótico.

En efecto, la apertura de una nueva infraestructura de transporte tiene una fase relativamente expansiva en la cual nuevos usuarios descubren esta infraestructura y se acomodan a las características de la oferta de servicios. Se trata de una fase progresiva de consolidación creciente de la demanda que puede cifrarse en el entorno de los 10-20 años.

Pasada esta fase, el crecimiento de demanda se atempera y se producen crecimientos a un ritmo cada vez menor, bien como consecuencia de la competencia modal de otras infraestructura del mismo u otros modos, bien por variaciones en la base poblacional u otras circunstancias de coyuntura económica u otras cualesquiera.

Finalmente, alcanzados unos determinados volúmenes estos se estabilizan de forma asintótica, en lo que se conoce como demanda de saturación

El peligroso juego de Renfe

Renfe se lanzó a bajar precios y aplicar descuentos bajo la presión de los políticos que veían como la alta velocidad española y su producto estrella perdía fuerza y los trenes no iban lo suficientemente llenos para satisfacer las expectativas que sus promotores habían depositado en ella.

Nerviosos, en vez de indagar las causas de por qué no se materializaban las expectativas, se lanzaron a una improvisación sin soporte científico alguno. Desconocemos que se hayan llevado a cabo los oportunos estudios de elasticidades de los productos para poder calibrar el alcance de las medidas que habría que tomar.

Como ya hemos dicho más arriba y en multitud de ocasiones una política de precios como la emprendida y la que se sigue produciendo, compromete sin duda alguna la rentabilidad de los productos, con más que probables efectos devastadores sobre la cuenta de resultados.

¿Puede asegurarnos Renfe que los incrementos de viajes, como consecuencia de la política a la baja de precios, se han traducido en  los correspondientes incrementos adicionales de ingresos, que no se hubiesen producido de no haber bajado las tarifas?

¿Puede asegurarnos Renfe que los hipotéticos incrementos de ingresos obtenidos por la política citada no se han visto neutralizados por un mayor incremento de los costes variables?, ¿sigue Renfe pensando que todo, o casi todo, en la explotación de los trenes son costes fijos y sólo está sujeto a variabilidad la energía y poco más?

Las nuevas líneas producen efectos positivos de corto alcance en la demanda agregada

Como ha quedado demostrado al sobreimpresionar los hitos de la alta velocidad de los últimos 10 años sobre el gráfico de tendencia, se han observado dos efectos: uno, el corto plazo temporal de las puntas de crecimiento y, dos, los relativos limitados efectos escalón de carácter más permanente.

Como ya anotábamos en el artículo a que nos referimos, el efecto de los descensos de precios se agotó en enero de 2015, para a partir de ahí atemperarse los crecimientos negativos, perdiendo fuelle los, cada vez, más exiguos crecimientos de demanda.

El principal error de bulto de Fomento respecto de la alta velocidad española

La demanda de una infraestructura de transporte está sujeta a un sin fin de avatares de todo tipo. Del resto de modos, de los niveles de servicio, de la calidad de los mismos, de los precios absolutos y relativos entre modos, y un largo etcétera.

Fomento y Renfe se han equivocado en muchas cosas: la idoneidad de los destinos a donde ha llevado la mayor parte de los servicios y su elevado coste en algunos casos, en la política de precios llevada a cabo en los tres últimos años pero, sobre todo, en la base potencial de demanda que no es suficiente para captar volúmenes suficientes de viajes que hagan mínimamente rentables no ya financieramente sino socialmente la inmensa mayoría de líneas. Se equivocaron al magnificar una demanda de movilidad inexistente en cuantía suficiente.

El modo aéreo, al acecho

También venimos reiterando que, mientras los crecimientos de la demanda de alta velocidad se atenúan, el modo aéreo peninsular  -el modo realmente competidor del AVE-  se viene recuperando de una larga crisis y lleva año y medio creciendo a tasas superiores a las del AVE. De proseguir este escenario, es previsible que pronto el avión   -de radio peninsular-  supere en número absoluto de viajeros al tren de alta velocidad.

Por nuestra parte mantenemos la proyección que hicimos en octubre del año pasado

Cerrábamos el artículo al que nos venimos refiriendo con una proyección a 10  años vista para concluir que la demanda agregada de alta velocidad en España, con las infraestructuras previstas en operación, escasamente alcanzará los 40 millones de viajeros-año.

Lo que los ciudadanos debemos preguntarnos y, sobre todo, interpelar a los políticos, si para unas tan exiguas cifras de demanda merecía la pena tan cuantiosas inversiones como ha consumido la alta velocidad en España.

¿Y ahora, qué?

Los burócratas de Fomento y los gestores de RENFE VIAJEROS, tienen la palabra y quizá lo sepan.


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ENLACES A OTROS ARTÍCULOS RELACIONADOS:


31 agosto, 2016

Los negocios sindicales: EREs, deducciones fiscales, Fondos de Pensiones de los funcionarios, BBVA, Telefónica, etc ...


Los EREs son un instrumento de atraco a los trabajadores

Un país donde los sindicatos cobran por cada trabajador al que se despide, es un país en que algo no funciona como debe funcionar. Algo así como un contradiós. Siguiendo la lógica de lo que hoy es legal  -repetimos, que los sindicatos cobren por cada trabajador que se despide en un ERE-, siguiendo con esa lógica, lo que los sindicatos querrán es que se eche a la calle al mayor número posible de trabajadores ya que ellos, los sindicatos, se embolsarán más pasta. No tiene ni pies, ni cabeza. O, tal vez, todos los pies y cabezas.

El modus operandi

Dicho por la propia CGT, sindicato que dice no cobrar por los EREs, "en la inmensa mayoría de los EREs con presencia del sindicalismo de concertación, especialmente CCOO y UGT  los representantes de las federaciones aterrizan de inmediato, repartiendo consignas de contemporización y dilación en las movilizaciones. A continuación empiezan a negociar las condiciones de los despidos, algo que ya es conocido aceptan las empresas sin mayor problema. Finalmente, se pone a votación el acuerdo cuando no hay plazo ante una plantilla derrumbada y resignada.

En un escenario de desequilibrio de fuerzas, frenan toda propuesta de movilización firme, dividiendo a la plantilla, boicoteando movilizaciones de otros y firmando ERE tras ERE sin apenas ruido. ¿Por qué?"

Coge la pasta y corre

"Que esos dos sindicatos recibían dinero en metálico de las empresas cuando firmaban un ERE era un secreto a voces. A veces algunos bufetes cometían el error de incluir los ‘honorarios’ en los acuerdos firmados, así pudo la CGT denunciarlo públicamente en varias ocasiones.

Aunque probablemente no hay una tarifa estipulada, diversas informaciones periodísticas lo tasan en hasta un 10% del coste por despido.

Obviamente algo así no es algo que se asuma abiertamente por ambos sindicatos. Hubo que esperar al escándalo de los EREs de Andalucía, donde se recogían diversos pagos realizados, para que el secretario general de CCOO lo reconociera públicamente: “Toxo aclaró que se facturan servicios, no se cobran “comisiones”, como entiende la instrucción judicial, y añadió que los gastos deben recaer sobre las empresas que presentan el ERE y no sobre los trabajadores y trabajadoras.”

Y ya lo teníamos: CCOO y UGT alegan facturar ‘servicios jurídicos’ a las empresas para que no los paguen los trabajadores despedidos. En un ERE típico cualquier sindicato moviliza a uno o varios abogados, se realizan auditorías económicas de los datos proporcionados por la empresa y, si no hay acuerdo, se inicia un procedimiento judicial.

Es curioso que la CGT, un sindicato autofinanciado casi en su totalidad por las cuotas de sus afiliados, pueda hacer frente perfectamente a esos gastos sin cobrar ni a empresas ni trabajadores y los dos sindicatos mayoritarios de este país con múltiples vías de financiación no."

Robo de guante blanco

El letrado jefe de Honorarios Profesionales del Colegio de Abogados de Madrid, Francisco Fernández Ortega, aclaró que "los sindicatos establecen por su cuenta la minuta por el asesoramiento jurídico que realizan sus abogados, que suele establecerse en un fijo más un tanto por ciento, y el Colegio no influye en nada a no ser que haya un procedimiento judicial".

Para gestionar este abultado número de expedientes, UGT ha llegado a tener en nómina a tiempo completo a 316 abogados y 55 graduados sociales., y 400 trabajaban en CCOO.

Desde que comenzó la crisis, los sindicatos se han embolsado -sólo por la parte fija del pago- alrededor de 960 millones de euros (unos 106 millones anuales). Esta cifra resulta de multiplicar el total de trabajadores afectados por ERE durante la crisis por un ingreso fijo medio de 250 euros. La parte variable, según los expertos, no se puede estimar de forma rigurosa.

Los sindicatos inflan los datos de afiliación: tan sólo 1 de cada 10 trabajadores de alta en la S.S.es afiliado a un sindicato

Las cifras de Hacienda, obtenidas de las deducciones declaradas por los contribuyentes con motivo de sus cuotas a los sindicatos, revelan que hay 1,8 millones de ciudadanos que declararon el pasado año haber pagado cuotas sindicales para poder acceder a las deducciones fiscales, una cifra inferior a la oficial que publican las organizaciones, lo que supone que los sindicatos engordan su volumen de afiliados para lograr una mayor legitimidad social, según informa OK Diario.

Deducciones fiscales a favor de los afiliados, que tenemos que pagar los demás 

Los afiliados sindicales se benefician de unas deducciones fiscales de 233 millones de euros anuales por el simple hecho de financiar las distintas organizaciones creadas en España para, en teoría, defender los derechos de los trabajadores. Según datos de la Agencia Tributaria a los que ha tenido acceso OKDIARIO la desgravación media que se aplicaron estos sindicalistas en el IRPF de la pasada Campaña de la Renta asciende a 128 euros.

Miedo nos da: Sus manazas también están en la gestión del Fondo de Pensiones de la Administración General del Estado de donde se llevan un buen pellizco

Comisiones Obreras (CCOO) y la Unión General de Trabajadores (UGT) participan en la gestión del Fondo de Pensiones de la Administración General del Estado, creado para garantizar la jubilación de los empleados públicos y que les ha generado unos ingresos de 1.854.130 euros en los dos últimos años en comisiones.

El patrimonio total del fondo de pensiones es de 648,30 millones de euros. A 31 de agosto de 2015 la estructura de la cartera estaba compuesta por un 62% de renta fija (deuda pública y corporativa), un 25,6% de renta variable (fondos de inversión y acciones de empresas), un 10,6% en activos monetarios (que aportan liquidez) y un 1,8% en inversiones alternativas (de alto riesgo).

Pero éste no es el único negocio financiero de CCOO y UGT. Ambas organizaciones obtienen jugosos dividendos de su participación en los planes de pensiones privados de Telefónica y Argentaria (hoy BBVA) que fueron heredados tras la privatización de ambas compañías. Así, poseen parte de Gestión de Previsión y Pensiones (BBVA) y de Fonditel (Telefónica), gestoras que están entre las diez mayores del mercado español.  Además, UGT participa en el negocio asegurador a través de Atlantis
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Nota: Con información del diario Expansión, CGT informática y OK Diario

29 agosto, 2016

Mayor gasto en salud no hace vivir más a los ciudadanos




El gráfico es suficientemente expresivo. En el eje de ordenadas, la esperanza de vida medida en años, en el de abcisas el gasto medio per cápita en salud. Cada curva representa un país.

La primera sorpresa: USA, a pesar de tener el gasto unitario sanitario más alto (más a la derecha), cero pelotero respecto de los países analizados   -países todos ellos desarrollados-  en esperanza de vida. La esperanza de vida más baja.

Con un gasto en 2014 de 9.000$ la esperanza media de vida de los ciudadanos estadounidenses era de 79 años. Mientras, en España, el segundo país con esperanza de vida más elevada detrás de Japón, con un gasto de 3.000$, es decir la tercera parte, alcanzaba una esperanza de vida de 83 años.

Como observamos, no se aprecia una clara y evidente correlación entre gasto en salud y esperanza de vida, pareciendo que ésta depende más de otras variables que no son exclusivamente el gasto sanitario.

Otros factores tales como los que mencionan la medicina moderna y los nutricionistas: menor estrés vital, más y mejor calidad de vida, dieta tipo mediterráneo, etc parecen más relevantes a la hora de que los ciudadanos alcancen una mayor longevidad.

Corolario: ¡debe ser USA nuestro paradigma de progreso? Parece demostrarse que nivel de vida o de PIB per cápita no es equivalente a bienestar y salud. A ver si aprendemos de una vez a no mezclar las cosas. Como decían nuestras madres. el dinero no da la felicidad. Y añadimos nosotros, ni tampoco el gasto en salud.

25 agosto, 2016

Granada, más de un año sin tren: ¿para qué entonces los políticos y gestores?


Se cumple casi año y medio de este interruptus ferroviario entre Granada y Madrid. Como dicen por allí: ni pálante, ni patrás. Un año en que no se pone orden a los líos de las obras, adjudicaciones y demás sinvergonzonerías, que tienen su origen en las malas prácticas de planificación y gestión de las obras públicas.

Las promesas de los políticos incumplidas, como casi siempre

Lo dice el IDEAL de Granada: "El 7 de abril de 2015, justo después de la Semana Santa, se cortaba la circulación de trenes entre Antequera y Granada para llevar a cabo las obras de la Línea de Alta Velocidad. Faltaban ocho meses para las elecciones generales, no es un dato baladí. El Gobierno aseguraba entonces que el corte duraría cuatro meses, tiempo en el que se debían acondicionar los 27 kilómetros de vía convencional a su paso por Loja con un tercer hilo y los 2,7 kilómetros de entrada a Granada. Manejaban todavía como fecha para la llegada del AVE el último trimestre de 2015, y en esa tesis se mantuvieron hasta que quedaban dos meses para acabar el año y no se había movido una piedra en Loja y en la capital tampoco arrancaban las obras. A partir de ahí, la fecha para la llegada de la Alta Velocidad estaba próxima. «En pocas semanas», repetían una y otra vez desde el Partido Popular en Granada, porque el Gobierno -tanto Fomento y Adif- guardaron un aplastante silencio hasta que acabó 2015. Poco a poco, semana a semana, se ha llegado al primer aniversario.

Los "modificados": tan culpable Adif como los contratistas 

 Actualmente, las obras de Loja acumulan al menos tres meses paralizadas y se encuentran al 20% de ejecución. Así informaron desde Adif en el mes de marzo, en respuesta a un cuestionario remitido por este periódico en el que admitían que los tres últimos contratos adjudicados -Estación de Granada, paso por La Chana y Loja- habían sufrido modificados para subir su presupuesto y eso retrasaba los trabajos. El modificado de Loja -para aumentar la dotación- esperaba aprobación. Los tres contratos se adjudicaron por la mitad del precio inicial."

El elevado coste de tener que poner un servicio de buses

Este contrato con una empresa de autobuses le cuesta a Renfe -al Estado, es dinero público- 250.000 euros al mes, un millón cada cuatro meses, más de ocho mil euros diarios. Esos autobuses conectan Granada con las estaciones de Antequera Santa Ana, Antequera ciudad y San Francisco de Loja.

El entuerto está servido

¿Cómo es posible que una obra se adjudique por menos de la mitad del precio de licitación y luego no pretendes que te la dejen tirada? Como sabemos, ocurre que la práctica habitual antes era tirar el precio, que luego ya vendrán los reformados. Cuando alguien se cabreó y las cosas ya se miran con un poco de lupa, pues el modus operandi de toda la vida, se jodió.

O sea, que unos señores ingenieros que se toman la molestia, porque les pagan, de hacer un proyecto en el que dicen que hacer tanto vale cuanto y luego vienen unos señores y dicen que no lo hacen por tanto sino por la mitad de tanto. ¿Cómo es esto posible?

Pues ahi, ADIF, tienes las obras. Ahora desaz el entuerto como puedas ya que las condiciones se han endurecido y las chapuzas ya no cuelan tan fácilmente.

Si a esto le añadimos las manazas que meten en todas las obras los políticos, el lío está servido.

El viajero, encima, de tener que sufrir un transbordo, paga un billete desproporcionado a la calidad del viaje





























Relación: Granada - Madrid
Fecha de viaje: 25/08/2016
Nº de servicios/día: 25
Tiempo mínimo de viaje: 4:30 h
Tiempo máximo    "    "     5:30 h
Precios según tiempos de viaje y servicio:
18,63 €, 24,37 €, 37,50 €, 43,00 €, 45,00

La comparación, no deja lugar a dudas.
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ENLACE RELACIONADO CON EL TEMA:
http://www.ideal.es/granada/201604/07/granada-cumple-como-unica-20160406003903.html

22 agosto, 2016

Mercancías de Renfe: Entre todos la mataron y ella sola se murió


Renfe Mercancías está dando los últimos coletazos. Poco tiempo le queda como la gran operadora pública ferroviaria de mercancías que fue, hace ya muchos años atrás. Como nos recuerda el dicho: entre todos las mataron y ella sola se murió.

La sociedad Renfe Mercancías está muy cerca de suspender pagos y de comerse su patrimonio que se ha visto mermado, año tras año, por las pérdidas que lleva acumulando desde el año 2005. Sólo en los últimos tres años ha perdido 160 millones de euros ( 40 millones en 2015;  50 en 2014 y 70 en 2013). Su capitalización ha pasado de 300 millones a la mitad.

Como ya comentamos tiempo ha, la operadora ferroviaria es el objeto del deseo de la ferroviaria pública alemana, que se haría con el 49% de las acciones y no sería de extrañar que el otro cincuenta acabase en manos de la otra gran operadora ferroviaria pública francesa.

Y la pregunta es inmediata: ¿ Si la quieren los alemanes y los franceses, por qué será? Pues será porque esperan hacer negocio, que nosotros no fuimos ni somos capaces de hacer. Claro, a ellos les viene muy bien tener todo el mercadeo peninsular en sus manos y bajo su control para luego sacarlo hacia Europa.

La segunda pregunta: ¿Por qué nosotros no hemos sido capaces de hacer lo mismo?, ¿acaso ellos no nos dejaron? No parece que esto último sea así. Tampoco parece que la culpa sea de la liberalización, que ha sido más sobre el papel, que otra cosa, ya que el peso de los privados sigue siendo ridículo.

Las Mercancías ferroviarias arrastran los tics y defectos que vienen de lejos, de antaño. En sus tiempos fue el descansadero de lo peor de la casa, de sindicalistas y, en concreto, de ugetistas que se dedicaron a bien vivir, trabajar poco y algún que otro trinque.

Los políticos se la dejaron como pasto y cortijo a unos pocos que acabaron destrozándola a pesar de los pocos intentos que hubo de enderezarla. Productividades bajísimas con gráficos de maquinistas aberrantes, plazos de entrega eternos, nula especialización ni actividades de valor añadido. Descubrimiento tardío del contenedor y apuesta, en cambio, por el vagón completo cuando ya no se hacía en ningún ferrocarril de la Europa comunitaria.

Como se ha visto, Renfe optó por dar prevalencia a los tráficos de viajeros y fue incapaz de operar simultáneamente ambos mercados. Se nos dirá que la red no lo permitía y que eran o unos, u otros. Y nosotros contestamos: ¿y ahora qué? La red convencional está en más de un 70% vacante para las mercancías salvo cuatro regionales y unos cuantos Alvias y la situación ha seguido igual, o a peor.

Se pierde en la noche de los tiempos los tropecientos mil planes de viabilidad que se han hecho. Cada ministro debe tocar a tres o cuatro por mandato. Ahora hemos conocido el último que tiene el mismo futuro que todos los anteriores.
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ENLACE DE ACCESO A POST RELACIONADO CON EL TEMA:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/03/renfe-las-mercancias-de-nunca-despegar.html

19 agosto, 2016

"La bien mandá"



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Con gran perspicacia y acierto nuestra amiga Begoña le dice "la bien mandá", rememorando la célebre canción "la bien pagá" que inmortalizaron Antonio Molina y Rocío Jurado. La presidenta del Congreso, obedeciendo el "mandaillo" de su amigo Mariano ha fijado como fecha de la investidura el próximo día 30 de Agosto, con lo que, de haber elecciones nuevamente, el día de votación sería el 25 de Diciembre, día de Navidad.

Lo que nos faltaba por si el esperpento que estamos viviendo nos supiese a poco. No hay adjetivos para calificar a nuestros políticos y la situación en que nos han metido esta pandilla de descerebrados, tuercebotas, ignorantes, advenedizos, bastantes o muchos de ellos, corruptos y delincuentes.

Por si fuera poco, va "la bien mandá" y tocando el violón cuya partitura le ha dictado el inane de Pontevedra, con un par, programa nuevas elecciones, que de celebrarse, serían el día de Navidad.

¿Esta señora, su jefe y su partido nos toman por imbéciles o qué?

Una señora, que malamente es capaz de expresarse con una mínima corrección y que constantemente le arrea patadas a la sintaxis, carencia por la que no debiera ocupar el puesto que ocupa, se queda tan ancha y fresca después de largar el despropósito con que nos ha obsequiado.

Lo que ocurre es que estamos asistiendo a una guerra personal, además de política, que también lo es, de los dos"cheris" del bipartidismo. Y el tema es que se odian a muerte. Rajoy no perdona a Sánchez el adjetivo con que le obsequió en el primer debate cara a cara y Sánchez no perdona a Rajoy el que haya sido derrotado en la investidura anterior y haya tenido que morder el polvo en el Congreso de los Diputados. Por ello, todos su actos están encaminados a ello y de ahí  los miles de noes de todo este tiempo. Sánchez está lleno de odio y al odio arrastra a su partido, hasta hacer de él un partido tóxico.

El ansia de ver morder el polvo también a Rajoy es más importante para Sánchez que tengamos que ir a unas terceras elecciones.

Pero, el tal Sánchez no contaba con la zorrería galaica de Rajoy, que le ha tendido una trampa saducea. ¿Anda, a ver si tienes cojones y obligas a los españolitos a ir a las urnas el día de Navidad?, ¿anda, majo? Con algo tan sencillo como el calendario, Rajoy se ha blindado frente al sempiterno NO de Sánchez, aunque si se presenta a la designación es porque alguna sorpresa oculta en la recámara de su colt.

¿Se imaginan ustedes votando el día después de Nochebuena?, ¿cuál sería la abstención?. Seríamos el hazmerreír de Europa y el mundo entero.

No cabe ya mayor degradación política y personal de nuestros políticos. Ni aunque fuera mentira y se tratara de un vodevil, sería imaginable lo que estamos viviendo.

18 agosto, 2016

Los "desvíos" ( * ) de Adif e Ineco


Lamentablemente no se trata de este tipo de desvíos 
 La CNMC (Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia) ha multado con un total de 5,58 millones de euros a las empresas Amurrio Ferrocarril y Equipos, S.A; Jez Sistemas Ferroviarios, S.L., Talleres Alegría, S.A. y Duro Felguera Rail, S.A.U., y a nueve de los directivos de estas empresas, con 65.550 euros, por una infracción única y continuada del artículo 1 de la Ley 15/2007, de Defensa de la Competencia (LDC), y del artículo 101 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea. Las conductas se llevaron a cabo, mayoritariamente, durante 15 años, desde julio de 1999 y hasta, al menos, octubre de 2014. (Expte. S/0519/14 INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS).

No sabemos si corrupción en toda regla o corruptelas, pero el hecho es que la CNMC ha determinado que Adif y la ingeniería Ineco han hecho la vista gorda durante 15 años a situaciones de abuso dominante y cártel de empresas dedicadas a la fabricación de desvíos para las vías de alta velocidad.

Durante estos quince años se licitaron aproximadamente 600 millones de euros (579 millones) lo que supuso el 89% del total licitado.

Fuente: Comisión Nacional del Mercado y la Competencia. 2016

"Amurrio Ferrocarril, Jez Sistemas Ferroviarios, Talleres Alegría y, durante algunos años, también Duro Felguera, intercambiaron en ese periodo información sobre las licitaciones de contratos convocados por Adif para el suministro de desvíos ferroviarios, a los que concurrían sistemáticamente aliadas en consorcio, tras pactar precios y otras condiciones comerciales, y con el fin de suprimir toda competencia".

Adif e Ineco, en el ajo

La CNMC ha demostrado que Adif e Ineco estaban al corriente de estas prácticas, pactos y acuerdos y que incluso participaron en reuniones con miembros del cártel.

En anotaciones sobre una reunión celebrada el día 15 de abril de 2008 en un restaurante entre representantes de las empresas AMURRIO (AAA), JEZ (Juan Carlos Sánchez) y ALEGRÍA (Ricardo García Mesa), JJJ (ADIF) y KKK (INECOTIFSA), aparecen comentarios sobre el orden de entrega de los desvíos para el tramo Madrid-Albacete que JJJ (ADIF) tiene que dar a las empresas, sobre que el precio de salida se fijará en función de la salida del precio de las traviesas, así como sobre la propuesta de precios para el concurso de aparatos de dilatación,
donde “se propone una subida del 10%”. También aparece un comentario en relación a dejar desierto algún concurso. Concretamente se dice “[…] [JJJ (ADIF)] nos dice que falta que hagamos el ejercicio de dejar algún concurso desierto” (folio 365, versión no confidencial folio 470). 
..................
En este sentido, JJJ (ADIF), envió el 15 de septiembre de 2008 un correo electrónico a AMURRIO (AAA), JEZ (Juan Carlos Sánchez) y ALEGRÍA (Ricardo García Mesa), en el que dice textualmente “….en el futuro espero ver en TODAS las aperturas de los concursos públicos a los que os presentáis al menos a un representante de la UTE AJA velando por la correcta realización del proceso y así evitaremos la sensación de “dejadez” o de “conocimiento del resultado final” que habéis transmitido esta mañana con vuestra ausencia…….” (folio 877). Ese mismo día, AAA (AMURRIO) contestó mediante un correo electrónico en el que se disculpa por la no participación en el proceso (folio 878).
Prácticamente todas las líneas de AV afectadas
Tras la instrucción del expediente, la CNMC considera acreditado que las cuatro  empresas sancionadas llevaron a cabo prácticas de reparto de mercado y fijación de precios y otras condiciones comerciales, que respondían a una estrategia global  que tenía por objeto eliminar la competencia en las licitaciones de desvíos ferroviarios convocadas por las entidades de gestión GIF y ADIF.
Como consecuencia de estas prácticas, varias licitaciones de desvíos ferroviarios en las tramos de las líneas de la Alta Velocidad Española (AVE) se vieron afectadas: Madrid/Levante; Barcelona/Figueres; Zaragoza-Lleida, Madrid/Albacete y Segovia/Valladolid, entre otras. Durante el periodo analizado se licitaron 52 contratos, el 74% se adjudicaron a la UTE. Como muestra de su magnitud económica, entre 2005 y 2009 ADIF licitó 15 expedientes con un importe de 228 millones, y entre 2010 y octubre de 2014 se licitaron 17 expedientes por un importe de 246 millones.
Multas a empresas y directivos
Por todo ello, la CNMC considera acreditada una conducta prohibida, tipificada como una infracción muy grave del artículo 62.4.a)  de la LDC, y les ha impuesto las siguientes multas:
  • Talleres Alegría, S.A.: 1,796 millones de euros
  • Duro Felguera Rail, S.A.U.: 1,476 millones de euros
  • Amurrio Ferrocarril y Equipos, S.A.: 1,235 millones de euros
  • Jez Sistemas Ferroviarios, S.L.: 1,075 millones de euros
Por su parte, el  artículo 63.2 de la LDC establece la posibilidad de sancionar a los representantes legales o las personas que integran los órganos directivos que hayan intervenido en los acuerdos o decisiones.
En ese sentido, la CNMC ha impuesto las siguientes multas a:

  • Don Jesús María de Lapatza Urbiola (Amurrio): 10.450 euros
  • Don Jon de Lapatza Benito (Amurrio): 6.650 euros
  • Doña Urtza Errazti Olartekoetxea (Jez Sistemas): 6.650 euros
  • Don Juan Carlos Sánchez Jorrín (Jez Sistemas): 6.650 euros
  • Don Alfredo Alegría Díaz (Talleres Alegría): 11.400 euros
  • Don Ricardo García Mesa (Talleres Alegría): 7.600 euros
  • Don Julio Fernández García (DF Rail): 5.700 euros
  • Don Fernando López González (DF Rail): 4.750 euros
  • Don Luis Javier Ardura González (Felguera Rail): 5.700 euros
¿Y qué pasa con los culpables de Adif e Ineco?
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NOTA DE PRENSA:
https://www.cnmc.es/Portals/0/Ficheros/notasdeprensa/2016/Competencia/20160706_NP_Adif_Desviosferroviarios__.pdf
EXPEDIENTE:
http://www.cnmc.es/es-es/competencia/buscadorde/expedientes.aspx?num=S%2fDC%2f0519%2f14&ambito=Conductas&b=INFRAESTRUCTURAS+FERROVIARIAS&p=2&ambitos=Concentraciones,Recursos,Sancionadores+CCAA,Sancionadores+Ley+30,Vigilancia,Medidas+cautelares,Conductas&estado=0&sector=0&av=0
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( * )  La palabra "desvío" se usa irónicamente con un doble sentido en este titular. Un "desvío" o "cambio de agujas" es un aparato de vía que permite a los trenes cambiar de una vía a otra, tal y como se observa en la fotografía adjunta. La otra acepción es la más extendida de la RAE de apartar, separar, etc. ¿Quizá también "afanar"?

15 agosto, 2016

5 destinos del tren 5 *****




Tiene razón la Mesa en Defensa del Ferrocarril de Almería. “Ni los políticos, ni Renfe, ni Adif han hecho los deberes” para conseguir acotar los tiempos de viaje en tren a Madrid a raíz de las soluciones técnicas planteadas por la plataforma, que ve viable acortar trayectos en periodos de entre una hora y 45 minutos.

Su coordinador José Carlos Tejada asegura resulta “totalmente inaceptable” la actitud que Renfe y Adif muestran con la provincia, cuya propuesta para reducir los horarios en dos de los cuatro viajes diarios en siete y 23 minutos es “una tomadura de pelo” que, además, “no han justificado” mediante un planteamiento concreto.

Lo anterior es parte de lo que nos cuenta el digital Treneando en su edición del 14/08/2016. pero hay más casos parecidos al de Almería. Son los de Ferrol en la Coruña, Lugo, Pontevedra, Vigo y Badajoz, donde los tiempos de viaje con Madrid no bajan de 6 horas. Seis horas de tren diurno ya son horas, pero claro ni en Almería ni en Badajoz hay independentistas y aunque en galicia sí los hay, los ministros/as gallegos ya les taparon la boca.

Por ello, lo de las 4 ciudades gallegas ya lo dejó arreglado la ministra zamorana-gallega, recastada en Pontevedra, cuyo matrimonio es íntimo de Viru y el presidente del gobierno.

Para las dos ciudades restantes hace falta una ministra  -ahora se llevan mucho las ministras-   criada en Almería y recastada en Badajoz. O viceversa. De raza ibérica con cuatro Jotas o recebada con las excelentes gambas de la Garrucha (*).

Entre tanto despilfarro de aeropuertos sin aviones, auditorios sin oyentes, anillos ferroviarios que se quedaron sin dama y sin nada, túneles tapiados, nuestros políticos no han sido capaces de hacer unos apañitos de la señorita Pepis, al estilo Pepiño Blanco con el Alvia 730, y poner unas vías de quita y pon. Eso, ...  ¡¡¡¡ a los de lejos, que les den !!!!
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( * ) Ojito, por si acaso a alguien le cabe la tentación de adjudicarnos una conducta machista, les advertimos que lo mismo diríamos que donde pone "ministra", pusiese "ministro". Que ahora por un pis pás, te endilgan lo de machista, racista y otras lindezas penales.

12 agosto, 2016

El crecimiento del tráfico aéreo peninsular casi dobla al de AVE en lo que va de año



Hubo un momento en el que con tantas líneas de alta velocidad se creyó que el tren iba a desbancar al avión para el transporte interno. El ferrocarril ha ido desde entonces recortando pasajeros a las aerolíneas. Sin embargo, este 2016 parece haber supuesto un punto de inflexión. En el mes de junio, los usuarios que escogieron una compañía aérea para desplazarse crecieron al ritmo del 9,9% frente al 2,4% que optó por las líneas férreas.
Como FTF ha venido diciendo mes tras mes, la Alta Velocidad ha ido perdiendo fuelle (crecimiento) frente al avión que ha mantenido tasas que casi, o sin casi, duplican a las de la Alta Velocidad.
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ADDENDA:









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Las fuentes de los datos son:
a) Larga Distancia de Renfe, Resto de Larga Distancia excepto AV, Alta Velocidad y Aéreo interior: Estadística de Tráfico de Viajeros. Junio 2016. Instituto Nacional de Estadística (INE)
b) Tráfico Aéreo Peninsular: Análisis de la evolución del tráfico aéreo comercial en España Junio 2016. Subdirección General de Transporte Aéreo Área de Estudios Estratégicos y Análisis de Mercado. D. G. de Aviación Civil. Mº de Fomento

03 agosto, 2016

Renfe y el Ayuntamiento de Alpedrete deniegan auxilio a un ciudadano

Tren de la línea C-8 Cercedilla-Guadalajara, similar al que donde ocurrieron los hechos

El sábado pasado asistí a una incidencia, que como ciudadano y vecino me abochorna. Y me abochorna todavía más por mi condición de empleado jubilado de la empresa ferroviaria. En este caso, RENFE representada en la persona del interventor del tren en que ocurrieron los hechos y el ayuntamiento de Alpedrete, en la persona de un agente local de ese municipio.

Los graves hechos ocurridos

Eran las 14:51 h en que en la estación de Alpedrete entra el cercanías procedente de Cercedilla y destino Guadalajara. Al paso del tren sale del vestíbulo de la estación un agente local del ayuntamiento de Alpedrete, acompañando a una persona con graves y  muy severas limitaciones de movilidad, de expresión verbal y capacidad de entendimiento y de hacerse oír, con dificultades de dicción y orientación.

El agente local sienta a esta persona, con tendencia a escorarse al lado izquierdo por su enfermedad, y abandona a este enfermo y el coche del tren, que emprende su marcha sin el agente que lo acompañó hasta el tren.

Ante la situación de esta persona me dirijo a ella para incorporarla y comprobar que no se trataba de un caso de ebriedad.

El interventor del tren hace la intervención a los viajeros del tren, incluida la persona citada que viajaba con billete válido, interventor al que le indico que esa persona necesita de atención y no está en condiciones de viajar sólo dada su movilidad muy reducida y las limitaciones descritas, desconociendo cuanto más su estación de destino.

A este requerimiento, me contesta el interventor del tren que no entra lo que le digo  que le prestase socorro acompañándole hasta que otras autoridades se hagan cargo de él, contestándome que ello no forma parte de su cometido ni obligaciones, abandonando precipitadamente el tren en la próxima estación con parada de Pinar de las Rozas.

A la vista de que el interventor abandonó a su suerte a esta persona, me acerco a ella y le pregunto por su destino, diciéndome que es Aranjuez primero y Pirámides después, estaciones ambas que requerirían un transbordo que dicha persona no estaba en condiciones de realizar.

Al llegar a Chamartín le pido al maquinista que llame a ATENDO y/o guardería y/o policía nacional y/o SAMUR, diciéndome que ya lo ha puesto en conocimiento de la estación.

Finalmente aparecen un par de guardas jurados de seguridad de RENFE y más tarde otro par de agentes de la policía nacional que se llevan del tren a esta persona a las dependencias policiales.

Más tarde al interesarme por esta persona me comunican los agentes de la PN que el SAMUR se había hecho cargo de esta persona.

A continuación, me dirijo a atención al viajero a presentar la correspondiente reclamación contra el interventor del tren por denegación de auxilio a un viajero, con el agravante de que un interventor en el uso de sus atribuciones, tiene la condición de agente de la autoridad.

Otro tanto pienso hacer, ya que por ser el sábado día no hábil para presentar denuncias en la estación no pude hacerlo, presentando denuncia ante la policía y el juzgado que proceda, denuncia por denegación de auxilio contra el interventor y el agente de la policía local de Alpedrete.

El alcance legal de la conducta de los dos agentes implicados

Entrando en el análisis de la conducta, el delito se configura como de omisión de auxilio personal (artículo 195.1)
Artículo 195.
1. El que no socorriere a una persona que se halle desamparada y en peligro manifiesto y grave, cuando pudiere hacerlo sin riesgo propio ni de terceros, será castigado con la pena de multa de tres a doce meses.
2. En las mismas penas incurrirá el que, impedido de prestar socorro, no demande con urgencia auxilio ajeno
3. La autoridad o funcionario público que, requerido por un particular a prestar algún auxilio a que venga obligado por razón de su cargo para evitar un delito contra la vida de las personas, se abstuviera de prestarlo, será castigado con la pena de multa de dieciocho a veinticuatro meses e inhabilitación especial para empleo o cargo público por tiempo de tres a seis años.
conducta consistente en no socorrer, esto es, no realizar actividad alguna capaz de modificar la situación de desamparo y peligro manifiesto y grave en que la víctima se halla, bien aminorando la gravedad del mal, su inminencia o la probabilidad de su realización.  
Se requiere, como es el caso, que la víctima se encuentre en situación de desamparo, esto es, incapacitada para prestarse ayuda a sí misma, o sin posibilidad de recibir ayuda de otras personas, y en peligro manifiesto, actual y grave. Este era el caso que denuncio.

Bochorno, decepción y necesidad de que se haga justicia

Siento bochorno por haber pertenecido a una empresa, en la que algunos de sus empleados tienen comportamientos como el descrito y por haber oído, hasta la saciedad, hablar de los máximos responsables de los valores corporativos empresariales y ciudadanos.

Espero que la empresa haga cumplir lo que debe hacer y sancione adecuadamente la conducta del interventor del tren por su actitud evasiva y por la denegación de auxilio, que era su obligación reglamentaria, pero sobre todo moral y humanitaria, incluso con la expulsión de la empresa.

De igual manera, es igualmente reprobable la conducta del policía local, que dice muy poco del escaso sentido del deber de algunos miembros de las fuerzas públicas, conducta que merece la expulsión del agente del cuerpo o de aquel funcionario que hubiese ordenado tal actuación.

Alcalde y Presidente de RENFE, tomen nota y actúen en consecuencia.