El dilema de la Alta Velocidad

                                                                                                                                                  Aprovechando que los efectos de la llamada pandemia han causado en casi todos los mercados, incluido el transporte, se ha abierto la discusión sobre la necesidad de que el administrador de la infraestructura baje los cánones a las operadoras para que éstas tengan resultados positivos. Esta discusión no es otra cosa que el dilema de la alta velocidad en nuestro país.

Paradójicamente, RENFE dice haber vuelto ya a beneficios. ¿Y las privadas? A parte de exigir que todas estas empresas depositen anualmente sus cuentas en el registro mercantil, las muestren en sus respectivas páginas de transparencia para conocimiento de quienes contribuyen a sus presuntos beneficios.

El AVE es el modo mayoritario en el conjunto de los principales corredores nacionales y el más caro detrás del avión

En las líneas Madrid-Barcelona, Sevilla o Málaga, el AVE es mayoritario frente al coche o el avión con un 48%, un 65% y un 56%, respectivamente. En el caso de Barcelona, el AVE ha conseguido desbancar al vehículo privado como opción preferencial pese a resultar hasta un 50% más caro para un mismo trayecto puerta a puerta, según estimaciones de KPMG.

De entre los principales corredores de Alta Velocidad de España, solo el Madrid–València y el Madrid-Alicante (con un 55%) continúan teniendo al coche como medio preferencial. El coche privado continúa siendo el medio más utilizado para desplazarse entre València y Madrid con un 56% de cuota frente al 35% del AVE, el 6% del avión y el 2% del tren. En el conjunto de corredores, el AVE ya es la opción preferencial al copar el 44% de los desplazamientos frente al 38% del coche privado, el 13% de los vuelos domésticos y el 5% del autobús.

En cuanto al coste total de un mismo desplazamiento puerta a puerta, (Madrid-Valencia) incluido el del taxi o VTC de salida y llegada a la estación, sería de 42,6 euros en el caso del AVE –a lo que habría que sumar el margen de beneficio del operador– y de 24 euros en el caso de un vehículo diésel, considerando una ocupación media de 1,5 personas y un precio del combustible de 1,36 euros. Optar por el tren para completar el trayecto en apenas una hora y cuarenta minutos implica pagar como mínimo un 43% más que hacerlo en vehículo privado en algo más de tres horas.

Los elevados cánones que las operadoras tienen que pagar a ADIF son la principal causa del mayor coste para el viajero 

La explicación a por qué el tren de Alta Velocidad continúa siendo considerablemente más caro que el transporte privado son los elevados costes que los operadores tienen que pagar a Adif, la entidad pública que invierte y mantiene las infraestructuras para compensarle por el uso de las mismas. Esos cánones, de hecho, son los más elevados en comparación con los países del entorno europeo con mucha diferencia: 4,7 euros por tren-km frente a los 2,8 euros de Francia, el segundo país en este ranking, y casi el triple de los 1,7 euros de media para el conjunto de veintiún países comparados.

El hecho de que España sea el país que mayores costes directos imputa a los operadores por la complejidad y escasa utilización de la red pone en entredicho la consecución de los dos grandes objetivos perseguidos con la incipiente apertura del mercado a la entrada de operadores privados para competir con Renfe: la bajada del precio de los billetes y el traspaso de viajeros al tren de otras modalidades menos eficientes como la carretera o el avión.

El informe Impulso de un nuevo marco regulatorio de la financiación de la Alta Velocidad en España realizado por KPMG, señala el elevado precio del AVE como la principal razón por la que la red de Alta Velocidad española, una de las más extensas del mundo, que continúa infrautilizada frente a medios alternativos como el vehículo privado, cuyo coste por trayecto sigue siendo en buena parte de corredores bastante inferior. Así por ejemplo, en el corredor Madrid - Sevilla el precio en AVE es 3,0 veces superior  (96,1 €) que el precio en vehículo privado (31,9 €). O 3,2 veces superior en el caso del AVE Madrid - Valencia (76,3 €) que el vehículo privado (24,0 €).

El dilema

¿Podrán las operadoras sobrevivir con los actuales cánones de ADIF en que los operadores financian, o casi, los costes del administrador de infraestructuras?  Es muy difícil que la liberalización, con la dinámica actual, sea exitosa. Y es muy importante que la CNMC tenga un papel muy relevante, especialmente, en esta fase incipiente de creación de un  mercado abierto, como se ha pretendido con el acceso de nuevos operadores comunitarios.

Pues bien, si ADIF baja los cánones a las operadoras, los ingresos que el administrador deja de percibir de éstas, alguien los tiene que pagar y es obvio, como siempre, que ese alguien somos todos los contribuyentes. y hay contribuyentes que no viajan en tren, ni AVE ni no AVE, que sufragan parte del billete de aquellos que sí lo hacen.

El problema, es que la alta velocidad es un producto muy caro, tanto en la infraestructura como en la explotación y por ende su demanda es muy sensible al precio. Si en un mercado libre los precios son los testigos del funcionamiento del mercado, los precios subvencionados son todo lo contrario a la liberalización.

La posición de FTF es que no es justo en un mercado liberalizado, que ADIF baje los cánones a las operadoras para que éstas puedan bajar los precios y conseguir más demanda. Además de ser injusto que quienes no viajan en tren deban financiarlo, las subvenciones encubiertas a las operadoras vía descenso de los cánones hace estallar por los aires la tan cacareada liberalización.

Quizá alguien o algunos, o todos, nos hemos pasado algún pueblo diseñando una infraestructura y un producto caros, inadecuados a las condiciones económicas y sociales de la sociedad española. Por ello  canta el hecho de que nuestra AV es la más extensa después de la China y la menos utilizada.