Revisar el Plan de Cercanías madrileñas 2009-2015
Por la prensa nos hemos enterado que Fomento finaliza el trámite medioambiental para electrificar y duplicar la línea entre Humanes e Yllescas, entrando ya en territorio castellano-manchego y llevar las Cercanías a esta localidad toledana.
Todavía no nos hemos dado cuenta de que todo suma al déficit y que solamente debe invertirse en lo necesario, en lo imprescindible. Y las cercanías a Yllescas no son vitales para los habitantes de Yllescas, ni para los de la Sagra, ni para tantos y tantos a donde se han llevado las Cercanías, en Madrid y en otras ciudades españolas. Para que haya servicio de Cercanías,debe (decimos, debe) haber movilidad suficiente para conjugar las necesidades de los ciudadanos y una mínima rentabilidad, no ya económica, sino social. Rentabilidad para el operador, hasta ahora Renfe Operadora: ninguna de las líneas en explotación de todos los núcleos de España gana dinero -margen de resultados positivo-. Ni siquiera en la línea que mayor número de viajeros transporta que es la C-5 Móstoles- Humanes, de Madrid, con trescientas mil etapas/día.
Prolongar, sea poco a poco, pero sin desmayo, los servicios de cercanías de manera indiscriminada (Griñón, Yllescas, Torrejón de la Calzada, Torrejón de Velasco, Navalcarnero, en el sur y Algete, San Agustín de Guadalix, Soto del Real, en el Norte; Mejorada del Campo en el Este y Villaviciosa de Odón en el Oeste) tiene dos efectos:
Uno, abultar el déficit de las Cercanías para llevar servicios allí donde no existe demanda potencial ni real, aunque sus políticos locales digan lo contrario, demanda que podría cubrir y cubren ya el servicio de autobuses y, dos, un efecto pernicioso sobre el modelo territorial: el tren crea expectativas especulativas todo a lo largo de los destinos adonde va llegando, lo que hace que la demanda de vivienda de menor poder adquisitivo se vaya desplazando hacia la periferia por la existencia de una oferta de menor precio, costando cada vez más tiempo y dinero ir y venir del trabajo. El modelo de asentamientos es, por tanto, cada vez más ineficiente, costoso y antisocial desde cualquier punto de vista que se contemple: económico, energético, medioambiental, etc. Las Cercanías, como todo, tienen su límite y ámbito, propios de sus funcionalidades. A unos sitios debe llegar el METRO, a otros un determinado tipo de tren, a otros el BUS, etc, etc. A cada sitio debe llegar preferentemente el modo de transporte más eficiente respecto del ámbito que sirve y duplicar o reiterar modos es, además de tirar el dinero, pervertir el modelo territorial. En concreto, en Madrid, -así como en el resto de España- es necesario y urgente revisar el Plan de Cercanías 2009-20015 y parar tanto despropósito, máxime en los momentos que atravesamos en que no hay un duro para invertir, ni para trenes, vías y empleados que mañana habrá que mantener y pagar.
No digamos ya, el despropósito que supone plantear en las circunstancias actuales un eje transversal, buena parte en túnel, que debió hacerse –no exactamente como este propuesto- en vez del segundo túnel, que aparte de tener una estación en Sol, tiene el mismo recorrido que el ya existente. Más Atocha, más N. Ministerios, más Chamartín. A esto último ya nos hemos referido en otra ocasión.
Zaragoza vuelve a la carga
Otro caso que llama al cielo y al que también nos hemos referido en infinidad de ocasiones es el de las Cercanías Zaragozanas. Mire, sr Alcalde de Zaragoza y Ministro de Fomento en funciones y el próximo en activo, no existen, ni pueden existir cercanías en Zaragoza porque no existen dos cuestiones previas: una topología metropolitana de asentamientos que no favorece una dialéctica de relaciones ciudad-periferia y, por tanto, una demanda suficiente de viajes de índole recurrente entre la capital y su entorno. Esto lo hemos dicho nosotros hasta aburrir, universidades, estudiosos y, lo más importante, es que se ve a simple vista.
Ahí está el fracaso de la línea actualmente en servicio por la que circulan los trenes con una ocupación irrisoria, que no da, no ya para sufragar los costes variables (pocas líneas de Cercanías lo logran), sino, por ejemplo, los de energía de tracción. Un fracaso rotundo. Pues bien, el Ministerio de Fomento y el Ayuntamiento de Zaragoza acaban de firmar un protocolo de colaboración para impulsar las infraestructuras de cercanías para la ciudad, recogidas en un plan a cinco años. Un despropósito más. Visto el fracaso de la primera línea, vamos a por otros fracasos más. De locos. Por cierto, ¿cuánto cuesta ese plan?
Murcia-Cartagena: un nuevo despropósito
La tercera; abrir el servicio de Cercanías en la línea Cartagena-Murcia que en la actualidad está servida por servicios de Media Distancia, financiados al alimón entre Fomento y la Comunidad Autónoma. Según informa el diario La Verdad, la operadora se plantea reabrir la estación de Riquelme, a partir de un informe de RENFE que dice revelar
"el potencial de esta línea por su oferta cultural, de golf y el aumento de universitarios". Mejor carta de presentación, para todo lo contrario, imposible. Comprobado está en multitud de experiencias que ni los viajes culturales, ni mucho menos los viajes por deporte, y no digamos ya el golf, de élites minoritarias, van a llenar los trenes para, al menos, sufragar los costes variables.
Como siempre, en lo primero que se piensa, para que un servicio de cercanías se precie de tal, es en el aumento de frecuencias de trenes y de los tiempos de viaje, con lo que ello conlleva de incremento exponencial de costes por la mayor necesisad del nº de trenes para hacer el servicio. Normalmente, para vestir el santo se suelen poner unas cuantas medidas comerciales: paquetes turísticos, culturales, bonos, etc. No se nos oculta, tampoco, que, en ocasiones, lo que persiguen estas "nuevas cercanías" no es otra cosa que acogerse bajo el paragüas de la subvención, que reciben los servicios de interés público ya declarados como tales, los servicios regionales que los gobiernos autónomos cuyos déficits financaban en parte y que ya no están dispuestos a seguir financiando tirando la toalla de lo que hasta ahora venían haciendo. Con los ajustes que tienen por delante y las fuertes restricciones presupuestarias, todos los convenios habidos hasta ahora le van a estallar a RENFE Operadora en sus manos.
Desde el punto de vista de los ciudadanos, una cosa u otra, nos da lo mismo. Que una parte de los servicios los pague el Estado y otra las autonomías nos da igual, ya que el dinero sale siempre de nuestros bolsillos. Pero, lo que sí nos importa es que no se subvencionen servicios que ni siquiera son rentables socialmente. Ni bajo el paragüas de la Media Distancia, ni de las Cercanías, ni mucho menos que al pasarse de uno a otro, se incrementen los servicios, los costes y los déficits.
Carta a los nuevos Magos de Fomento y Renfe
Al próximo ministro de FOMENTO, todavía non nato, así como al próximo presidente de la Operadora, FTF les pide solamente un poco de cordura y de sentido común: no despilfarren más en servicios falsamente considerados de interés público, como son muchos de los existentes. No todas las cercanías, ni todos los trayectos deberían ser consideradas como tales, así como no todos los servicios urbanos, metropolitanos o interurbanos -vaya líos se han montado con estas desafortunadas denominaciones- deben tener subvención. Al contrario, recorten y revisen una a una las líneas existentes y sométanlas a un test de coherencia y verán como verdaderos servicios ferroviarios de cercanías son menos de la mitad de los existentes. El resto, no cumplen los requisitos de caracterizan hoy día a unas cercanías modernas, es decir: una demanda de movilidad suficiente para ser atendida por una oferta de gran capacidad y coste, una demanda de movilidad de tipo recurrente y obligada (trabajo, estudios, etc) y discurrir por áreas urbanas y metropolitanas densamente pobladas que permitan elevadas frecuencias en las horas y períodos punta. Revisen los planes en marcha y en especial el faraónico de Madrid -Cataluña ya va por libre despilfarrando-.
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