21 mayo, 2017

¿Prolongará Cifuentes la línea 11 de METRO-Madrid?


Image result for cifuentesVaya por delante que sinceramente creemos que será muy difícil retomar este proyecto por tratarse de una obra muy costosa en dinero y tiempo y que los tiempos no están para faraonadas de las que salimos muy escaldados.

No obstante, un total de 13 asociaciones y colectivos de Carabanchel Alto y Pan Bendito han presentado el pasado jueves sendos escritos en los que exigen a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Cristina Cifuentes, el comienzo de la ampliación de la línea 11 de Metro, "un proyecto que lleva en los cajones más de diez años". Los vecinos solicitan que la línea 11 se convierta paulatinamente en "una línea normal" porque "para ir al centro hay que hacer varios transbordos".

Los antecedentes de METRO en el extenso distrito de Carabanchel

El antecedente de la llegada de METRO a Carabanchel fue la Linea Ferrocarril Suburbano de Carabanchel, línea independiente de METRO, que hoy conforma las actuales líneas 5 y 10 del Metro, inaugurada el 4 de febrero de 1961, con un trayecto  comprendido entre Carabanchel y Plaza de España.

Nombre  y tipo de estación
1 Plaza de España Subterránea
2 Lago Estación de superficie grande
3 Batán Estación de superficie pequeña
4 Campamento Estación de superficie grande
5 Aluche Estación de superficie pequeña
6 Carabanchel Bajo Subterránea

Los antecedentes más remotos arrancan de la idea del Ministerio de Obras Públicas (MOP) de unir la Plaza de España con los Carabancheles, pero el ayuntamiento fue más lejos: quería una línea que fuese de Carabanchel hasta el pueblo de aquel entonces Chamartín de la Rosa.

La línea consistiría en partir desde Plaza de España, continuar hasta la Plaza de Santa Bárbara, para llegar hacia el Paseo de la Castellana y llegar a Chamartín de la Rosa. Este proyecto se inició en 1947, años más tarde que el proyecto del MOP. Esta línea tendría una longitud de 16120 metros y contaría con el ancho de vía de 1445 mm, igual que la de Metro de Madrid y la misma electrificación de 600 Vcc. Pero tendría otras particularidades como la longitud de los andenes, en este caso de 90 metros frente a los 60 de Metro, y la distancia de los andenes. Esta son las estaciones previstas en su construcción:

        Nombre  y tipo de la estación
1 Chamartín Subterránea
2 Generalísimo Subterránea
3 Vaguada Subterránea
4 Perón Subterránea
5 Fernández Villaverde Subterránea
6 Ríos Rosas Subterránea
7 Rafael Calvo Subterránea
8 Alonso Martínez Subterránea
9 Fuencarral Subterránea
10 Plaza de España Subterránea
11 Lago Estación de superficie grande
12 Batán Estación de superficie pequeña
13 Campamento Estación de superficie grande
14 Aluche Estación de superficie pequeña
15 Carabanchel Bajo Subterránea
En el proyecto de 1953 se revisó la línea de nuevo, en medio del traspaso de la línea al Ministerio. En la revisión se incluyeron tres nuevas estaciones entre Aluche y Carabanchel Bajo:

Nombre y tipo de estación
1 Colonia de la Prensa Estación de superficie grande
2 Vista Alegre Estación de superficie grande
3 General Ricardos Estación de superficie grande

El día 5 de junio de 1968 se produce la unión de la línea 5 de metro en la estación de Carabanchel con el Ferrocarril Suburbano. Esta línea tiene la cabecera en Carabanchel e iba a Callao. Con la apertura de la línea de Móstoles  se procede a la correspondencia de ambas líneas en la estación de Aluche. Es decir, Carabanchel forma parte de la línea 5 de Metro eliminándose el transbordo en esa estación. En 1979, el Estado concede al Ayuntamiento y a la Comunidad la titularidad de ambas compañías.

El 17 de diciembre de 1981 se inauguraba el trayecto desde la Plaza de España hasta Alonso Martínez, la cual tenía correspondencia con la línea 1 de Metro. Poco después, el Suburbano deja de llamarse así, denominándose línea 10 y pasando así a formar parte de Metro de Madrid.

Las líneas actuales

En la actualidad, Carabanchel está servido por la línea 5 que comunica al distrito con el centro de Madrid en pocos minutos.

La línea 6 permite conectar a Carabanchel con el centro (Príncipe Pío (a una sola estación de Opera), Argüelles, O´Donnell, Diego de León) y otros lugares como Usera, Vallecas, Moratalaz, Barrio de Salamanca, Ciudad Universitaria, Nuevos Ministerios etc.

Finalmente, la línea 11 de momento es una línea local, ya que todas sus estaciones discurren por Carabanchel, sin embargo en un futuro esta línea será ampliada hasta Atocha, de esta forma Carabanchel tendrá dos línea que le conectarán directamente con el centro de la capital.

A pesar de esta buena comunicación, Carabanchel es un distrito grande y aún existen lugares donde no ha llegado el metro como por ejemplo, zona oeste y este del Pau, Sta Maria de la Cabeza, Antonio López o San Isidro.

Primera Fase de la Línea L-11 en 1998



Segunda Fase de la Línea L-11 en 2006


Última Fase de la Línea L-11 en 2010

Actualmente la línea 11 es la línea más corta del metro de Madrid, que de llevarse a cabo la ampliación prevista, nada menos que desde 2006, pasaría a ser de las más largas. Este proyecto es a largo plazo, hay que tener en cuenta que la línea 11 fue creada en 1998 y hasta el 2006 no llegó a Carabanchel Alto, a pesar de ser solo 3 estaciones.

La ampliación de la L-11, la llamada M-40 de METRO, la gran transversal SO-NE-NO

La línea 11 y la 8 son las líneas con más posibilidades de ampliación en un futuro en el metro de Madrid. De la línea 8 existe el proyecto de ampliación desde Nuevos Ministerios, por toda la Castellana(ya que actualmente no hay ninguna línea que recorra esta arteria de la capital solo estaciones de distintas líneas), hasta Atocha, de allí a Méndez Álvaro y el Vallecas.

El futuro del metro en Carabanchel pasa por la ampliación de la línea 11, ya que las líneas 5 y 6 son líneas ya finalizadas. Sin embargo la ampliación que más beneficiará a Carabanchel será la de la línea 11 que pasaría a ser una de las líneas más largas, o la más larga, lo que complica enormemente su explotación.  De llevarse a cabo esta ampliación, esta larguísima línea se haría en varias fases como en su día se hizo la línea 6.La prolongada línea 11 uniría numerosas líneas, descongestionaría la línea 6 y llevaría el metro al la zona oeste de Madrid, actualmente incomunicada.

La ampliación, pasando por la estación de Atocha, que cada vez cuenta con más líneas  de alta velocidad supondría un refuerzo necesario para la línea 1 de METRO, que con una sola línea de metro no sería suficiente. Por otra parte, la prolongación de la L-11 supondría la conexión de todas la líneas del sur, norte y el oeste de Madrid con la línea 7 en Ascao.

El trazado


Partiendo de la actual estación de Plaza Elíptica iría por Santa María de la Cabeza teniendo una estación a la altura del Puente de Praga, otra al otro lado del río llamada Arganzuela, la siguiente sería Palos de la Frontera (línea 3), Atocha (línea 1), de esta forma Atocha tendría dos estaciones de metro descongestionándose la línea 1, Hospital Niño Jesús, Saínz de Baranda (Líneas 6,9) de allí a la Elipa (línea 2), Ascao (línea 7), Ciudad Lineal (Línea 5), a continuación tendría 3 paradas en Arturo Soria, una de ella coincidiendo con la actual estación (línea 4), Pinar del Rey (Línea 8) y Chamartín (líneas 1,9). Cuando se hizo la ampliación de la estación de Chamartin se hizo al lado del andén de la línea 10, otro andén para una futura línea, pista que hacen ver que este proyecto ya se va teniendo en cuenta en la actuaciones presentes.

La prolongación de la línea 11 se cayó cuando la crisis fue el revulsivo que destapó las faraonadas  de todo tipo que se llevaron a cabo cuando engordaban las vacas y  Madrid no fue nominada ciudad Olímpica. Quizá, si algún día resulte nominada, el proyecto se saque del cajón, aunque a la señora Cifuentes le va más la política que las infraestructuras.

18 mayo, 2017

Se va el fiscal Roma, un funcionario reprobable


Resultado de imagen de fiscal romaEl hasta ahora fiscal del caso Angrois deja su puesto y es catapultado a tareas burocráticas relacionadas con la UE, como premio a su labor a favor del Gobierno, Fomento, Adif, Renfe y demás instituciones implicadas en este siniestro, que pudo evitarse.

A partir de ahora parece que el ministerio público va a ser ejercido, no sabemos bien por qué, por varios fiscales de la demarcación compostelana, para pasar a ser ejercido con posteridad por un solo fiscal, si alguien lo decide así. ¿Por qué tantos fiscales?, ¿para llevar a cabo más tropelías?, ¿para mejor defender a los políticos y técnicos implicados?

El fiscal Roma no ha ejercido de representante de los intereses del Estado y de la legalidad. Ha sido el defensor de quienes debería haber inculpado.

Clama al cielo la lentitud con que se desarrolla el tiempo procesal de este caso. Parece  -es así-  que la judicatura disfruta dilatando los pasos procesales, martirizando a las víctimas y a sus familiares. Mienten cada vez que dicen hacer todo lo que pueden por las Víctimas y sentir dolor por ellas. Mienten.

Fiscal Roma: tanto tedio lleve, como ignominia e injusticia deja.

15 mayo, 2017

¡¡ Las vías, estúpidos !!


No, no insultamos, ni queremos insultar a nadie. Se trata de parafrasear a Bill Clinton ¡Es la economía estúpido! que así de rápido y sencillo le explicó Bill Clinton a G. Bush padre por qué y cómo iba a ganar las elecciones presidenciales, que ganó.

Pues esto queremos que se lo aplique la dirección de Cercanías, y más en concreto las CERCANÍAS DE MADRID,  QUE SON UN AUTÉNTICO DESASTRE, porque parecen no enterarse de nada.

Déjense de comprar trenes, que no hacen falta, porque tienen un parque de  658 trenes de Cercanías y 107 de vía estrecha heredados de la extinta Feve, cuya vida media útil está todavía muy lejos de los 35-40 años de vida útil. Sí, sí, que en los tiempos que corren no vale desechar los trenes a los 20-25 años y luego venderlos a sudamérica, perdiendo dinero, encima, que es lo que se ha venido haciendo hasta ahora  -y parece que la actual dirección de RENFE quiere seguir haciendo-..

¡¡ Son las vías,estúpidos !! lo que tenéis que decir a los de ADIF para que en vez de tanto despilfarro en Alta Velocidad se pongan mano a la obra y mantengan, como Dios manda, las vías convencionales de estas redes ferroviarias. Que mantengan vías, señalizaciones, comunicaciones, sistemas de seguridad, etcétera, etcétera.

Hoy, 14 de Mayo de 2017, se cayeron TODAS las líneas de las Cercanías madrileñas, desde media mañana y a las seis de la tarde los trenes circulaban con retrasos y fuera de frecuencia, todos ellos, y que no nos consta de que la situación se haya arreglado al cierre del servicio. La circulación ERA UN CAOS y lo único que se comunicaba era una nota infumable en contenido y sintaxis, diciendo que se había caído la señalización de todas las líneas.

¡ Qué decir del estado de las estaciones ! Sucias, con teleindicadores con frecuencia caídos, con megafonías ininteligibles.

Allá por los años 90 y hasta 2004 las Cercanías funcionaban más que bien, con un equipo de gente que, sobre todo, estaba encima de las cosas, haciendo gestión. Se deshizo el equipo y se estropeó la cuestión. Lo de ahora, no tiene nombre.

TODAS, TODAS las mañanas las radios nos muestran el desastre que comentamos, relatando las incidencias en buena parte de las líneas, cuando en los quince años anteriores a 2005, rarísimas eran las ocasiones en que se daban noticias de incidencias. Lo más frecuente era oír: "EL SERVICIO DE CERCANÍAS NOS COMUNICA QUE EL SERVICIO S PRESTA CON NORMALIDAD", o este otro: "CERCANÍAS, SIN INCIDENCIAS".

La situación actual no se arregla con más trenes y más trenes nuevos. El problema ahora es la infraestructura que lleva ayuna de inversiones hace muchos años, con un mantenimiento a todas luces ridículo.

10 mayo, 2017

Prosigue la internacionalización de FTF


Hace algunas semanas ya poníamos de manifiesto la penetración de FTF en los principales países europeos y americanos. Pues bien, los últimos datos nos permiten afirmar que prosigue imparable la internacionalización de este FORO.

Por vez primera un país que no es España lidera el ranking de visitas y, además, se trata de un país de habla no hispana y líder mundial, Estados Unidos. Ello pone de manifiesto el creciente interés que como medio digital de referencia en temas de transporte, y más concretamente ferroviarios, alcanzan nuestras opiniones  fuera de nuestras fronteras.

Europa está liderada, en tercer lugar, por Rusia, la segunda potencia mundial, además de Francia, Alemania y Reino Unido.

Los países de hispanoamérica están representados por los tres países de gran tradición hispana, como son Argentina, Chile y México.

A veces, la veracidad e imparcialidad, parecen tener su recompensa..

04 mayo, 2017

Cada viajero del transporte público madrileño sólo paga el 51% del coste del viaje




Los políticos suelen hacer un uso espúrio de los recursos que les damos. Esto es así desde siempre. Aunque ello no tiene justificación alguna, los políticos sólo están preocupados por el corto plazo, es decir, los cuatro años que suelen durar las legislaturas, para poder ser reelegidos en las próximas elecciones y así sucesivamente.

Les importa un pito lo que dejan a sus hijos, a los nuestros, a sus nietos y los nuestros. Un auténtico pito, porque si no no harían lo que hacen, ni cómo lo hacen.
En las manos de nuestros políticos ponemos los dineros de nuestros impuestos para que dispongan de ellos. Y suele ocurrir que en vez de estar atentos a nuestras reales y verdaderas necesidades, están a las suyas. A sus intereses, en vez de los nuestros. En definitiva, hacen política con nuestros dineros, para ellos y para sus intereses.

Actúan, sobre todo, donde existen caladeros de votos y en ellos echan sus redes con el ánimo y el afán de que ello les supongan votos para los próximos comicios.

Es quizá el transporte una actividad donde los políticos se mueven por estos fines y no tanto por el altruismo y compasión por las clases más modestas y desfavorecidas. Cuentan, a su favor, con el casi general beneplácito de los afectados y también de los no afectados por este tipo de medidas, que no ponen en tela de juicio las buenas intenciones que suponen de sus representantes.

El caso del transporte madrileño

La recaudación de billetes y abonos sólo cubren la mitad de los gastos. Las cuentas del transporte madrileño son deficitarias. La recaudación por los billetes, abonos, etc que pagamos los usuarios no son suficientes para cubrir los costes que supone mover el METRO, la EMT, los autobuses verdes, los dos Metros Ligeros,etc, salvo las Cercanías, que eso va por otra vía, a cargo del Mínisterio de Fomento, del Estado.

Los gastos suponen casi 2.000 millones de euros al año (1.958 M€) y por los billetes, los ingresos tarifarios en la jerga del Consorcio, solamente se recaudan 1.001 millones, poco más de la mitad.

¿Quién paga el resto? Pues, el resto lo pagamos los ciudadanos a través de nuestros impuestos, viajemos o no. E incluso los ciudadanos de otros sitios de España, que nada tienen que ver con el transporte madrileño.



Les decía antes que la cuenta de las Cercanías iba por otra vía. En efecto, el coste de mover los trenes de Cercanías y de amortizar sus trenes depende del Ministerio de Fomento, siendo el Estado el que cubre con la subvención lo que los billetes de los usuarios del tren no cubren.

¿De dónde salen y adónde van a parar las subvenciones al transporte madrileño?

Ya hemos dicho que los 1.001 millones que se recaudan de los abonos y los billetes en todos los modos de transporte (exceptuando Cercanías), no dan para cubrir todos los costes. Es necesario que los distintos organismos públicos aporten recursos, provenientes de los impuestos, para equilibrar las cuentas.

Por este orden, de más a menos, la comunidad aporta 738,5 millones de euros; 127 el Estado; 107 el Ayuntamiento de la capital y 10,4 millones de euros distintos ayuntamientos de la región, así como otras comunidades vecinas que tienen acuerdos con el CRTM para usar los abonos en sus respectivos territorios.

De más a menos también, Metro de Madrid es el primer receptor neto de recursos con 667,2 millones de euros, seguido por el ayuntamiento madrileño que es el que sale mejor parado ya que el transporte urbano de autobús EMT de la capital que es el modo sobre el que detenta el control y la gestión, aporta 107 millones y recibe, sin embargo, 445,7 millones, más de cuatro veces más.

Les siguen en tercer lugar con 451,4 millones de euros los autobuses periféricos (los verdes), en cuarto lugar las concesiones ferroviarias dependientes de la Comunidad (Metros ligeros y FFCC a Arganda), y finalmente en quinto lugar la retribución a RENFE cercanías por los importes de los abonos que han sido usados en la red ferroviaria del Estado.

Éste es el origen y la aplicación de los fondos:



¿Es justificable socialmente la fiscalidad de este sistema?

Como hemos visto, los precios de los billetes cubren aproximadamente la mitad de los costes generados por el sistema de transportes, dependientes de las autoridades regionales y algunas municipales. Quiere ello decir que los recursos que faltan los han de poner los ciudadanos, tanto los que viajan y usan el transporte público, como quienes no lo usan.

Podemos decir que es un sistema que favorece a quienes viajan y perjudica a los que no lo hacen, o lo hacen en menor medida.

Se podrá argumentar en contra diciendo que el sistema es similar al de los impuestos, que son generalistas en la recaudación y en la aplicación. En efecto, la sanidad pública, por ejemplo, se sostiene con el dinero de los impuestos de todos y se aplica a todos aquellos que en un momento determinado la necesitan. Evidentemente que quienes no la necesiten, casi nadie en la práctica, pagan lo mismo que que quienes sí la usan, o la usan más intensivamente.

Pero nuestra opinión es que la comparación no es exactamente trasladable al caso del transporte. Efectivamente la recaudación de los recursos fiscales del transporte tiene carácter generalista, pero, a diferencia de los impuestos, es finalista ya que se aplica a circunstancias y colectivos concretos, incluso, con independencia de su poder adquisitivo.

Tal es el caso del Abono Joven o El Abono Anual de la Tercera Edad, donde se discrimina por colectivos concretos, los jóvenes hasta los 26 años en el caso del Abono Joven y las personas mayores, en el segundo, son destinatarios de subvención de sus títulos de transporte.

Otros colectivos de ciudadanos/contribuyentes, mayores de 26 años y no son todavía “mayores” no tienen estos “privilegios” y se ven discriminados respecto de quienes sí gozan de ellos.

No olvidemos que cada subvención que los políticos otorgan a unos colectivos, lo hacen a costa de otros. Nunca con cargo a sus bolsillos.

29 abril, 2017

Caos en el primer día de las rebajas de Rajoy



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Rajoy y la presidenta de Madrid pasando revista al ministro
y altos cargos
Rajoy se fue a Sevilla a lamerse las heridas de los varapalos que le propinó la Justicia a su persona y a su partido. Rajoy acababa de ser llamado a declarar como testigo en sede judicial por uno de los procedimientos abiertos al partido por corrupción, o lo que es lo mismo, por delitos varios y graves y por el escandalazo del registro del domicilio, despacho y otros locales del ex presidente de la Comunidad de Madrid y su posterior ingreso en prisión, junto con otros implicados de gran relieve político.

Como si fuera de rebajas, anunció, llegado a Sevilla, el saldo de 250.000 billetes todos los días 25 de cada mes hasta agotar existencias, por el precio único de 25€, así como la adquisición de un segundo lote de 15 trenes por importe de 500 millones de euros. La casa por la ventana, pelillos judiciales a la mar, que todo esto y mucho más lo han pagado, pagan y pagarán los imbéciles contribuyentes de este país, que pronto dejará de llamarse España.

Caos en la web de Renfe: billetes 7 veces más caros y caídas del servidor

"Celebramos el 25 aniversario con 25.000 plazas a 25 euros", oferta Renfe en su web este martes, algo que repetirá cada día 25 durante nueve meses.

FACUA-Consumidores en Acción denuncia el caótico funcionamiento de la página web de Renfe en la oferta de sus billetes de AVE por 25 euros. Los precios se multiplican hasta por siete durante el proceso de compra.

"FACUA ha realizado cincuenta simulaciones seleccionando distintos trayectos por este precio y en ninguna ha podido finalizar el proceso de con la adquisición de los billetes por los 25 euros. Treinta y seis han derivado en incrementos de los precios y catorce en distintos mensajes de error que han hecho imposible la compra.

El aumento de precio más descomunal se ha producido en simulaciones para la compra de un billete de ida Sevilla-Madrid para este viernes 28 a las 21.00 horas: los 25 euros se multiplicaron por siete para alcanzar los 175 euros.

En buena parte de los casos, tras ver cómo los precios se habían incrementado al seleccionar la oferta, FACUA ha comprobado que la web de Renfe continuaba ofreciendo plazas por 25 euros en el mismo trayecto.

La versión de RENFE

Esta es la nota que tiene Renfe en su web, puesta el mismo día 25, en que se materializó la oferta desde las 0:00h del 25 a las 0:00 del día 26.

25/04/2017 Madrid, 25 de abril 2017 (Renfe).

#25AniversarioAVE se ha convertido en la promoción lanzada por la compañía que mayor impacto ha conseguido al vender en poco más de 12 horas los 25.000 billetes promo a precio de 25 euros. Tal ha sido el lanzamiento de la campaña, que entre las 00’00 horas y las 12’00 de esta mañana se han producido 490.000 visitas a la web y más de 3,3 millones de consultas. 

Este aumento inusual de visitas a la web ha provocado problemas de congestión de la página, a pesar incluso de que la compañía reforzó el sistema con un servidor adicional durante el día de ayer, previendo un aumento del volumen de visitas. La compañía quiere ofrecer sus disculpas a todas las personas a las que la saturación de la web haya podido ocasionar alguna molestia. 

La avalancha de visitas se ha concentrado en varios momentos durante la madrugada (especialmente tras las 00’00 horas, momento de inicio de la promoción) y a primera hora de la mañana (especialmente a partir de las 07’00 y hasta las 10’00h). Esta avalancha ha provocado momentos de saturación de la web, a pesar de lo cual se han vendido progresivamente todas las plazas de esta nueva promoción, que ha roto todos los esquemas previos de lanzamientos promocionales realizados por Renfe en los últimos años y que tendrá continuidad durante los próximos meses hasta alcanzar las 250.000 plazas en todo el año.

Pasadas las 9.00 horas de la mañana de este martes, la web de Renfe ha llegado a indicar que su plataforma de venta era un "servicio temporalmente no disponible", invitando al usuario a que "vuelva a intentarlo pasados unos minutos". Tomando las cifras oficiales en el portal de RENFE, las 25.000 plazas a 25 euros  representan el 0,016% de las ventas en la alta velocidad el mes anterior.


Las visitas se han multiplicado por más de nueve, sumando 391.621 en un pico de tráfico frente al habitual 42.210 contabilizadas a las mismas horas del mismo día de la semana pasada. Lo que no se logra entender es cómo no son capaces de prever esta “avalancha de visitas” que ellos mismos comentaban al darse cuenta de lo que había sucedido entre las 7 y las 9 de la mañana.

Según la empresa,“esto ha provocado momentos de saturación de la web, a pesar de lo cual ya se han vendido un total de 18.500 billetes de la promoción que ha roto todos los esquemas previos de lanzamientos promocionales realizados por la empresa en los últimos años”.

Según el gráfico que hemos realizado, se observa la brutal caída a partir de las cero horas del día 25, justo, cuando entraba en vigor la oferta comercial. Entre las 8:00 y las 9:00 no se produce movimiento alguno y, a partir de las 9:00 se produce una segunda gran caída, si bien con menor pendiente que la producida al inicio de la oferta.

Seguiremos atentos a ver que otros desastres nos deparan la web y los servidores de RENFE el próximo día 25.

25 abril, 2017

Mercancías: alianzas sí, pero ¿con quién?


Image result for mercancias trenPor fin, un ministro reconoce que la liberalización de las mercancías ferroviarias fue un fracaso y que ello no ha contribuído al crecimiento del sector ni al crecimiento y eficiencia del operador público vía competitividad.

El sector ferroviario de mercancías sigue siendo un desastre, desgracias que hemos desgranado en multitud de post en este FORO y más concretamente las referidas a RENFE MERCANCÍAS: sobrecapacidad de activos y personal, bajísima productividad, rigidez en el manejo del personal de conducción, que arrastra prácticas viciosas desde tiempos inmemoriales, falta de ímpetu comercial, y un largo etcétera.

Para hacer frente a ello, se han puesto en marcha dos actuaciones de régimen interno: un plan de saneamiento y rescate y un plan de desinversiones. Pero ello no basta, no es suficiente.

Sobre RENFE MERCANCÍAS pesa una losa: su endémica y muy reducida cuota de participación modal en este mercado y la imposibilidad de competir con las mercancías por carretera que gozan de amplios favores de Fomento y se organiza si no en maneras mafiosas, en algo que se le parece mucho.

No es falsa modestia, pero este FORO fué el primero que habló de´la necesidad de que la operadora pública saliese a trabajar y competir en el mercado internacional. No tiene sentido que con las cuotas actuales de la carretera tan elevadas y las restricciones a la entrada del ferrocarril, RENFE se siga empeñando en dar vueltas y vueltas en torno a un mercado nacional corto y residual.

De igual manera, hablábamos de la necesidad de permear los puertos a las vías, porque los puertos son la salida natural de lo que el ferrocarril les acarree y, es por ello, que es necesario hacer las inversiones pertinentes para hacer accesibles los puertos al tren de mercancías. No hay internalización si no hay una simbiosis puertos-ferrocarril.

También, son importantes las salidas / entradas terrestres, de las que de todas las posibles solamente funciona una mediante una sociedad quebrada y asumida por las administraciones galo-españolas. Pero, bueno, a lo que íbamos:

Alianzas sí, pero ¿con quién?

Necesitamos contar con un operador ferroviario público de referencia para garantizar la estrategia logística del país, para convertir a España en un ‘hub’ logístico del Sur de Europa”.Así respondía el ministro De la Serna

Estas preguntas suelen ser respondidas por los políticos con un viva San Fermín. O lo que es  lo mismo, con un operador de referencia, que equivale a decir con un buen pretendiente, rico, guapo y de buena familia.

Pero, ¿nacional?, ¿extranjero?, ¿público?, ¿privado?, ¿cómo accionista?, ¿cómo socio tecnológico? ¿cómo co-operador?  Mucho nos tememos que Fomento se va a echar en brazos de quienes desde hace años vienen rondando cuáles buitres carroñeros, esperando la defunción de la operadora española: nos referimos a la francesa SNCF y/o la alemana DB, ambas todopoderosas ferroviarias públicas.

A FTF, una alianza (s) con estos gigantes no nos acaba de convencer, porque su único interés en una posible alianza radicará en penetrar el mercado hispano-luso para obtener réditos, al tiempo que dominar la plataforma natural, la puerta de entrada en África.

No nos cabe duda de que SNCF y DB, sobre todola primera, pondrá todos los obstáculos para que los trenes españoles, con los productos españoles, sean camiones sobre raíles o no, crucen sus fronteras para colocar nuestras mercancías en los entresijos de Europa.

Nuestra opinión

Nuestra opinión es que RENFE MERCANCÍAS se basta por si misma como mera operadora y transportista y, con los cambios en curso, puede cumplir este papel sobradamente. Lo que a RM le falta es la pata logística. Para cubrir esta carencia RM deberá buscarse  un socio financiero, y un socio logístico con experiencia acreditada, ambos PREFERIBLEMENTE nacionales.

Resumiendo, internalización, SÍ, pero internacionalizar nosotros, no que nos internacionalicen nuestros fráficos y nuestros productos. Alianzas, SÍ, pero con pretendientes carpetovetónicos adinerados y que sepan de logística. Los trenes y el transporte los pone RENFE.

21 abril, 2017

No hay nada que celebrar: 81 muertos y más de 140 heridos


25 ANIVERSARIO DEL AVE Y 4º DE SU MAYOR TRAGEDIA: EL AVE GALLEGO 

Los dirigentes deberían tener un poquito de humanidad y de vergüenza antes de hacer celebración alguna. Sobre todo, porque el AVE español, ese del que tanto alarde hacen los responsables hasta el momento de hacerlo y gestionarlo -PSOE y PP-, es el mismo que ha causado la muerte de 81 personas y secuelas a otras 144. Pero de eso no quieren acordarse, lo quieren borrar de su memoria y, sobre todo, quiere que lo borren los ciudadanos a los que se dirigen.

No hay nada que celebrar, porque los resultados son los 81 muertos y 144 heridos en al AVE deSantiago. Estos malos gobernantes ya quisieron apuntarse el tanto y salir en la foto en los funerales de las víctimas y en el primer aniversario cuando se dedicaron a entregar medallas, las medallas dela muerte. Pero da lo mismo, el caso es salir en la foto, sea como sea y cuándo sea.

Pero no olviden que hay también otras fotos, las fotos de la vergüenza, las que recogen excelentes periodistas,  las que reflejan cómo a las víctimas se nos echa violentamente del Congreso de los Diputados -la Casa de todos los ciudadanos- y del Parlamento de Galicia, donde el padre de una joven de 21 años muerta en la catástrofe, clama por la Justicia,   o como a las víctimas que nos manifestamos pacíficamente nos mandan a los antidisturbios o nos permiten manifestarnos muy lejos de donde "habitan" políticamente los responsables.

Y también hay otras fotos, las que menos les gustan, como la del Ministro Catalá, diciendo que no hay que poner en riesgo los negocios que hace España con el AVE o la del Director de Seguridad de Adif, el Sr. Cortabitarte -imputado actualmente en esta causa- saliendo de los juzgados de Santiago de Compostela, habiéndose negado a declarar y, por lo tanto, a colaborar con la Justicia, a pesar deque su elevado sueldo actual se lo pagamos todos. O la de la Unión Europea exigiendo que se lleve a cabo una nueva investigación independiente, ya que la que se hizo no lo fue y no se investigaron las causas raíz, precisamente las que afectan a Renfe, Adif e Ineco.

Vergüenza y sonrojo debería darles celebrar estos fastos sin dedicar una sola palabra a las víctimas del AVE de Galicia. Ustedes, señores del PSOE y del PP querrán olvidar, pero nosotros, las víctimas, JAMÁS OLVIDAREMOS. No lo duden, JAMÁS. Seguiremos luchando hasta que se sepa la Verdad y se haga Justicia.

Plataforma Víctimas Alvia 04155
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FTF se suma de la A a la Z al contenido del texto anterior y muestra su repudia a los horteras fastos gubernamentales y de sus mamporreros habituales, que no han contemplado ni la más mínima mención, ni el más mínimo recuerdo para las víctimas y sus familiares.

19 abril, 2017

Los cambalaches entre las cuentas de ADIF y RENFE


El cambalache que ADIF propone a RENFE

Adif ha propuesto ceder a Renfe la subvención pública anual de 585 millones de euros que hasta ahora venía recibiendo del Estado para costear el correcto mantenimiento de la red ferroviaria convencional, tras anunciar que multiplicará por ocho el peaje que cobra a la operadora por que sus trenes usen estas infraestructuras.

La compañía que preside Juan Bravo prefiere obtener los recursos para mantener las líneas de tren convencionales del peaje que Renfe le abone por usarlas, a pesar Adif cede a Renfe su subvención de 585 millones tras subirle el canon, a pesar de que los fondos para pagar ese peaje procedan igualmente de las arcas públicas.

Adif pretende subir este peaje para que cubra el 95% del coste de explotación de estas líneas y no el 10% como hasta ahora. Por ello, considera que el importe que cada año recibe del Estado para costear el mantenimiento de las vías se destine a Renfe para que pueda afrontar el fuerte incremento del canon.

Leer mas: http://www.europapress.es/economia/noticia-adif-renuncia-subvencion-publica-585-millones-favor-renfe-20170407172259.html

ADIF pretende hacer transparentes sus cuentas, enmierdando las de RENFE

Después de más de 10 años de FORO, ha quedado claro que sólo somos partidarios de subvenciones, las estrictamente necesarias. Nos parece  muy bien que ADIF quiera basar sus cuentas en los servicios que vende y no en subvenciones del Estado. Pero eso no debe ser a costa de los demás.

Para ello, el cánon que hasta ahora venía cobrando ADIF a RENFE por el uso de las vías convencionales, e  verá multiplicado, nada menos, que por ocho. Y nosotros, nos hacemos una pregunta: cuál es entonces el verdadero valor del cánon que debería cobrarse?

Imaginemos este argumento: si existiese competencia en los viajes ferroviarios, con un competidor que, supongamos realizase los mismos servicios que la ferroviaria pública, ADIF, en buena ley, repartiría entre dos los gastos que ahora imputa a RENFE en su totalidad.

No es justo ni lógico que al existir un sólo operador éste pague la totalidad del cánon, por no existir ningún otro, de lo cual para nada tiene RENFE la culpa.

El trasvase de ADIF a RENFE de la subvención por la infraestructura convencional sería ilegal, por tratarse de una subvención cruzada

Segundo, ADIF no puede traspasar a RENFE cánon alguno par compensar la "clavada" que le va a meter a la Operadora. Primero, porque son ilegales las subvenciones cruzadas, es decir, destinar una subvención a una finalidad para la que no estaba prevista. Y mucho más, entre empresas distintas.

Renfe no podría recibir una subvención que era destinada la vía convencional, por tener trenes (los ALVIAS) que circulan por estas vías y NO pueden recibir subvenciones

Pero no solamente eso, por las vías convencionales circulan trenes de Larga Distancia que no están sujetos a subvención y pertenecen a lo que se denomina Servicios Comerciales, que tienen prohibido recibir subvención alguna. De hacerse lo que plantea ADIF, éstos servicios (ALVIA en su mayor parte) deberían ser excluidos de la subvención cruzada que ADIF pretende.

De los 585 millones habría que excluir la parte del uso de las infraestructuras de los trenes de LD. Todo un despropósito y un lío.

Lo único posible, es que si RENFE asume en su Cuenta de Pérdidas y Ganancias el brutal incremento del cánon de ADIF, sería el Estado, como viene haciendo ahora, quien asumiese este sobre coste con cargo a la subvención que todos los años da a Cercanías y Media Distancia, EXCLUYENDO de dicha subvención a los trenes de LD.

¿Qué hay detrás de lo que pretende ADIF?

RENFE está soportando ahora y desde que se implantaron unos cánones injustos, para encubrir lo que se pueda el gran déficit de ADIF, a modo de conejo de pruebas. ¿Con qué criterios se fijan los cánones?, ¿con qué criterios se actualizan?, ¿por qué, de pronto,pasan de representar un 10% a un 90%, que es lo que propone ahora Adif?

Sobre todo, lo que subyace en esta propuesta es ir preparando el camino para la integración, en la que ADIF quiere llevar la voz cantante.

Nunca ha habido una política seria y coherente de cánones y RENFE, como única Operadora, está pagando el pato ser monopolio público, que no en  los monopolios son todo ventajas.

¿Qué ocurrirá cuando RENFE y ADIF sean una misma cosa? ¿Cómo el regulador puede ser , a la vez, regulador y operador?

En definitiva, tanto la integración (a la que hemos dedicado varios posts) como la propuesta que hace Adif, tiene muchos obstáculos legales y de todo tipo, muchos problemas y muchas trampas.

16 abril, 2017

Modelos aleatorios de difusión de impactos en la Red


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La definición de impacto a que nos referimos es la de un conjunto de los efectos que un suceso o un hecho producen en su entorno físico o social. Tiene que existir, por tanto un suceso o un hecho extraordinario que es quien produce los efectos, en este caso, en las redes sociales y que son cuantificables en términos estadísticos a través del nº de visitas.
La huella que dejan, mayoritariamente, los sucesos en la red se parece mucho a la función gaussiana o curva de Gauss en su modalidad leptocúrtica ( los otros tipos: mesocúrticas o platicúrticas no son tan frecuentes), es decir con curtosis acusada (deformada hacia arriba).
                               (para agrandar los gráficos pulsar sobre ellos)

Modelos determinísticos o de efectos fijos vs aleatorios

Un modelo es determinista si las mismas entradas producen siempre el mismo estado y las mismas salidas. En otras palabras, el azar no juega ningún papel en el modelo. El nº de visitas (diarias, semanales, mensuales, etc) dependen de funciones predeterminadas, de las que se conocen, a priori, su solución (visitas)

Por el contrario, un modelo es probabilístico o estocástico si, por el contrario, el azar interviene en el modelo, de modo que una misma entrada puede producir diversos estados y salidas, de manera impredecible. Ejemplo: Podemos simular las colas que se forman en un mostrador utilizando una variable estocástica que indique el número (aleatorio) de clientes que entran en la oficina por minuto, y luego usando un algoritmo que use el tiempo de atención que se da a cada cliente, que también puede ser estocástico (aleatorio). En nuestro caso, sería el nº de visitas generadas por un impacto o suceso concreto.

Modelo estacionario



Una serie de visitas es estacionaria cuando es estable, es decir, cuando la media y la variabilidad son constantes a lo largo del tiempo. Esto se refleja gráficamente en que los valores de la serie tienden a oscilar alrededor de una media constante y la variabilidad con respecto a esa media también permanece constante en el tiempo. Es una serie básicamente estable a lo largo del tiempo, sin que se aprecien aumentos o disminuciones sistemáticos de sus valores. Para este tipo de series tiene sentido conceptos como la media y la varianza. Sin embargo, también es posible aplicar los mismos métodos a series no estacionarias si se transforman previamente en estacionarias.

Se puede afirmar que el modelo estacionario es el modelo ausente de impactos en el que no existen variaciones significativas en el nº medio de visitas a lo largo del tiempo y tampoco se observa variabilidad en la varianza y que, por tanto, tampoco existe tendencia observable.

Modelo estacional
                                                         
El modelo de variación estacional es un modelo óptimo para patrones de demanda sin tendencia y que presenten un comportamiento cíclico, repetitivo y de una misma o semejante amplitud. Por ejemplo la demanda de artículos escolares, la cual tiene un comportamiento cíclico de conformidad con el calendario escolar.

                                                                                                                                                                                                                                 

Modelo Gaussiano          


El modelo Gaussiano sigue la estructura de lo que se ha dado en llamar la campana de Gauss o curva "normal" de distribución de una función, en que los valores se ordenan en torno a un valor central (el eje de la campana), si bien este valor central puede desplazarse a derecha o izquierda


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La primera de las curvas tiene simetría absoluta, coincidiendo la media y la mediana respecto del eje central. La siguiente se dice que tendría asimetría positiva, y la tercera, asimetría negativa.

Modelo de mitigación

El modelo que en FTF hemos llamado de mitigación es un caso específico del anterior modelo Gaussiano, que carece de una de la parte de la curva, o bien tiene simetría positiva muy acusada. Es muy común en los impactos que se reflejan en internet, ya que suelen obedecer a sucesos ocurridos de improviso, dotados de un fuerte impacto social( la quiebra de una gran empresa, un terremoto, la convocatoria inesperada de elecciones, etc).


Se caracteriza porque tiene un alto y súbito impacto para, bien paulatinamente, bien no tan paulatinamente decrecer, hasta su práctica desaparición.

La herramienta utilizada para visualizar los diferentes modelos en la red

Para ello nos hemos valido de la app de Google, disponible y gratuita en la red, denominada"Google Trends" o, en español, "tendencias" de Google basado en la Búsqueda de Google, que muestra la frecuencia con la que se introduce un término de búsqueda en relación con el volumen total de búsqueda en varias regiones del mundo y en varios idiomas.

El eje horizontal del gráfico principal representa el tiempo (a partir de 2004), y la vertical es la frecuencia con la que se busca un término relativo al número total de búsquedas, globalmente. Debajo del gráfico principal, la popularidad se desglosa por países, regiones, ciudades y el idioma. El 5 de agosto de 2008, Google lanzó Google Insights for Search, un servicio más sofisticado y avanzado que muestra datos de tendencias de búsqueda. El 27 de septiembre de 2012, Google combinó Google Insights para la Búsqueda en Google Trends.

Ejemplos de los distintos modelos, extraídos de la red:

Modelo estacionario:



No el comportamiento de la bolsa en sí, sino el número de búsquedas en la red que comprende los últimos cinco años, parece tener una estructura estacionaria, es decir sin tendencia, salvo el primer año y es estable en media (tendencia) y varianza (amplitud).
Este modelo, puede decirse que es pura aleatoriedad. En efecto, el interés por la bolsa entre la población no tiene por qué seguir unos patrones determinados de búsquedas, sino todo lo contrario.

Modelo estacional

La estructura estacional responde a fenómenos de esta misma naturaleza: la de las estaciones, períodos repetitivos y de una amplitud determinada.

En el ejemplo que hemos escogido, la amplitaud es, en este caso, distinta ya que como es conocido la Semana Santa suele caer, bien en Marzo, bien en Abril, lo que no obvia que la estructura sea muy homogénea en todos los casos.

Se observa también como el interés por la oferta hotelera para Semana Santa, se empieza a mostrar con un tiempo de antelación respecto de la semana de referencia.

Modelo Gaussiano:



Como ejemplo del Modelo Gaussiano hemos escogido las tormentas solares que tuvieron un período de actividad extraordinaria entre Dic 2010 y Mar 2013, pero cuyo acceso al fenómeno se produce de forma progresivamente creciente, para decrecer de igual manera a lo largo del período citado.

Todo ello, con independencia de que la ciencia haya observado ciclos (estacionalidad) de amplitud de once años.

Modelo de mitigación:



Hemos escogido para este paradigma el nº de visitas a la red de la expresión claúsulas suelo, de gran actualidad.

El impacto más reciente, como consecuencia de las sentencias del Constitucional español y la magistratura de la Unión Europea, muestra una estructura de declinación mitigante, a partir de un impacto súbito, para ir disminuyendo paulatinamente el nº de visitas.


El impacto del accidente de Angrois:

La estructura de las visitas  en la red ocasionados por el accidente de Angrois se asemejan bastante al caso anterior de mitigación. De improviso, se produce el impacto brutal del accidente, para posteriormente mostrar un decaimiento de nivel que se va atenuando y mitigando paulatinamente.

Destaca el hecho de que, además de los recuerdos que se producen durante la semana del accidente todos los años, entremedias existen visitas que pone de manifiesto que se mantie viva la memoria y el recuerdo de la tragedia en la población de internet.

También hay que señalar que las visitas "aniversario" tienen, cada año que pasa,  menor impacto. Los avatares judiciales y procesales de la segunda mitad de 2016, quedan reflejados de forma clara en el gráfico que aportamos.

12 abril, 2017

Con el bocata al tren


Image result for cafeteria trenesDe nuevo, tras una semana en Febrero, vuelven a conflicto los empleados de Ferrovial que prestan servicios a bordo de los trenes con un nuevo período de huelgas convocadas entre el martes 11 de abril y el sábado 15. Es decir, en todo el bebe de la Semana Santa. Los trenes de alta velocidad y larga distancia de Renfe también circularán sin prestaciones a bordo entre el 1 y 5 del próximo mes, según informa la CGT.

Como en la fotografía que acompaña este texto, así se van a encontrar ustedes las cafeterías de los trenes durante esos días: cerradas a cal y canto, tampoco le van a repartir la prensa, ni los auriculares para ver la tele, ni le darán la bienvenida al acceder al tren.

Ahora no vamos a entrar en los entresijos de las desavenencias empleados-empresa, que siempre son complejas y difíciles de entender para quienes estamos de meros espectadores-sufridores, pero lo extraño es que se hayan producido las huelgas que ya han sido y, a buen seguro, se van a producir las anunciadas.

Cuando el que esto escribe era director general de SERCOL S.A.,, la empresa que RENFE tuvo que crear de la noche a la mañana para recoger a los empleados que CATER TREN, que antes provenían de WAGON LITS, fueron abandonados por su empresa, las cosas eran distintas.

Los empleados, que casi todos provenían de WL, eran per se conflictivos por el elevado fraude que se producía en los trenes, al intentar vender los empleados sus productos, en vez de los adquiridos y puestos a la venta por SERCOL S.A. y embolsarse la recaudación. Las ventas constatadas por la empresa eran bastante inferiores a las reales. La diferencia, era el fraude a bordo.

Pues bien, los trabajadores de SERCOL S.A. eran mucho más conflictivos que los actuales de FERROVIAL SERVICIOS, con gran implantación entonces por parte de UGT, CC.OO y, en menor medida CGT. Cada vez que llegaban las fechas turísticas más destacadas había convocatoria de huelgas, hubiese o no hubiese motivos. Sus sueldos eran bastante más elevados que sus homólogos en tierra y arrastraban prebendas históricas, que habían conseguido convenio tras convenio.

Yo no recuerdo que se llegase a materializar ninguna huelga de las muchas convocadas cuando el servicio lo llevaba WL ni CATER TREN, salvo cunado los trabajadores se quedaron sin empresa. Es más, en mi caso, siempre que había huelgas convocadas,  RENFE no de forma explícita, pero sí suficientemente implícita, me trasladaba la intención y el hecho de que la huelga no se llegara a producir, no se materializara. Incluso, diría, sin importarle al coste que fuese.

Afortunadamente, nunca cedimos (pongo en primer lugar al excelente equipo de profesionales de Renfe que me acompañaban en la dirección) en nada que no se pudiese ceder y afectase gravemente al discurrir normal de la empresa. Lo que pasa es que, sabiendo lo que ocurría yla frecuencia con que ocurrían las convocatorias, la dirección tomaba previamente sus medidas para que éstas fueran neutralizadas.

Las cosas hoy día ya no son así. A los directivos destacados por RENFE en la empresa no nos permitían que hubiese huelga de los servicios a bordo y deberíamos aguantar huelgas, con sólo nuestros medios. A una empresa privada se le permite que la empresa defienda sus intereses a costa de las incomodidades y perjuicios a los viajeros. A nosotros se nos decía que los viajeros no debían sufrir huelga alguna.

Pasó lo mismo que cuando SERCOL S.A. dejó el servicio siguiendo instrucciones de RENFE y lo traspasó de nuevo al WL de entonces, las prebendas en negociaciones con los sindicatos, en pagos de Renfe de los expedientes de regulación a consultoras externas, en vez de pagarlos WL y otros muchos dispendios, encarecieron la factura que luego, tal cual, WL le pasaba a RENFE, que era quien pagaba la totalidad de los costes del servicio.

Entonces, se hacían las cosas de aquella manera por pura política, lo mismo que hoy se hacen de otra, por lo mismo.

10 abril, 2017

Por dónde van los tiros del transporte urbano


Image result for coches electricosReplanteando el papel del transporte es un interesante artículo de E. Dans, del que nos hacemos eco y extractamos algunos de sus párrafos más significativos e interesantes.


“El Departamento de Transporte de los Estados Unidos crea un comité al máximo nivel dedicado al estudio de los posibles impactos de la automatización del transporte en la sociedad, que incluye a máximos directivos de empresas de automoción, a académicos y estudiosos del ámbito del transporte, políticos y gestores públicos, y otras compañías interesadas en el tema y que juegan un papel destacado en el desarrollo de la cuestión, tales como Waymo, Uber, Lyft, Delphi o Apple.

Múltiples alternativas a la concepción actual basada en el vehículo particular y el transporte público diésel o eléctrico

 Las alianzas entre fabricantes, gestores de flotas, socios tecnológicos y demás implicados están jugando un papel fundamental. Mientras algunas compañías como Tesla, Ford o GM parecen estar apostando fundamentalmente por desarrollos de vehículos autónomos fundamentalmente propios e independientes, otras como Toyota, Audi o BMW parecen jugar más la baza de la colaboración con proveedores tecnológicos como Mobileye, Intel, Nvidia u otros.

Otras como Daimler desarrollan sus propios gestores de flota con Car2go o MyTaxi, o desarrollan productos con gestores de flotas, como Volvo con Uber, y otras como Waymo parecen optar por la integración y fabricación de cada vez más de sus sensores y componentes y por ofrecer sus servicios a compañías como Fiat Chrysler.

Todavía hoy se empieza a desarrollar el mercado “híbrido”, cuando ya está madura la tecnología del vehículo eléctrico

Una industria que prefiere dar al cliente lo que pide, que sigue soñando con entregar más caballos, más sedientos y más rápidos, que relega la electricidad a la excusa de lo “electrificado”, y que prefiere decir que los problemas no están en sus productos, sino en el mercado que los demanda.


Karl Henkel ‎Enterprise and Story Development Manager de Ford, citado
en La industria del automóvil y su laberinto

La gran verdad es que la industria del automóvil de hoy sigue exactamente el mismo camino que la industria tabaquera, envenenando a sus clientes cada día que pasa. La gran realidad es que los vehículos híbridos son como el tabaco light, una forma de lavar conciencias mientras se utilizan para prolongar la vida de la gasolina, y que los vehículos eléctricos no se publicitan porque tienen menos averías y mantenimiento, y eso no interesa de cara a preservar el interés de los distribuidores.

Poco importa que en realidad, la tecnología del vehículo eléctrico esté madura como para tomar el liderazgo desde hace ya varios años, como Tesla ha conseguido demostrar, y que lo que hace realmente falta es que sea adoptada y codesarrollada por líderes de la fabricación en cadena, por aquellos capaces de darle las verdaderas ventajas de las economías de escala. No, ni se te ocurra… estamos mejor prolongando el gasoil y la gasolina más allá de 2030.

Si, como la industria pretende, los motores de gasoil y gasolina siguen fabricándose más allá de 2020, si el aberrante gráfico que aparece sobre estas líneas está en lo cierto, la industria del automóvil habrá conseguido convertirse en el equivalente de la industria del tabaco: fabricando veneno para matar a sus propios clientes. Un mérito más que dudoso. Pero salir de ese laberinto es algo que, por lo que se ve, la industria no va a saber ni a querer hacer sola. Hacen falta más actores externos, más competidores como Tesla o más proveedores como Google para mostrar que existe otro camino.

La explotación individual del coche, no tiene ya ningún sentido

Nos dirigimos, si todo va bien, a planteamientos completamente distintos, en los que la movilidad se plantea como servicio, los vehículos pertenecen a flotas que los explotan con niveles de racionalidad muy superiores a lo que podemos esperar en una persona o familia, que únicamente puede aspirar a usos de en torno a un 3% del tiempo.

La idea de una explotación individual del vehículo autónomo, sencillamente, no tiene ningún sentido desde el punto de vista económico, y generaría escenarios en los que el volumen circulatorio, por culpa de desplazamientos de vehículos vacíos en determinados trayectos o en busca de espacio de aparcamiento, podría llegar a elevarse en lugar de disminuir.

No cabe resistencia al cambio por parte de la industria automovilística tradicional

No es concebible una industria que se resiste al cambio y que supuestamente pretende seguir manteniendo sus líneas de producto inalteradas, retrasando una transición fundamental hacia tecnologías limpias que ya están disponibles, y que solo precisan de la inversión en escala necesaria para convertirlas en realidad a nivel masivo.

Mientras las cosas sigan así, y el principal producto de la industria del automóvil sigan siendo motores con emisiones que nos envenenan, que no me vengan a hablar ni de ética, ni de responsabilidad social corporativa, por favor…”
__________

Fuentes: E. DANS: Replanteando el papel del Transporte y La industria del automóvil y su laberinto. 2017.  (https://www.enriquedans.com/2017/01/replanteando-el-papel-del-transporte.html)    (https://www.enriquedans.com/2017/01/la-industria-del-automovil-y-su-laberinto.html)

05 abril, 2017

Nueva línea transversal de alta velocidad: una propuesta de FTF


Todo el mundo sabe que en FTF no somos muy partidarios de cómo se ha enfocado y desarrollado la alta velocidad en España, por lo que ha supuesto y supone de despilfarro, para la obtención de unos resultados, que un poco más modestos, sólo un poco, hubieran supuesto desembolsos e inversiones mucho menores.

Hecho lo hecho, y visto lo visto, se trata de, allí donde sea posible, rentabilizar lo hecho con los menores costes posibles, aprovechando lo ya hecho. ¿A qué nos estamos refiriendo? A que una línea transversal de alta velocidad es posible en España. Una línea que hemos denominado transversal de alta velocidad.

La línea transversal: una modesta inversión que amplía las opciones de movilidad

Esta línea permitiría unir las cuatro ramas radiales que partiendo de Madrid tienen como destino el norte de la península:

Madrid- Galicia
Madrid-León-Asturias
Madrid-Santander
Madrid-Burgos-Vascongadas

Para ello, bastaría con una unión de la rama gallega Madrid-Orense y la rama Madrid-Palencia-León-Asturias, mediante un nuevo tramo de infraestructura en las proximidades de la nueva estación Sanabresa en Otero de Sanabria, donde se ubica el PAET, con la línea citada a la altura de Venta de Baños/Palencia, pasando por la localidad zamorana de Benavente.


Base cartográficoa de GEOTREN.com
Propuesta de enlace entre las líneas de AV Madrid-Galicia
y la línea Madrid-León-Asturias

La línea, en su máxima longitud se conformaría de la siguiente manera:
Con origen en Vigo o La Coruña-Orense-Otero de Sanabria-Benavente-Palencia/Venta de Baños-Burgos-Vitoria- Bilbao/San Sebastián.
Además de unir Galicia con Vascongadas, de igual forma,la línea permitiría unir Galicia con otros destinos: Galicia-León-Asturias y Galicia Santander.

El tramo que permitiría las uniones antedichas sería una nueva infraestructura Otero de Sanabria-Benavente-Palencia/Venta de Baños, de una longitud aproximada de 152 km, que discurriría por terrenos sin complicaciones orográficas, dotada bien para alta velocidad de 350 km o de 220-250 km, según disponibilidad presupuestaria. El coste podría oscilar entre aproximadamente 1.200 y 2.250 millones de euros ( * ).

En estos momentos la línea ferroviaria equivalente Galicia-Vascongadas tiene un tiempo de viaje que supera las 11 horas. Por carretera los tiempos de viaje, dependiendo si el recorrido se realiza por la cornisa cantábrica o por el interior en un recorrido similar al del ferrocarril, los tiempos de viaje oscilan entre las 5 horas 15 min y las 6 h. El tiempo, con la infraestructura gallega de AV acabada  podría establecerse entre las 3 h 15 min y las 4 h 15 min, un tiempo competitivo con el avión contabilizado el viaje de centro a centro de las ciudades.

Al abrir la línea es esperable captar 2,8 M de viajes anuales, hasta un techo a medio-largo plazo 4,2 millones

 Flujos Origen - Destino interregionales

Como se puede observar los mayores flujos cuantitativamente son los que se producen entre las regiones por las que discurre la línea.

Las cinco comunidades autónomas por donde discurre la línea transversal totalizaban en el año 2007  91,7 millones de viajes de larga distancia en todos los diferentes modos. Según la misma encuesta MOVILIA el ferrocarril, a nivel nacional, tiene un peso del 5,4%. Este porcentaje se produce en un momento en que la red actual de alta velocidad no había alcanzado el desarrollo de red y demanda de hoy día.

Aún así, en el momento de arranque, hemos supuesto una tasa de captación del 3% lo que daría un total de 2.750.000 viajes-año, para alcanzar una tasa del 4,5%, una vez consolidada e implantada comercialmente la línea.

Lo anterior, se trata de una primerísima aproximación a lo que debe ser un estudio de viabilidad funcional y económica, que Fomento debería encargar mediante los estudios pertinentes, siempre que políticamente exista un interés por una nueva infraestructura de este calado.
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( * ) BREVE NOTA SOBRE LOS COSTES DE CONSTRUCCIÓN DE LINEAS DE ALTA VELOCIDAD:
El coste real depende de muchos factores, principalmente orográficos y geológicos. Así, por ejemplo, las líneas
Madrid-Sevilla 4,0 mill € por kilómetro (finales de los años 80)
Córdoba-Málaga  17,4 mill €/km.
Barcelona-Figueres,15,5 millones/km
Madrid-Albacete-Valencia 13,5 mill/km.
Madrid-Valladolid  24,5 millones por kilómetro. (La explicación en los túneles: los de San Pedro, de unos nueve kilómetros de longitud, y los de Guadarrama, que con sus 28,4 kilómetros son los cuartos más largos de Europa y los quintos del mundo)
Según Adif cada kilómetro de túnel puede llegar a costar hasta 50 millones de euros.

31 marzo, 2017

Alberto García y Francisco Minayo se vuelven a repartir todo el poder en el Grupo RENFE





       Alberto García       Luis Francisco Minayo



Una organización de transición hacia el modelo ferroviario unitario de antaño

FTF ha tenido acceso al nuevo organigrama del GRUPO RENFE, en lo que hasta ahora se ha dado a conocer por la empresa, documento aprobado en el Comité de dirección del 22/03/2017. Como se observa en el documento que ponemos a disposición libre de los lectores, la concentración de poder hasta límites hasta ahora desconocidos, es la nota más sobresaliente de esta reestructuración.

De nuevo, Alberto García Álvarez y Francisco Minayo de la Cruz, dos antiguos pero todavía ferroviarios en activo, concentran y se reparten todo el poder en el Grupo Renfe. El primero, en el Ente Público, la cabecera del Grupo, y, el segundo, en los negocios, o sea, las empresas (Sociedades Mercantiles Estatales).

La misión de ambos, pero sobre todo de Alberto García es llevar a buen puerto la fusión con Adif, mientras que Francisco Minayo tiene a su costa el gobierno de las empresas ( ¿realmente los son? ). Quizá en las circunstancias actuales, sea el primero quien detente mayor cuota de poder, hasta convertirse en el auténtico presidente en la sombra.

Con ello, la vieja guardia pretoriana de Renfe y Adif, a la cual pertenecen ambos, se garantiza la continuidad cuánto menos, ya que la verdadera razón de la fusión es que este grupo de presión refuerce e incremente sus cuotas de poder de forma unitaria frente al resto de stakeholders del mundo ferroviario (grandes proveedores de infraestructuras, trenes, sindicatos y élites de Fomento).

Áreas y direcciones de 1er nivel del organigrama y nº de posiciones

La Dirección del Gabinete de la Presidencia (staff): 
Diego Molero Alonso
Se organiza en torno a tres Áreas:
Coordinación, Gestión
Planificación y Protocolo
Internacional y Relaciones Institucionales.
La segunda ha sido "robada" a la antigua DG de Seguridad y RRHH, la tercera procede de la antigua D de Internacional.
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La Secretaría General y del Consejo de Admón (staff):

J. Luis Marroquín Mochales
Se organiza en torno a las cuatro áreas tradicionales de 
Asesoría Jurídica, 
Contratación, 
Filiales y 
Asuntos contenciosos, 
e incorpora, ex novo, la Auditoría interna
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La Dirección de Comunicación, Marca y Publicidad:
Ignacio Garay Zabala
Se organiza en torno a dos äreas
Relaciones con los Medios y´
Marca y Publicidad
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La Dirección General de Desarrollo y Estrategia:
Alberto García Álvarez
Se organiza en torno a seís Áreas, una de ellas staff al D. General
Análisis de la Explotación (staff), (procede de la DG de Operaciones)
Dirección de Estrategia (procede de la D.G. de Operaciones)
Investigación e Ingeniería(procede de la DG de Operaciones)
Planificación
Estudios (procede de la D. Comercial de Viajeros)
Responsabilidad Social, Corporativa y Sostenibilidad (proviene de la antigua D.G de Estrategia y la D. de Comunicación, Marca y Publicidad)
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La Dirección General de Operaciones:
L. Francisco Minayo de la Cruz
                                          (Sólo 1er nivel. No incluye desarrollo de empresas)

Se organiza en torno a cinco Áreas
Viajeros
Mercancías
Fabricación y Mantenimiento
Alquiler de Material Ferroviario y
Proyecto AV-Arabia Saudí
                                                      ⬛⬛⬛⬛⬛⬛
La Dirección General de Seguridad, Organización y RRHH:
Cecilio Gómez-Comino Barrilero
                            (Sólo desarrollo del área de Organización, Compensación y Objetivos)

Se organiza en torno a seis Áreas, dos de ellas staff
Desarrollo Estratégico de RRHH, (staff)
Coordinación y Gestión (staff)
Organización, Compensación y Sistema de Objetivos
Seguridad en la Circulación
Seguridad, Autoprotección y Prevención de Riesgos
Recursos Humanos 
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                                                     ⬛⬛⬛⬛⬛⬛⬛
                                         
  .       = Absorciones procedentes de otras DG
⬛ =  1 posición en el organigrama

Alberto García, concentra el poder en el Ente Público Ferroviario (cabecera o corporación del Grupo)

Así se desprende del nuevo organigrama del Grupo RENFE en el que la nueva Dirección General de Estrategia y Desarrollo, que lidera el incombustible Alberto García, copa más de los 2/3 de las posiciones de la organización. Por tanto, el ministro de Fomento ha puesto en las manos del omnipoderoso Alberto García la tarea de poner bajo una misma organización los dos pilares , infraestructuras y operaciones, del ferrocarril público. Vuelta al año 1941.

La macro dirección que está bajo sus órdenes es la dirección encargada, junto con la dirección homóloga de ADIF de llevar a cabo la re-fusión de ambas organizaciones, para volver a crear la nueva RENFE: una, grande y ya veremos si libre, o no.  

Alberto García,va y viene de defenestración en defenestración de Renfe, al recogimiento que tiene en su feudo que no es otro que la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, donde allí tiene sus incondicionales, nombrados, la mayoría, por él. Aún, cuando está de mandamás en Renfe, el que sigue mandando en la FFE es él.

Así ocurrió cuando defenestrado por  Vázquez  -un estudiosos de la Economía frente a un pragmático e impetuoso ingeniero-  volvió a la FFE, esperando a que viniesen tiempos mejores. Y vinieron tiempos mejores con este presidente que le rescató de nuevo para una tarea de alto riesgo.

Como se puede observar, la Dirección General de Desarrollo y Estrategia se ha formado con "incorporaciones" de otras DG ya existentes, fundamentalmente, de la Dirección General de Operaciones. Mientras esta MEGA DIRECCIÓN GENERAL tiene 81 posiciones en el organigrama del Grupo, el resto de Direcciones Generales y staff solamente tienen como media 15 posiciones.

Por otra parte, la Dirección del Gabinete de la Presidencia, se ve reforzada respecto de anteriores presidencias con las áreas de Planificación ( ¿de qué?) Protocolo, Internacional y Relaciones institucionales, además de las tradicionales de Coordinación y Gestión.

Luis Francisco Minayo dirige y controla los negocios (Sociedades Mercantiles Estatales)

Francisco Minayo, al igual que Alberto García, fue rescatado. En este caso, el rescatador fué el Secretario de Estado de Infraestructuras y ex presidente de Renfe Julio Pomar, que se lo llevó con él al ministerio al entrar Vázquez como nuevo presidente de la Operadora.

Minayo, retorna, al igual que García, al Grupo Renfe para hacerse cargo de la otra gran "pata" del Grupo, que son los negocios, bajo una filosofía de restar competencias y autonomía a las empresas, que pasan a ser unos meros apéndices del Director y la dirección de Operaciones, cosa sin sentido empresarial alguno.
Ni son empresas, ni son corporación.

Por otra parte, esta reestructuración se orienta en sentido contrario a lo que debería ser la lógica de las cosas. El ente público, es decir la cabecera del ferrocarril público, en vez de ser un reducido staff de apoyo a las empresas operadoras, se constituye en un auténtico "cabezón burocrático", en detrimento de la eficiencia de éstas.

Minayo, tiene por delante los verdaderos retos del Grupo: llevar a rentabilidad los negocios tanto de viajeros      -que tiene todavía grandes agujeros en la larga distancia convencional y una política congruente y consecuente de precios-  como de mercancías que necesita infraestructuras adecuadas, economicidad y fiabilidad en la producción y competir con la carretera con políticas comerciales adecuadas y transparentes.

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