22 febrero, 2017

Nuevas líneas de AV: Esperar es rentable


La fijación de precios y la inversión en capacidad son decisiones inseparables.  El tipo de tarificación que se utilice determina el volumen de demanda de las infraestructuras públicas e influye, por tanto, en la configuración de las redes de transporte en el futuro. Introducir precios que solo cubren los costes variables, o alternativamente precios que cubren tanto los costes variables como los costes fijos de construcción, afecta a la cantidad demandada y por tanto al excedente social que generan. Simplemente no es posible responder a la pregunta de si una inversión en infraestructuras es socialmente rentable sin saber previamente qué precio va a cobrarse por su uso.

Avión+AVEs, dos modos de transporte redundantes

 En España se han construido dos grandes infraestructuras (además de la red de carreteras) que resuelven un mismo problema de movilidad para los viajes domésticos interurbanos de media distancia. La red de aeropuertos y la red de alta velocidad ferroviaria se superponen en un conjunto de orígenes-destinos en los que las líneas de alta velocidad ferroviaria se han construido siempre con posterioridad a la aeroportuaria.

Ninguna línea de la AV española es socialmente rentable

Los resultados de las evaluaciones realizadas son concluyentes: no existe una sola línea de alta velocidad en España cuya inversión genere ganancias de bienestar netas. Las inversiones realizadas en la construcción de infraestructuras de alta velocidad ferroviaria no soportan bien un análisis coste-beneficio convencional. La evaluación más reciente del tren de alta velocidad en España (aquí) muestra como tanto la rentabilidad financiera como la económica son muy negativas. El VAN financiero de los cuatro corredores (Madrid-Andalucía, Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Norte) es de -18.000 millones de euros. El VAN social se acerca a los -12.000 millones de euros.

La construcción solamente de los aeropuertos (sin AV)  hubiera sido la opción socialmente óptima

Las conclusiones obtenidas se basan en la modelización realizada y una ilustración numérica consistente en unir dos regiones separadas por 600 kms, utilizando parámetros similares al corredor Madrid-Barcelona que es la línea de mayor demanda en España. Los resultados obtenidos permiten concluir que, con la población existente y el número de viajes que se realizan en España, la opción de construir aeropuertos exclusivamente hubiese sido la opción socialmente óptima tanto si se cobra un precio de acceso igual al coste marginal a corto plazo (subvencionando los costes de inversión), como si se cobra un precio que cubra los costes marginales a corto plazo y al menos una parte de los costes de construcción.

Tanto en la línea Mad-Bcn, como en el resto de líneas, el nº de viajeros es insuficiente

Para que fuese socialmente rentable construir aeropuertos y la línea de alta velocidad, en lugar de solo aeropuertos, se requiere un volumen de usuarios que es muy superior al que actualmente tiene el corredor de tráfico de mayor volumen en España. A partir de un volumen mínimo de pasajeros es socialmente óptimo construir sólo la red de aeropuertos y es a partir de volúmenes de tráfico mucho mayores que los actuales cuando se justifica construir la red de alta velocidad superponiéndose a la ya existente aeroportuaria.

Lo prudente es no seguir construyendo nuevas líneas puras de AV, si no existen beneficios sociales superiores a los costes de construcción

El carácter irreversible de la inversión hace que, una vez que se han construido las líneas de alta velocidad en España sin justificación económica, estemos en un equilibrio subóptimo, siendo ahora mejor utilizar la red existente con la condición de que el usuario esté dispuesto a pagar el coste marginal de utilizarla (incluido el coste de oportunidad de dañar el valor de la red aeroportuaria para vuelos de conexión
internacional). Es decir, la red ya existe y hay que utilizarla pero esta irreversibilidad no alcanza a lo que todavía no ha sido construido ya que el efecto red en este tipo de movilidad interurbana de punto a punto no es muy importante. Esto se traduce en que no hay por qué seguir construyendo nuevos tramos si su evaluación previa no indica que los beneficios sociales esperados son superiores a sus costes de construcción, que por ahora son evitables frente a los hundidos de la red existente. Lo óptimo sería parar y esperar hasta que el crecimiento de la población y las ganancias potenciales por cambios en los costes generalizados hiciesen rentable continuar expandiendo la red. Esperar es rentable.

Repensar las nuevas líneas de Alta Velocidad

Todo lo anterior aconseja repensar las nuevas líneas de alta velocidad, en base a lo aprendido respecto de las líneas ya construidas. Si ninguna de ellas alcanza la más mínima rentabilidad social, como consecuencia de los elevados costes de construcción y la debilidad de la demanda, ésta será todavía menor en las nuevas líneas programadas y mayores los déficits sociales esperados.

Un replanteamiento de las futuras líneas no supone admitir  -nunca mejor dicho-   dos velocidades para la alta velocidad española. Sencillamente, se trata de no cometer los mismos errores del pasado y dar un servicio a los corredores afectados con altas prestaciones en tiempos y calidad de viaje, casi equivalentes a las de las líneas ya existentes, pero con unos menores costes de inversión.

Carece de sentido, que en un contexto de fuertes limitaciones presupuestarias, se siga invirtiendo en unas infraestructuras excesivas en capacidad, para el  limitado nº de viajeros a los que van a servir. Como ha dicho recientemente el ministro De la Serna refiriéndose a los accesos de AV a la ciudad de Orense, no tiene sentido invertir 600 millones para ganar  4 min ( * ). Pues, tampoco tiene sentido invertir 25.000 millones más para en, muchos casos, ganar 15 min respecto de la opción de AV pura.
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( * ) En un post anterior ya le dijimos al ministro de que en el caso de Orense el problema no son 4 min, sino no tentar la suerte a un nuevo accidente como el de Angrois.

CON INFORMACIÓN DE:
http://documentos.fedea.net/pubs/fpp/2017/01/FPP2017-03.pdf
 http://nadaesgratis.es/admin/tarificacion-e-inversion-no-pueden-separarse

17 febrero, 2017

IBERIA: El Puente Aéreo a la caza del AVE Mad-Bcn


El nuevo puente aéreo debuta en julio—da tiempo a la ferroviaria para madurar sus próximos pasos comerciales ante el órdago que lanzó Iberia este viernes. Los billetes aéreos partirán de los 39 euros por trayecto en las opciones más restrictivas. Un viaje completo básico costará 78 euros, que equivale al billete por sentido más económico del tren. Los pasajeros de Iberia podrán elegir si abordar uno de sus aviones o si viajar en un Airbus de Vueling. En horas punta, las salidas serán cada 15 minutos. Por otro lado, el primer avión del día aterrizará cuando salga el primer tren del día.

Las cifras secretas del puente aéreo

Hasta el mes de diciembre, 1,09 millones de personas habían tomado uno de los 16 vuelos diarios entre capitales. La cifra ya era superior al total de pasajeros registrados en 2015 (1,07 millones) y 2014 (993.000 personas).
Además, Iberia ha acrecentado el dominio en una ruta que también operan Air Europa y Vueling -que ahora pasará a hacerlo de forma conjunta-. La filial de IAG superó al fin el umbral del 50% de viajeros transportados (50,98%). En 2015 se había quedado en un 48,8% de los 2,19 millones de personas que volaron entre Madrid y Barcelona y en 2014 se conformó con un 46,1% de los 2,15 millones de usuarios.

La estrategia de IBERIA: no sólo el precio, como hizo RENFE

Ello implica sumar las frecuencias entre Madrid y Barcelona que operan por separado –hasta 26 diarias—, unificar los canales de comercialización, plataformas tecnológicas y servicios. Los aviones de Vueling entre ambas ciudades operarán en la misma zona del aeropuerto y los mostradores de facturación se relacionarán.

 La línea aérea que conecta Madrid y Barcelona pasará de las 16 frecuencias actuales a 26 gracias a Vueling, que sumará 10 nuevas frecuencias a la operativa de Iberia. Además la conexión permitirá reservar el horario de salida antes de llegar al aeropuerto.

El servicio se mantendrá enfocado en cuatro grandes atributos: llegar y volar, espacios exclusivos, servicios y frecuencias. "Estos puntos se mantienen y se potencian", asegura el directivo.  El nuevo puente aéreo contará con despegues cada 15 minutos en hora punta y un vuelo cada hora durante el resto de la jornada. Además, programará salidas a las 6:30 de la mañana, tanto desde Madrid como Barcelona, que aterrizarán en su destino antes de la llegada del primer AVE. El precio partirá desde los 38 euros por trayecto.

A partir de Agosto, el avión se estabilizó en la caída; el AVE siguió cayendo y crece la LD convencional, el producto de menor calidad

FUENTES: Estadística de Transporte de Viajeros 2016. INE y
Dirección General de Aviación Civil. Mº FOMENTO


Lo hemos venido advirtiendo hace ya muchos meses. Intentando decir la verdad de los hechos a los ciudadanos y a nuestros lectores, frente a la manipulación de los datos por parte de Fomento y de RENFE, que contaban una verdad a medias.

De seguir así la tendencia, pronto el avión alcanzará en valores absolutos a la demanda de alta velocidad , a pesar de la pérdida de fuelle (crecimiento) que muestran ambos modos de transporte. En Diciembre 2016, el avión aventajaba al AVE en cuatro puntos porcentuales, siendo especialmente acusada la caída del AVE en este mes de Diciembre.

Por el contrario, mientras en el año pasado disminuyó el ritmo de crecimiento de la alta velocidad, el producto de menor calidad, la larga distancia convencional e recuperaba en cuatro puntos porcentuales, lo que puede interpretarse como un desplazamiento de la demanda de viajes hacia los productos de menor precio.

Datos de base (valores absolutos)

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Con información varia de  cerodosbe.com

13 febrero, 2017

Rebelión en los puertos: el sindicato de estibadores se resiste a la pluralidad sindical y empresarial




Image result for estibadoresEstán los estibadores en pie de guerra. Los estibadores son los señores y señoras   -después de mucha lucha los estibadores masculins acabaron aceptando mujeres para este trabajo, que con la mecanización ya no requiere de la penosidad de antaño-    que trabajan en los puertos en la carga y descarga de los barcos que en ellos atracan.





¿Cuestión de salarios?  No parece, ya que los trabajadores de la estiba gozan de mejores sueldos que otros trabajadores de su misma cualificación, cantidad media que se mueve en torno a los 65.000 euros anuales.

Lo que subyace se mueve por la negativa de estos trabajadores a liberalizar su trabajo, que goza todavía de particularidades gremiales. Los estibadores se niegan a liberalizar el mercado de trabajo de la carga y descarga en los puertos y a que se trasponga a España la legislación europea al respecto.

"Para entender el conflicto hay que tener en cuenta el particular sistema de contratación del sector, el único en España que no está abierto a la libertad de contratación. Las empresas que operan en los puertos públicos no pueden contratar a los trabajadores que deseen sino que deben contratar exclusivamente a trabajadores que formen parte de Sociedades Anónimas de Gestión de trabajadores Portuarios (Sagep). Las empresas, además, están obligadas a participar con capital en las Sagep, por lo que, su contribución es doble.

El Gobierno tiene listo, tras dos años de negociaciones, un Real Decreto ley que establece cambios para los que habrá un plazo de transición de tres años. La norma propone la libertad de contratación y la no obligación de las empresas de estiba de formar parte de una sociedad que suministra los trabajadores. Concluido el periodo de transición, las Sagep podrán liquidarse o convertirse en empresas de trabajo temporal (ETT). Y coexistir con Centros Portuarios de Empleo, que según Puertos del Estado, darán estabilidad al empleo." (elmundo.es).

La SAGEP es pues un grupo de presión que puede poner en situación crítica a nuestra economía, paralizando todo aquello que entra y sale de nuestros puertos. Sin ir más lejos, 17 factorías de vehículos que hay en nuestro solar, tendrían que parar la producción, con lo que ello supone.

Pasa como con otros varios sindicatos gremiales, a los que hasta ahora nadie ha querido meterles mano y constituyen auténticas islas de privilegios en un atlántico de crisis y sinsabores.

La única solución es que se lleve a cabo el decreto del gobierno, al que la UE ya ha dado el visto bueno y supone homologar, aunque sea parcialmente los deberes y obligaciones que corresponden a un sindicato acorde a los tiempos que corren, dejando en el olvido medievalismos anacrónicos. Por cierto, que todo esto nos recuerda a otro sindicato gremial entre raíles.

Costes elevados y baja productividad

Un primer estudio de costes sobre los contenedores en exportación, encargada a dos consultoras marítimas en 2013, el estudio se ha hecho sobre 17 terminales de contenedores, en las que están las más grandes de España y también algunas de las pequeñas, como puede ser, la Terminal de Marín, Gijón o Cádiz, los costes de las 17 terminales dieron sorpresas entre ellas, que la media de coste por TEU de 20 pies fue de 64 euros pero hubo puntas de 122; la de coste de manipulación de un contenedor se situó en 64 euros. La misma cifra en el Reino Unido era de 31 euros.

La mayor parte del coste es la mano de obra operativa, que de esos 64 euros viene a costar 33,32 euros de media, teniendo el coste de la maquinaria unos 17,04 euros, costando el suelo unos 6,3 euros, y los costes de gestión unos 7 euros de media.

El estudio también dio ratios importantes como el de TEUS movidos por jornadas y estibador, dando 13 TEUS jornada y estibador, siendo la mejor terminal la que movía 18 y la peor la que movía 3 TEUS por jornada y estibador, para este dato solo se dispusieron los datos de 9 terminales.

La estancia media de un contenedor en la terminal fue 7,2 días, y después otro ratio que se obtuvo fue una productividad de 298 TEUS por puerto y día, es decir, movimiento de contenedores que pasaban por la terminal.

Los datos del conflicto:
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  • Nºde estibadores   .....................................................      7.000
  • Valor anual de las mercancías de entrada y 
  • salida por los puertos españoles   .......................   200.000  mill €
  • % sobre PIB   .................................................................            20 %
  • Comercio portuario español con la UE 
  • (% s/total)  ......................................................................           53,4%
  • Comercio portuario español con resto países
  • (% s/total)   .....................................................................            96,0%
  • Salario medio anual   ..................................................     68.000 €
  • Coste medio estimado por día de huelga  .........                50 mill €
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Fuente: INE y Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE)

10 febrero, 2017

De la Serna, o a la búsqueda del "consenso" progre



Se ha puesto de moda entre la progresía, esa forma melíflua política que no significa nada, el consenso. Otra indefinición que tampoco se sabe bien en qué consiste, salvo lo que supone de apaño, arreglo y conchabeo.

Este consenso ha acuñado estos últimos 40 años pactos contra natura entre traidores de uno y otro cuño y ha arrasado con valores y principios morales, educativos y profesionales en pro de un rampante relativismo imperante en todas las facetas de la vida. A esto, a este consenso, se ha apuntado el nuevo ministro de Fomento para rendir pleitesía a una pandilla de atracadores de taifas, algunos, redomados delincuentes.

Mala pinta tiene el ministerio de De la Serna. O más de los mismos, o más burócratas. Ideas, hasta ahora pocas y dudamos que las haya. Eso sí, el ministro tiene pinta de ser un bien mandado del presidente Rajoy, por lo que es para echarse a temblar. Rajoy carece de ideas, es melífluo, le da lo mismo ocho que ochenta, carece de ideología, miente en los compromisos electorales y ... se fuma un puro.


Rajoy les ha dado a sus ministros una consigna peligrosísima: la de negociarlo todo, a costa de todo, para seguir en el machito. Porque, repetimos, le da lo mismo ocho que ochenta.

Siguiendo esas instrucciones, el ministro ya ha empezado a visitar  - ¿un ministro del gobierno de España no tiene al menos igual rango que un mero reyezuelo de taifas, representante del Estado en el territorio de que se trate?-  a los presidentes autonómicos. Y la merdé que puede organizar puede ser gloriosa.

Intentar negociar con insaciables que se creen que con ello demuestran el amor del que carecen por su paisanaje, es peligrosísimo. A los presidentes autonómicos les nombran jefecillos de esos negociados despilfarradores y se afanan en ver quién despilfarra más y maricón el último.

Un ministro no es un señor que va tomando nota de las cartas a los reyes magos por lo que queda y va a quedar de España. Porque luego pasa lo que pasa: aeropuertos herrumbrándose, túneles de alta velocidad tapiados, trenes carísimos innecesarios, y otros atropellos miles.

Al frente del ministerio hace falta un señor con las ideas claras, que sepa de lo que habla, de lo que le cuentan y le hablan y de lo qué y en qué le intentan engañar. Que tenga autoridad y por supuesto, que también escuche. Pero que  no vaya de mero anotador para luego hacer el CLXXX Plan Estratégico de Transporte e Infraestructuras, mediante corta y pega con las cartas a los magos que se ha traído a Madrid.

Es, además, un ministro mentiroso. Un faltón a su palabra, un hombre de deshonor, que promete una cosa y hace la contraria. Que deja a sus compromisos en la estacada. Que le da lo mismo ocho, que ochenta.

Tira a su jefe. Otro que tal baila. Ahora al cinismo se le llama consenso.

06 febrero, 2017

Otra irresponsabilidad política como la de Angrois. Ministro, ¿no es suficiente con una tragedia?


Una nueva chapuza política que comporta riesgos imprevisibles

Nuestros políticos parecen no escarmentar en cabeza ajena. Parece que no ha llegado con la inmensa tragedia de Angrois y, de nuevo, se tienta la suerte en los accesos de alta velocidad a la ciudad de Orense en que para ahorrar 600 millones y cuatro minutos según el ministro, se va a acondicionar la vía convencional, que quedaría con 12 curvas de radios inferiores a 400 m de radio. Una temeridad, que obligará, al igual que en Angrois, a circular a no más de 80 km/h.

Un consejo ministro, déjense de tanta promesa política que les ha obligado a acometer chapuzas políticas y electorales como la de Angrois con las trágicas consecuencias que todo el mundo conoce y hable claro a los ciudadanos. Lo que no puede ser, no puede ser. Y si no hay dinero pues dígalo claramente. pero no vuelvan a jugar de nuevo con vidas ajenas, como han jugado en Angrois.




La solución provisional de utilizar la vía ferroviaria convencional del actual acceso a Ourense para que, una vez adaptada, puedan circular trenes de alta velocidad, durante varios años a partir de final de 2019, obligará a extremar la seguridad circulando los trenes casi a cámara lenta.


Doce de las 17 curvas existentes en el trazado actual entre Taboadela y Ourense (km. 233 a 249 de la línea) tienen un radio idéntico (400 metros) o inferior que la de A Grandeira (Angrois), por lo que no se podrá ir a una velocidad superior a 80 km/hora, aunque hoy se permite ir a 95 km/hora. ( 1 )


Radios de las curvas de vía reformada actual, por la que se accederá a Orense































 La visión irresponsable del ministro: se trata de cuatro minutos arriba o abajo y 600 M€, no de 20 curvas peligrosas de radios <= 400 m

En una entrevista al ministro, con motivo de su reciente visita a la Xunta, el ministro introdujo el debate sobre la rentabilidad de este proyecto. «¿Cuál es la diferencia entre una y otra? Pues en el caso de la variante de Ourense son 600 millones para ahorrar cuatro minutos», aseguró, contraponiendo el arreglo de la vía actual «que también puede generar alta velocidad» con el nuevo trazado de doble vía. «Tenemos que reflexionar sobre si en un trayecto entre Galicia y Madrid por cuatro minutos merece la pena hacer una inversión de 600 millones de euros en lugar de destinar esa inversión a otros proyectos dentro de la comunidad autónoma», dijo, anticipando la posible queja de que ese dinero se vaya a otras obras de alta velocidad en España. ( 2 )

Se lo volvemos a decir, ministro, no son 4 minutos, ni 600 millones, son, pueden ser, vidas humanas.
Allá su conciencia.
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( 1 ) Con información de ElCorreoGallego.es
( 2 ) Con información de La Voz de Galicia

Acceso previsto de AV  a la ciudad de Orense  ... ¡¡ da miedo !!
Como en el caso de Angrois, el acceso a Orense se va a hacer
utilizando la vía convencional, en vez de la proyectada de acuerdo
con los cánones y prestaciones de una vía de AV

De nuevo, prisas electorales se repiten en los accesos de la alta velocidad a la ciudad de Orense. De nuevo, se tienta a la suerte, con un trazado diabólico, mucho más diabólico, a que ocurra otra tragedia como la de Angrois.

En Angrois se juntaron una infraestructura altamente inadecuada con unos sistemas de seguridad inexistentes.  Mire, ministro, ya no nos fiamos. No nos fiamos de que para una vía que no da para más que 80 km/h, se vayan a proteger todas las curvas. Ya no. Y curvas en los accesos a la ciudad de las Burgas hay un montón.


Acceso ferroviario a Compostela donde
ocurrió el accidente

02 febrero, 2017

Más manipulaciones: Renfe, vuelve de nuevo a las andadas


Hace pocos días la trampa que lanzaba la oficina de propaganda de RENFE, que ahora se llaman gabinetes de comunicación   -mejor, de intoxicación-    era la de sumar churras y merinas, es decir, viajeros de AVEs + viajeros de AVANT y pregonar a los cuatro vientos el exitazo de la alta velocidad española, cuando lo que siempre se ha hecho es sumar los componentes de la larga distancia: AVEs + LD convencional. Parece que a los responsables de RENFE no les repugna dar estadísticas que son la suma de ámbitos espaciales distintos, de mercados distintos, unos subvencionados y otros, no.

Ahora le toca el turno a los resultados económicos, sobre los que lanza al aire cifras que sabe previamente que no van a ser ciertas cuando, de verdad, se cierre el ejercicio de 2016, que recoge el diario El Economista. Veamos.

Medias verdades

RENFE ha hecho público una mejora del ebitda del unos 50 millones de euros hasta los 450 millones, un alza del resultado operativo de 80 millones y una reducción de la deuda de 678 millones hasta los 3.800 millones de euros.

La verdad es que esos datos no contemplan ni los extraordinarios de 2015 ni los de 2016 para que las magnitudes "sean comparables".  Según fuentes próximas a la operadora, el neto se puede situar en una horquilla de entre los 30 millones positivos y los 50 millones negativos. "Lo más probable es que al sumar atípicos se pierda dinero, no se va a dejar nada fuera".

Entre ellos , se encuentra la provisión de parte de plan de bajas incentivadas que se aprobó el año pasado o una serie de gastos en extra en sueldos y salarios además de la ausencia de los extraordinarios positivos que se registraron en 2015 y que llevaron a operador a cerrar 2015 en beneficios por primera vez: ganó 42,3 millones de euros frente a las pérdidas de 212 millones de 2014.

Así pues, los extraordinarios y las provisiones amenazan con llevar a Renfe a terreno negativo en 2016. A pesar de las mejoras operativas y de la actividad, la compañía ferroviaria ha cerrado el ejercicio con un primer beneficio muy estrecho que tiene todas las posibilidades de darse la vuelta cuando "afloren las provisiones y extraordinarios".

29 enero, 2017

La hora de las mercancías por tren


Hacía falta meterle mano al transporte público de mercancías por ferrocarril y parece que las cosas se encaminan en este sentido. Hemos dicho transporte público de mercancías porque las mercancías que transporta RENFE son el 70% del total del transporte de mercancías por tren en nuestro país y éstas un 4% en el conjunto del transporte de mercancías, donde el señor es, hace muchos años, la carretera.

Hasta ahora nadie se había atrevido a intentar, ojo, sólo intentar, poner en orden esta actividad: sobre dimensionada, ineficaz y como consecuencia ineficiente, dejada en manos de gente espúrea, de sindicatos irresponsables, de incompetentes, conde han convergido intereses cruzados de lobbies varios.
Sin arreglar la casa por dentro no será posible hacer cosas más allá, en el territorio patrio, y no digamos ya más allá de nuestras fronteras ¿Qué hacer?

Plantillas inadecuadas y el rígido reglamentismo de la conducción encorseta y limita la  flexibilidad y eficiencia del negocio

El primer punto en la agenda parece ser algo tabú en RENFE: tener los recursos humanos y personales necesarios, pero solo los necesarios y los más competentes y formados. Pero no basta con quitarse de la mochila recursos humanos sobredimensionados en las àreas administrativas para traspasarlos a otras actividades, que ellas verán. Parece necesario que ello afecte también a las actividades de producción, que, pese a lo que se diga adolece de sobrecapacidad.

La rigidez de tanta farfolla reglamentista, a modo de escudo de privilegios gremiales encorseta lo más importante de la actividad que es la flexibilidad para cumplir los plazos de entrega, la calidad de las entregas y el cumplimiento de los compromisos de transporte.

Internacionalizarse

Están bien encaminados los primeros pasos que apuntan a dejar de mirarse el ombligo y no ver más allá de Portbou o Hendaya y dar la importancia que se merece a dotar de recursos organizativos para salir de nuestras fronteras y hacer negocios como hacen otros operadores y no sólo los grandes operadores europeos.

De por sí, el mercado nacional no es que sea un gran mercado como puedan ser los de algunos, los países líderes europeos y es necesario tener vocación exterior para que este segmento sea un activo importante en la empresa.

¿Qué internacionalización?

Nuestra posición estratégica de fondo de saco en el continente europeo limita nuestras capacidades exportadoras, ya que toda comunicación por tierra pasa por tener que cruzar la frontera francesa y luego, otras muchas más.

Nosotros no tenemos mucha confianza en las salidas / entradas de mercancías por ferrocarril por la presumible nada colaborativa actitud de los gobiernos franceses. Todo son obstáculos para nuestras mercancías por carretera y hay que esperar también obstáculos para las mercancías ferroviarias.

Ojo, con las alianzas

Hubo un tiempo en que a punto se estuvo de cerrar un acuerdo de asociación con los grandes transportistas de carga por ferrocarril que no son otros que los monopolios públicos ferroviarios francés y alemán, SNCF y DB, y algún que otro país exsatélites de la >unión Soviética. Como el dicho de salir de Málaga para entrar en Malagón. En este caso, entrar.

Si esto se produjese olvidémonos de tener un papel relevante en el tráfico ferroviario de carga. Seríamos zampados, y punto.

¿Existe alguna otra alternativa?

La imprescindible simbiosis ferrocarril - puertos

Si bien es cierto lo dicho anteriormente, no es menos cierto que a la limitación geoestratégica citada de nuestro país, se contrapone el tener una gran superficie costera, con puertos importantes bien situados y con relativas buenas infraestructuras portuarias.

Ello nos da una ventaja competitiva para neutralizar las limitaciones por tierra. Es urgente que se lleven a cabo y se tomen medidas ad hoc para acercar los puertos al ferrocarril y viceversa. La mejora de la accesibilidad de los trenes de mercancías a los puertos es condición sine qua non para resucitar el transporte ferroviario de carga. Esta es una asignatura de la que Fomento debe examinarse en una nueva convocatoria. Y pronto.

Una asignatura pendiente: las mercancías ferroviarias no disponen de una red digna y especializada para llevar a cabo su trabajo

Otra asignatura pendiente para Fomento es que el titular de las vías, debe especializar y acondicionar la red convencional de larga distancia para que por ellas circulen las mercancías en igualdad de condiciones que otros operadores de viajeros y dejar de ser la eterna hermana pobre siempre postergada y apartada en los gráficos de viajes.

Completada la red de Alta Velocidad en una parte muy importante de la red nacional prevista, ha llegado la hora de las mercancías y que éstas dispongan de unas vías adecuadas y en igualdad de condiciones que otros operadores de viajeros (Media Distancia).
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OTROS ENLACES DE ESTE BLOG SOBRE LAS MERCANCÍAS FERROVIARIAS:


  1. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/08/mercancias-de-renfe-entre-todos-la.html
  2. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/03/renfe-las-mercancias-de-nunca-despegar.html
  3. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/11/las-mercancias-ferroviarias-no-se.html
  4. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/10/tras-8-largos-anos-liberalizadas-las.html
  5. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/03/la-ley-en-resumen-impulsara-un-mercado.html
  6. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/02/normal-0-21-false-false-false.html
  7. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/04/los-problemas-de-mercancias-de-renfe-no.html
  8. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/02/liberalizadas-las-mercancias.html
  9. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/09/balance-negativo-de-la-liberalizazion.html
  10. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/09/el-ministro-presento-el-plan.html
  11. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2010/06/la-reunion-hoy-y-manana-de-los.html
  12. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/12/renfe-y-la-logistica.html
  13. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/04/urgente-ministro-haz-algo-con-las.html
  14. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2009/04/por-real-decreto-leon-elegida-sede-del.html
  15. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/12/renfe-conama9-y-el-negocio-de-mercancas.html
  16. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/12/se-consuma-el-monopolio-extranjero.html
  17. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/07/otra-aplicacin-para-las-mercancas.html
  18. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/06/una-reflexin-estratgica-para-la.html
  19. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/06/una-gestin-agotada-mientras-el-lobby.html
  20. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2007/07/el-transporte-de-mercancas-por-tren-por.html
  21. http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2007/05/y-de-las-mercancas-qu-nos-escribe.html

26 enero, 2017

BiciMad: Las bicicletas no son para Madrid ( y 2 )


Image result for bicimadConcluye un amigo mío resignándose, cuando algo no puede ser y además es imposible, diciendo: "así tendrá que ser" Pues, lo que dice mi amigo vale para aplicarlo a BiciMadrid, el sistema público de alquiler de bicicletas en la ciudad de Madrid.

El desastre de BiciMad no se arregla teniendo paciencia, otros seis meses más

Efectivamente, la EMT, Empresa Municipal de Transportes, que fundamentalmente se encarga de gestionar los autobuses urbanos de la capital, ya se ha hecho cargo de la gestión del sistema de bicicletas, si bien nos parece que con un tanto de incompetencia y, cuanto menos, con un poco de "pachorra".

EMT se ha hecho cargo de la gestión de este servicio para poner remedio a los dos años de experiencia fallida de la anterior concesionaria, que ha sido incapaz de poner coto a desmanes e inexperiencias, de todo tipo.

Pues, echamos mano de otro dicho manchego para calificar lo que hasta ahora hemos conocido y visto del aire que se da EMT para enderezar la situación: "salir de Málaga, para entrar en Malagón".

Los números que suelen ser tozudos muestran que hasta octubre la cifra de usuarios de las bicicletas municipales continúa descendiendo. Alguien quiere justificarlo diciendo que claro, la entrada de un nuevo operador y las medidas que ha adoptado son inconvenientes para un uso cómodo de este servicio.

EMT presume de cosas que ya se han hecho que  a nuestro criterio y al fin y a la postre no son otra cosa que bla, bla, bla. Veamos la colección de medidas llevadas a cabo: auditar el sistema, detectando fallos y sus causas; diseñar y probar nuevos anclajes; probar un nuevo modelo de GPS; e implantar y reemplazar los nuevos elementos en bicicletas y estacionamientos. Nada.

Si esto es lo hecho, el plan de lo que queda por hacer es del mismo paño, o parecido: comprar 1.100 nuevas bicicletas en 2017; ampliar el servicio a nuevas juntas de distrito; nuevas cámaras de vigilancia en los estacionamientos; más vigilancia de la Policía Municipal, y otras. Una huida adelante, sin coger el toro por los cuernos. Antes de crecer habrá que arreglar y hacer que funcione lo que se tiene. ¿O no?

Lo de la pachorra, venía a cuento porque EMT se ha dado 6 meses para ver el efecto que surten las medidas que dice que ha tomado y las que piensa tomar. Largo me lo fiáis.

¿Cumple BiciMad con su principal misión?

El Centro de Investigación del Transporte TRANSyT, adscrito a la Universidad Politécnica de Madrid ha llevado a cabo dos estudios sobre la utilización en general de la bicicleta en la capital, el uso de BiciMadrid por los madrileños, las características, valoración del servicio y los condicionantes socioeconómicos.

El primero de ellos s llevó a cabo en Mayo de 2014 previamente a la inauguración del servicio y la segunda al año de su inauguración, en junio de 2015. Según se desprende de este estudio la principal finalidad del uso de la bicicleta en la ciudad y, más en concreto, el de Bici Mad  sería "robar" ciudadanos al vehículo privado para trasvasarlos a la bicicleta.


Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)

Pues bien, según los resultados la cosa no funciona así ya que los usuarios abonados a BiciMAD atraídos del vehículo privado no llegan al 6%. Y por el contrario, más del 86% de sus usuarios son peatones o usuarios que antes realizaban su viaje en transporte público.


Uso de BiciMad por motivo de viaje
(%) de Abonados


Fuente: Centro de Investigación del Transporte (TRANSyT)

Destaca el uso de BiciMad para la movilidad obligada de periodicidad diaria con casi un 40%, duplicando las tasas habidas un año antes. Destaca también los porcentajes de uso semanal y mensual para el tipo de movilidad no obligada: compras, ocio-deporte, visitas a familiares, amigos, etc, así como el uso nocturno de estas actividades.

Yo ya he manifestado en un artículo anterior la escasa confianza en BiciMad, si no se toman otras medidas de orden de seguridad vial, urbanismo, educacionales, etc que precedan a la implantación, sin más, de un sistema público de bicicletas urbanas.

Para resolver la incapacidad de la concesionaria del servicio por dos años, se traspasó el servicio a la empresa de transporte de buses urbanos EMT y todo apunta a que el problema que tiene el consistorio con la bicicletas no se va a resolver. Primero, por la pachorra con que se está tomando la revisión del cúmulo de errores cometidos y por la escasa imaginación de esta empresa, que nunca ha entendido nada de bicicletas, para enfrentar las soluciones necesarias.

Para el viaje de que los nuevos ciclistas procedan mayoritariamente del transporte público y quienes antes iban andando, no hacían falta estas alforjas. El vehículo privado, de momento, tan campante.
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"BiciMad: Las bicicletas no son para Madrid" ( I )
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/12/bicimad-las-bicicletas-no-son-para.html

22 enero, 2017

Peor, imposible


Image result for temporal trenes en albaceteResulta, que este ministro  -que no olvidemos es ingeniero de caminos y por tanto profesional del tema-   va a hacer buenas a  las ministras Pastor y Maleni. Esta última no se enteró un día de enero como ocurrió este año, de que había nevado y se montó la mundial en Barajas y otros muchos sitios. A los pocos días se fue a Moscú a aprender cómo se gestiona una crisis  de esta naturaleza en relación con las infraestructuras.

Lo mismo le ha pasado a este nuevo y flamante ministro, que parece no haberse enterado de que iba a montarse otra mundial  en todo el levante español, que no habrá sido por advertencias de partes meteorológicos advirtiéndolo.

Un auténtico desastre en las carreteras y en el ferrocarril. Peor, imposible. Gente detenida durante 17 horas en la autovía A-3, abandonados a su suerte, sin nadie que les abasteciese de alimento y agua y sin información alguna.

Viajeros de trenes encerrados en los coches, sin luz ni calefacción, por más de cinco horas y, lo mismo, sin información alguna. Y, mientras seguían saliendo trenes de Atocha, para quedarse atorados en Albacete.

Ni mu

Renfe sigue como siempre en lo de la información. No se sabe si es que porque en boca cerrada no entran moscas o por si me pueden llamar la atención, o no vaya a ser que meta la pata, o, finalmente, por si al jefe no le gusta.

Anda que no se han escrito folios y folios con lo de la información al cliente. Pues, cada día peor. Pero claro, si el ministro no habla, no dice ni mu, ¿para que voy yo a informar a nadie?

Porque lo increíble es que un ministro haya tardado  22 horas en dar la cara y comparecer, para decir que lo siente y que claro, las inclemencias habían sido, otra vez más, la mundial.

¿Y qué coño hacen en Rusia, Suecia, Noruega, Dinamarca, Alemania, Suiza, Polonia, Ucrania, etc cuando nieva el triple de lo que aquí ha caído y caen temperaturas de hasta 30º bajo cero?

Aquí nadie sabe nada de nada, nadie aprende de nadie, nadie es responsable de nada y así, hasta la siguiente.

Ministro, majo, te has estrenado bien estrenado y felicita de nuestra parte al presidente de Renfe, que es otro más que también toca de oído. Como tu.

19 enero, 2017

Fomento y RENFE manipulan los datos de tráfico de viajeros de 2016








 FOMENTO ha publicado una NOTA de PRENSA adelantando los resultados de demanda de viajeros de 2016 en la que manipula los datos para enmascarar la realidad y presentar a la ciudadanía una realidad falseada. Resaltamos en amarillo los párrafos en que se manifiesta la manipulación.

La cifra supone un aumento global de 7,2 millones de viajeros respecto a 2015
Renfe transportó 472,4 millones de viajeros en 2016 tras el incremento en Alta Velocidad y Cercanías 
Más de 35 millones de viajeros han utilizado los servicios de Alta Velocidad, que consiguen récord absoluto anual y aumentan en 1’8 millones con respecto al año anterior 
 Cerca de 410 millones de viajeros utilizaron los servicios de Cercanías, que aumentan respecto a 2015
Madrid, 18 de enero 2017 (Renfe). 
Renfe alcanzó en 2016 un registro de 472,4 millones de viajeros en sus servicios de transporte ferroviario tras un incremento global de 7,2 millones respecto a 2015. Especialmente importantes han sido los crecimientos en los diferentes servicios de Alta Velocidad (1’8 millones de viajeros más) y en Cercanías.
En Alta Velocidad, Renfe opera en el mercado de los transportes con los servicios AVE, Alvia (alta velocidad con ancho variable, que circula por los dos tipos de vías que existe en España) y Avant (alta velocidad de media distancia).
En este sentido, los servicios comerciales AVE registraron 20,4 millones de viajeros tras un aumento del 4,8%, mientras que los servicios públicos Avant alcanzaron los 7,4 millones de viajeros, tras un aumento del 10%.
Otros 7,4 millones de viajeros utilizaron los servicios de larga distancia mixtos, fundamentalmente Alvia, que utilizan indistintamente las líneas de ancho internacional y las vías convencionales. Estos servicios permiten extender las ventajas de alta velocidad más allá de las líneas de ancho internacional, lo que repercute en mejores tiempos de viaje en casi un centenar de estaciones de toda España.
Con estos resultados, el conjunto de los servicios de Alta Velocidad en España han sido utilizados en 2016 por 35.214.000 viajeros, casi 1,8 millones de viajeros más que en 2015. Esta cifra supone un récord absoluto del uso de la Alta Velocidad en España.
Por otra parte, los servicios públicos de Cercanías rozaron los 410 millones de viajeros en 2016, con un aumento de 6 millones de usuarios. Los servicios de Media Distancia convencional han experimentado un ligero descenso, relacionado con el trasvase de estos viajeros a servicios de Cercanías o de Alta Velocidad, especialmente a los Alvia y los Avant.


La, hasta ahora, lógica clasificación de los tipos de viajes 

Como es conocido, en RENFE Operadora existen dos tipos de servicios de viajeros: a)  los servicios comerciales de Larga Distancia, que están constituidos por los servicios de Alta Velocidad de larga distancia y  los que se denominan Larga Distancia convencional; y  2)  los servicios sujetos a OSP (Obligación de Servicio Público) integrados por Cercanías, Media Distancia y AVANT (Media Distancia de alta velocidad).

Los primeros, los servicios comerciales, no están sujetos a subvención del Estado y según la legislación de la UE, deben ser rentables por si mismos. Los segundos, por su supuesto carácter social (en algunos casos muy discutible) pueden recibir subvenciones para cubrir sus resultados negativos.

Hasta ayer, así se presentaban los resultados, así como los datos de demanda, tanto en Las Memorias Anuales y Cuentas auditadas y así lo hace la Estadística de Viajeros que mensualmente publica el Instituto Nacional de Estadística, en base a los datos que le proporciona la misma RENFE.

Cambios y manipulación en la NOTA DE PRENSA

Como se ve en los párrafos resaltados en amarillo, RENFE y FOMENTO han cambiado la forma de presentar los resultados y ha agregado la Larga Distancia de Alta Velocidad con los servicios AVANT de Media Distancia. Es decir, está uniendo en una misma rúbrica los servicios de AV de larga distancia con los de media distancia, hecho que carece de sentido, no solamente por mezclar ámbitos de viaje distintos, sino porque mezcla servicios comerciales ( beneficio) con servicios subvencionados (OSP).

De pronto, 20,4 millones se convierten en 35,2 millones sumándole a la AV de Larga Distancia los viajes de AVANT (que son la AV de Media Distancia y sujetos a subvención). En cambio oculta los datos de la Larga Distancia Convencional porque pintan muy mal.

El INE agrega AV de LD y LD convencional (no AVE), como debe ser.

¿Para qué estos cambios?: Para tapar la pérdida de fuelle de los servicios AVE y LD convencional

Lo que FOMENTO y RENFE pretenden sumando la alta velocidad de larga distancia y AVANT es presentar unos resultados de la Alta Velocidad más elevados que los que se obtendrían de mantener la larga distancia como suma de AVE larga Distancia y la larga distancia convencional.

La NOTA oculta el dato de la LD convencional que arroja resultados negativos casi todo el año

Como FTF viene denunciando mes tras mes, la pura alta velocidad viene perdiendo fuelle frente al avión y, no digamos, la larga distancia convencional, dato este último, que RENFE y FOMENTO ocultan en la NOTA de PRENSA. Según los datos que presenta la NOTA, AVE ha crecido en 2016 un 5,2%, mientras que el tráfico aéreo interior un 9% ( a Noviembre), casi el doble.

Anexo: Datos de Evolución Mensual en 2016 del INE


De bochorno

Parece mentira que los servidores públicos se valgan de la dignidad que deben mostrar las instituciones y empresas públicas para cubrir sus deficiencias de gestión, retorciendo los datos y dándoles vueltas para tapar la realidad de los hechos y presentar unos resultados ficticios, más positivos que lo que los hechos dicen.

17 enero, 2017

Mitos de la AV: Una tesis doctoral muestra que la Alta Velocidad ha restado cohesión y accesibilidad territorial a muchos municipios


En contra de todos los gobiernos, que se han encargado de pregonar a los siete vientos la cohesión territorial y la función de estructuradores del territorio de los trenes de alta velocidad, los estudiosos de este tema, muestran con rigor que las cosas no son en todos los casos como han afirmado los políticos y que, como era de esperar, la alta velocidad ha servido de polarizador todavía más de los desequilibrios territoriales.

15 enero, 2017

Ellos se van de rositas y nosotros rescatamos a constructoras,Cajas, radiales ....


Los iNSIGNES MINISTROS DE FOMENTO más recientes, dignos de pasar de nuevo a la EGB











Si yo dejo de pagar un año un impuesto injusto como es el IBI de mi vivienda, impuesto que grava año tras año la misma cosa, que no es renta, hacienda me cruje con una multa del copón. Si un político hace una, dos, o doscientas cagadas que nos cuestan miles de millones a todos los contribuyentes, NO PASA NADA. Ya es hora de que empiecen a pagar. Y si no les parece bien, que no se dediquen a la política.

Aeropuertos sin aviones, centros culturales sin actos, carreteras sin coches, anillos ferroviarios fallidos, túneles ferroviarios tapiados, AVEs en demasía, Cajas rescatadas, y un largo etcétera de tropelías, nos han costado cientos de miles de millones de euros. La penúltima, las célebres radiales en cuyos contratos se especificó que si la cosa salía bien y ganaban dinero éste era para los concesionarios y si fracasaba, el Estado les resarcía de las inversiones y pérdidas. Está escrito, negro sobre blanco en los contratos de las concesiones.

¿Qué lumbrera y DELINCUENTE, autorizó este contrato
¿Para cuándo una gestión desastrosa se incluye en el Código Penal?
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ENLACE RELACIONADO: http://www.contratossectorpublico.es/2014/07/ministerio-de-fomento-autopistas-de.html

11 enero, 2017

Una triste, inane y retrógrada comparecencia ( * )

¿Qué piensa hacer este ministro, si no piensa hacer nada? Este martes pasado ha dado una triste y decepcionante rueda de prensa en los desayunos de Europa Press, arropado por altos pesos pesados de su partido y el Gobierno y gran expectación de los receptores de inversiones públicas, a los que les dejó con un palmo en las narices al decirles que hasta que el déficit no baje del 3% no habrá inversiones sustanciosas.

01 enero, 2017

Ministro, es usted un político mentiroso

Es usted un mentiroso, ministro, una de las cosas que no debe ser un político, porque hace unas semanas ha dicho una cosas ( Ver AQUÍ )y ahora ha dicho y hecho, otras. Ministro, es usted, por ello, un político sin honor, honor que ha perdido ante sus vecinos santanderinos y cántabros y ahora ante la opinión pública toda.

29 diciembre, 2016

¿ Faltan maquinistas ? ( y 2 )

( ver también el post anterior)
(Para ampliar pulsar sobre la imagen)


El maquinista titular del gráfico anual, -en el post anterior destacamos el mes de diciembre-  realiza trabajos de conducción de trenes u otros anexos, el equivalente a poco más de la tercera parte del año (35,3 %).

En 2016 sumó un total de 155 días de NO TRABAJO que suman 110 días de descanso + 35 días de vacaciones + 10 días de asuntos propios (sin justificar) y otras licencias.

El mes de Mayo, otros meses presentan circunstancias semejantes, presenta 18 días continuados de NO TRABAJO, mediante la unión de 13 días de vacaciones + 4 días de descanso + 1 día de función sindical. En Julio son 16 días continuados no laborables; 13 en Agosto y 12  en Diciembre.

Como poco, échenle ustedes entre 55.000 y 60.000, o algunos más euros brutos al año. Así, no se las ponían ni a Fernando VII. ( * )
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( * )   Mientras tanto, un investigador en Sanidad, con el título de Licenciado y Doctor, con 3 máster´s y 10 o 12 años de estudios superiores no llega a 1.000 euros brutos al mes.
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ADDENDA:

A modo de contestación general para un cierto número de comentaristas que inciden en los mismos extremos, reproducimos aquí el comentario de contestación que hemos dejado en la sección correspondiente:

 FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...
Para varios comentaristas:

Miren ustedes, este Foro no la tiene tomada con ningún colectivo. Lo único que hace es informar de unas condiciones privilegiadas de trabajo y unas remuneraciones que no se dan en ningún otro colectivo laboral de este país. Tenemos el derecho y el deber a la información y todo lo que decimos lo podemos probar, como es evidente en este caso y todas las denuncias que hemos planteado desde hace más de 10 años de existencia.

El Gráfico que traemos a colación es la punta del iceberg de este colectivo en materia de productividad laboral (mejor hablar de desproductividad). Si no existiera tanto liberado sindical, si los sindicalistas no tuviesen tantos días de función sindical, si no existiera tanto maquinista que no conduce trenes, si la productividad del resto fuera la adecuada a la media de cualquier otro trabajo, NO HARÍAN FALTA MÁS MAQUINISTAS, como no hacen falta más trenes por ahora.

La culpa de todo ello es de quien lo ha consentido desde hace 40 años, lo está consintiendo ahora y lo consentirá. Las direcciones de RRHH que son ustedes mismos, al alimón con los sindicatos, los presidentes de Renfe y el Ministerio de Fomento.

Su situación de privilegio es un insulto a sus otros compañeros ferroviarios que no son maquinistas. Y lo saben ellos y ustedes.

El día que alguien entre en esa caverna de corrupción, podredumbre, mierda y abyección que son Renfe y Adif con un par, algo importante habrá ganado este país.

Forman ustedes, los sindicatos, unos más mafiosos que otros, las direcciones de RRHH, los fabricantes de trenes, las grandes constructoras de vías y los políticos en los ministerios y al frente de esas empresas, un contubernio que se dedica a expoliar los recursos que todos los españoles ponen en manos del ferrocarril, año tras año, ingentes cantidades de dinero

Para que, entre otras muchas cosas, algunos (más bien bastantes) jetas insolidarios, amparados por una pseudo legalidad apañada entre los propios interesados, lleven una vida laboral de relajo y vacación casi permanente, como la que denunciamos en este artículo.

Da asco.

30 dic. 2016 19:35:00

28 diciembre, 2016

¿ Faltan maquinistas ?


De la muy baja productividad, ya hemos hablado en otras ocasiones

No es la primera vez que hacemos mención a la muy baja productividad del colectivo de conducción de Renfe Operadora. Otro tanto, hemos hecho con los numerosos post que hemos escrito denunciando y demostrando la innecesariedad de compra de nuevos trenes. Sin ir más lejos, en el post anterior.

Una elemental correlación puede llevar a cualquiera a pensar que si sobran trenes, sobrarán también maquinistas. Puede que sí, puede que no. Puede haber un exceso de vehículos y que estos estén aparcados en los depósitos y que los que circulan tengan sus dotaciones de maquinistas adecuadas.

Pues bien, éste no es el caso de la operadora, en que se observa de una lectura detallada de los gráficos de personal y de material, existe una sobrecapacidad de ambos recursos: de trenes y maquinistas. En otros post´s hemos reflejado las productividades medias de distintos colectivos de conducción, con los bajísimos valores de tiempos de conducción. A ellos nos remitimos.

El Grupo Renfe sólo sabe llevar a cabo nuevas contrataciones y no mejoras en la productividad
Renfe ha abierto una oferta de empleo para incorporar a la compañía ferroviaria 522 nuevos trabajadores, de los que más de la mitad, unos 340 efectivos, serán maquinistas, informa Europa Press. Se trata de la segunda entrada de personal que aborda la compañía ferroviaria pública tras la crisis, después de la que llevó a cabo el pasado año, con la que sumó unos 150 nuevos empleados.
En este caso, la oferta es fruto del plan de empleo incluida en el nuevo convenio colectivo que entró en vigor recientemente. El medio millar de nuevos trabajadores cubrirá las vacantes del plan de bajas voluntarias que busca rejuvenecer la plantilla de Renfe e incorporar nuevos profesionales que generen valor para la operadora y le permitan atender a las necesidades de sus distintos negocios.
Un ejemplo: el Cuadro de Servicio de un maquinista, sindicalista

Hoy traemos los datos desde otra visión que no es estrictamente los minutos de conducción / día, sino el ejemplo de un cuadro de servicio de un maquinista, cuadro sindical, de una residencia de mercancías, correspondiente a este mismo mes de diciembre de 2016.



Pues bien, este maquinista, del que guardamos su anonimato, como no puede ser de otra manera, pero real, ha disfrutado  de 10 días de vacaciones en este mes de diciembre de los anuales reglamentarios . Ha disfrutado de 6 días que le han permitido desarrollar las funciones sindicales de su condición de representante sindical, 8 días de descanso,  y 1 día por licencia para asuntos propios, sin necesidad de justificación.

El resto del tiempo, son 6 días de trabajo, que totalizan 44 horas y 03 min en todo el mes, cuyo desglose es el siguiente:


¿Faltan maquinistas? La respuesta: ustedes mismos.

ADDENDA (29/12/2016):
Ante algunas tergiversaciones e intoxicaciones de comentaristas, FTF dice:
  1. En Renfe existen más de 500 maquinistas que no conducen trenes, que se dedican a tareas burocráticas y de formación.
  2. El nº de maquinistas liberados y cuadros sindicales es excesivo, con el vºbº de la empresa desde hace años.
  3. Los maquinistas de Renfe, en los tiempos que corren, disfrutan de "penosidad", que les permite jubilarse anticipadamente, reconociéndoles la Seguridad Social el 100% de la base reguladora.
  4. Además, pueden acogerse a las prejubilaciones de EREs que desde hace más de 20 años viene practicando la empresa con el resto de trabajadores.
  5. El rejuvenecimiento de la plantilla se ataca de dos formas: sustituyendo efectivos de edad (jubilaciones) por otros más jóvenes y mejorando la productividad de los existentes, que hará que  no sea necesarias tantas sustituciones (jubilaciones).
  6. La política de personal de Renfe solamente ha llevado a cabo lo primero (jubilaciones anticipadas), sin mejorar la productividad del colectivo de conducción.
  7. En la productividad no solamente influye el bajo tiempo de conducción, medido en minutos-tren, sino también en el elevado número de maquinistas liberados, maquinistas que no conducen  -según lo dicho anteriormente-   y la  permisividad de la farragosa normativa operativa.
  8. La ecuación final es, por tanto: maquinistas que no conducen + alto nº de maquinistas liberados + bajo tiempo medio de conducción + elevado nº de jubilaciones debidas a las condiciones legales y propiciadas por la empresa = faltan maquinistas = NADA MÁS LEJOS DE LA REALIDAD.