El AVE a Galicia: ojo con los plazos esta vez

Anda revuelto el patio de los políticos con los plazos de llegada del AVE galaico a Orense y algo ya sabemos de las consecuencias que ello puede traer, tratándose de la política metida a zascandilear en los proyectos, teniendo en cuenta la escasa preparación de la que suele hacer gala la clase política .

Angrois vivo en el recuerdo

La Comisión parlamentaria de investigación se ha disuelto antes de haber concluido los trabajos y emitido sus conclusiones sobre el accidente de Angrois. Una vez más, se ven frustradas las expectativas de que en la sede de la soberanía nacional hubiese un reconocimiento de, a nuestro juicio, evidentes responsabilidades políticas.

Los ex ministros de Fomento son como los tres monos sabios: ni dicen, ni oyen, ni ven

O sea ¿para qué coño están los políticos al frente de ministerios, si no tienen competencias en nada, ni responden de nada, ni saben de nada?

Señorías, no secuestren las palabras

Carta abierta a los miembros de la Comisión de Investigación parlamentaria del accidente del Alvia 04155

Procedimiento de infracción de la UE a España relativo a la investigación de accidentes y la homologación de los trenes

La ERA (Agencia Ferroviaria Europea) ya advirtió en su informe sobre el accidente de Angrois de la no imparcialidad de la CIAF y las limitaciones de la investigación contenidas en el informe y sus conclusiones. Pues bien, parece que la UE ya se ha cansado de los oídos sordos de Fomento.

Ahora, carpetazo a lo que queda del tren

No sólo es el carpetazo a la instrucción lo que parece que corre prisa, sino que también ha saltado a los medios el interés en hacer desaparecer los restos del Alvia siniestrado que se encuentran depositados en un solar de la localidad de A Escravitude de Padrón.

Los altos cargos de ADIF: NS / NC

La expresión Ns/Nc es en las encuestas la opción destinada a recoger la NO opinión de aquellos que no responden, ni contestan a alguna pregunta de la encuesta, bien porque no saben, ni tienen opinión respecto de lo que se les pregunta, o no les da la gana responder.

Las certificaciones de autorización de vía y tren fueron una chapuza

¿Hubo o no hubo prisas por inaugurar la línea Orense-Santiago?  Ayer quedó claro que la línea se certificó en 75 min desde el momento que entraron los papeles en la Secretaría de Infraestructuras de Fomento y el momento en que se estampó la firma de autorización, según acreditó la portavoz de En Marea.

El Jefe de Seguridad de ERA desmonta la argumentación recurrente del portavoz del PP

Las investigaciones llevadas a cabo hasta ahora sobre el accidente de Angrois están poniendo de manifiesto que en el momento del accidente no sólo existían graves deficiencias de seguridad en la curva de A Grandeira sino en otros muchos ámbitos de la seguridad ferroviaria que prestan ADIF y RENFE.

Comisión de investigación Alvia 04155: Los altos cargos se llaman a andana

A la Comisión de investigación del accidente del Alvia 04155 que lleva a cabo el Congreso de los Diputados, asistieron el pasado día 7 las cúpulas de ADIF y RENFE (Directores Generales y Directores) con competencias directas sobre los principales aspectos del accidente. 

La mala fada

Creemos recordar que en alguna ocasión ya hemos utilizado en este blog la expresión que da título a este artículo. Nuevamente recordamos a los lectores que la expresión "mala fada" significa en gallego algo parecido a malhadado, (da) en español, pero con la variante léxica de que "fada", en gallego, es algo más que hada, es casi siempre suerte, mala suerte ( * ).

¿Quién miente?

El pasado miércoles compareció ante la Comisión de Investigación del Accidente del Alvia 04155 del Congreso de los Diputados, entre otros cuatro comparecientes, el ex Presidente de la  oficial Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) Sr Rallo Guinot.

AVE a Galicia. Ojo con las prisas, no tienten otra vez la suerte y no vuelvan a mentir

Hace poco más de una semana decíamos en la Comisión de Investigación del accidente del Alvia 04155 en el Congreso, que las prisas, guiadas por el interés político fueron el detonante del accidente de Angrois, con el cambio del proyecto original, al que siguieron una cadena de despropósitos y negligencias, por haberse trastocado la secuencia lógica y normal de las fases del mismo.

El peso del Alvia 730: Renfe oculta los datos del tren y Talgo manipula los pesos por eje

Publicaba ayer La Voz de Galicia un artículo titulado "Talgo detectó sobrepesos en cuatro ejes de los Alvia, pero concluyó que eran admisibles" en el que se señalan las distintas cifras que a estas alturas existen sobre el peso del tren, al tiempo que presenta un "Informe de Desviaciones" justificativo de los valores obtenidos en el pesaje del tren realizado por la empresa Talgo, constructora del vehículo.
En este pesaje, los valores obtenidos superan la masa por eje reflejada en las especificaciones técnicas del fabricante, cifrada en 18 t/eje. Sobre las cifras relativas al peso del tren y los pesos por eje, nos ocuparemos más tarde.

Pero, ¿cuánto pesa el tren Alvia híbrido s-730? El lío entre valores de tara y tren cargado

Como se puede observar Talgo, el fabricante, no menciona en esta ficha técnica de su web el peso (masa) total de tara (vacío), ni cargado. (Talgo denomina en sus series al Alvia 730 como Talgo 250 Dual)

Talgo, en su página web no especifica el peso total del Dual 250 (Alvia s-730)
(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

Depende la fuente a que acudamos ya que a estas alturas se desconoce a ciencia cierta el peso oficial de este sorprendente y atípico tren para que obtengamos valores dispares, la mayoría sin especificar si corresponden a la tara o al tren cargado. Según Talgo, el peso total del vehículo , según el pesaje llevado a cabo por la empresa, es de 388 t. Suponemos que a plena carga (?)

Ficha Técnica correspondiente a la Revista Vía Libre de la FFE. Junio de 2011
(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

Para el operador del tren, Renfe, en su manual de conducción, el peso es de 384 t, 32 t más de lo especificado por Renfe que son 352 t, lo que no es óbice para que la rotulación que figura en los faldones del tren siniestrado fuese de 391 t. Pero, la cosa no se queda aquí ya que la Revista Vía Libre, que edita la Fundación de los Ferrocarriles Españoles en  su nº de Junio de 2011 es de 384 t en vacío,  la Asociación Avatep en su informe sobre el accidente de Angrois, cifra el peso en 361 t y, finalmente, como ya hemos dicho, el pesaje llevado a cabo por el fabricante Talgo arrojó 388 t, aunque en su web no especifica la masa total.  Unos y otros datos aparte de dispares, mezclan tara y plena carga, sin especificar. Si no, no se explican estas diferencias.

Desde que en Junio de 2012 fuese inaugurado por la actual ministra este tren de infortunado recuerdo, cuyos homólogos siguen circulando por el solar patrio, han pasado a día de hoy, la friolera de 42 meses y estamos en estas, sin que a ciencia cierta exista un valor oficial del peso de este tren.

El tema es que, evidentemente Talgo y Renfe sí disponen del datos y de todos los datos técnicos, pero ya se ocupan de que el común de los mortales no tngamos acceso a ellos.

Y, ¿qué dice Renfe al respecto?

Pues, nada. En su página web no figuran las características técnicas detalladas que sí figuran en el apartado de "Nuestros Trenes" respecto de otros vehículos. ¿Por qué? En el apartado denominado "Ficha Técnica" se incluyen generalidades de tipo comercial y propagandístico ¿Es aventurado pensar que dicha información ha sido adecuadamente retirada de la web, vista la controversia que el accidente ha suscitado en especialistas y la Plataforma de Víctimas? En absoluto. Renfe oculta adrede los datos básicos de este tren.

La ficha técnica de las características del Alvia s-730 que Renfe oculta y suprimió de su página web, una vez ocurrido el accidente

(Boton izquierdo para agrandar la imagen en nueva ventana)

Otro tanto ocurre con la entrada de Ferropedia sobre el tren s-730. La información que existió en su momento ha desaparecido. Si teclea en cualquier buscador las palabras "Ferropedia" y "s-730" internet le devolverá:
Error del servidor:
El sitio web ha detectado un error al recuperar la http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730http://www.ferropedia.es/wiki/Renfe_Serie_730. Es posible que esta esté inactiva debido a tareas de mantenimiento o que se haya configurado de forma incorrecta.

Sin duda, el contenido del enlace anterior, ha desaparecido o ha sido retirado. ¿Censura?, ¿casualidad o causalidad? Más claro, blanco y en botella.

El informe de desviaciones de Talgo: desinformar y manipular

Como recoge el artº de La Voz de Galicia que citamos al inicio de este post, la empresa Talgo llevó a cabo un pesaje del tren Alvia, detallado por ejes, cuyos resultado global es el citado y cuyo detalle por ejes se recoge en el gráfico adjunto.

Fuente: Infografía de la Voz de Galicia en el artº de referencia
(Botón izquierdo para agrandar imagen en nueva ventana)

Como se puede ver los ejes donde se han producido las modificaciones respecto del tren "padre", el Talgo 250, o en denominación Renfe Alvia 130, son los que van pasados de revoluciones, es decir, de peso, superando las 18 t por eje, que es el valor, éste sí, en que coinciden todas las publicaciones.

Ahora viene la desinformación y la manipulación que pretende colocarnos la empresa Talgo en su "Informe de Desviaciones". Primero decir, que efectivamente se trata de un informe de desviaciones puesto que nada menos que 6 ejes (no 4 como dice el informe, en rojo en la tabla) superan las 18 t de valor máximo que ha cifrado el constructor del tren como masa máxima por eje. Y sus razones , de muchos tipos, habrá tenido para que sean 18 toneladas por eje, y no más.

Como se puede ver en el Informe de Desviaciones, la Oficina Técnica de Talgo pretende solventar los sobre pesos de los 4 ejes (en realidad son 6) diciendo  que 

(Botón izquierdo para agrandar imagen en nueva ventana)

"para la autorización de circulación para velocidades inferiores a 250 km/h, de acuerdo con la NTC MA-001, el valor límite de la carga por eje es de 22,5 t. Dicho valor es muy superior al encontrado en los ejes del bogie del CET y el rodal compartido con el coche adyacente.
............................................................
Por estos motivos se consideran admisibles las desviaciones de peso  por eje tras las mediciones realizadas.
No procede ningún tratamiento, al considerarse asumible la desviación"

Pues no. Las cosas no son así como dice Talgo ya que hay dos peros que poner a su argumentación.

Uno: el tope máximo de 22,5 t/eje según la Norma Técnica citada es de aplicación solamente para el material convencional que según dice la Norma es aquel que corresponde a los vehículos con velocidades inferiores a 250 km/h. Pero, resulta que el Alvia 730 es un vehículo de alta velocidad, que circula por vías de alta velocidad (Madrid-Olmedo) y luego Orense-Santiago, como quedó demostrado, a pesar de intoxicar con lo contrario Renfe y Adif, aunque no desarrolle esta velocidad en todo, o parte del trayectos.

Para los vehículos de alta velocidad será de aplicación la  NTC 009 (Norma Técnica de Circulación 009) que especifica que los valores máximos aplicables serán:

(Pulsar sobre la imagen para agrandarla)

es decir, en nuestro caso las ya citadas 18 t/eje, incumpliendo la normativa, por tanto, seis ejes.

Dos: Por lo que se refiere a la aplicabilidad de los valores citados en el apartado anterior, estos valores se refieren a las líneas de categoría D 4, la mayoría de las líneas españolas y la de Orense-Santiago naturalmente también. Esto quiere decir que estos topes máximos citados lo son desde el punto de vista de las cargas (pesos) que debe o no debe soportar la infraestructura, pero NO desde el punto de vista de las condiciones que debe tener el vehículo en sí para una correcta funcionalidad, comportamiento dinámico del vehículo, la adaptabilidad a la vía, etc, que el fabricante ha estimado en 18 t/eje. Y punto.

Por decirlo de manera sencilla, las prescripciones descritas en el punto Uno, son competencia de Adif, mientras que lo que el fabricante estima como valor máximo, afectan al comportamiento del vehículo y el operador, en este caso Renfe.

Sea atendiendo al punto Uno o al Dos, es evidente que el peso por eje no debió sobrepasar en ningún caso las 18t/eje, incumpliéndose, según el pesaje llevado a efecto por el propio fabricante Talgo en 6 de los 14 ejes (descontados los de las cabezas tractoras) del vehículo s-730, que se corresponden con los ejes y ejes-rodales de los CET donde radican todas las modificaciones efectuadas al s-130.

Puede concluirse que:

1. A estas alturas todavía no existe unanimidad técnica en el peso global del tren Alvia s-730, ni claridad entre valores de tara y tren cargado.
2. Renfe omite en su web la ficha y características técnicas del tren Alvia s-730, que sí publica del resto de modelos de su parque de trenes.
3. Talgo en su web, omite igualmente el peso global del tren Alvia s-730.
4. La entrada de Ferropedia del tren Alvia s-730 que figuraba en internet, ha desaparecido. 
5. Seis (6) de los catorce (14) ejes del tren Alvia s-730, excluidos los de las cabezas tractoras, superan la carga de 18 t, fijada como peso máximo por el fabricante Talgo.
6. Talgo, en su "informe de desviación" del pesaje manipula la verdad al afirmar que dado que el Alvia-730 es un tren convencional ( cosa falsa ) es de aplicación de la NTC MA 001 que cifra en 22,5 t como tope máximo, y considera asumibles las 6 desviaciones  de peso obtenidas en el pesaje.
7. Ha quedado probado que la línea Orense-Santiago es una línea de alta velocidad, así como el tren Alvia-730 que por ella circula.
8. Por ello, el propio fabricante fijó en 18t el peso por eje, que es lo indicado en la NTC 009 de aplicación a los trenes y líneas de alta velocidad, que en su informe pretende eludir.
9. Talgo manipula la realidad al pretender aplicar una normativa relativa a las masas del tren, aplicable a la interacción tren-vía en vez de el estándar fijado por el fabricante (la propia Talgo) a efectos de la dinámica, funcionalidad y adaptabilidad a la infraestructura, que es no debe rebasar las 18t por eje.

_________________________________________________

ENLACES RELACIONADOS:

Norma Técnica de Circulación NTC-MA 001
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC001_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_convencional.pdf
Norma Técnica de Circulación NTC-MA 009
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Normas_Tecnicas/Normas_tecnicas_de_material/NTC009_Prescripciones_tecnicas_del_material_rodante_de_Alta_Velocidad.pdf
Categoría de las líneas ferroviarias
http://www.scf.es/sites/default/files/files/areas/seguridad_en_la_circulacion_adif/Manuales_de_Circulacion/MC-06-CATEGORIA_DE_LAS_LINEAS-ANEXOS-5-6-7-8-9-10.pdf
El accidente de Angrois y su investigación técnica y judicial. Asociación Vasca de Técnicos Especialistas en prevención de riesgos laborales (AVATEP)
https://www.avatep.org/fotos/eventos/pdf/el_accidente_de_angrois_y_su_investigacion_.pdf

81 muertos y 140 heridos: En Europa se dimite por mucho menos

La ministra holandesa de Infraestructuras Wilma Mansveld ha dimitido tras la publicación de un informe muy crítico sobre el fiasco del tren de alta velocidad V 250  de la empresa italiana Ansaldo Breda, denominado comercialmente Fyra diseñado para operar en la línea de AV entre los Países Bajos y Bélgica.

Por
Global Rail News

El informe, que fue dirigido por  la parlamentaria Madeleine van Toorenburg de la CDA , llegó a la conclusión de que los ministros habían estado demasiado centrados en los aspectos financieros del programa durante la licitación para la construcción de la línea y NS ( los ferrocarriles holandeses) habían priorizado su deseo de conservar su monopolio en los servicios ferroviarios en el país sobre las necesidades de los pasajeros. Mansveld  asumió la responsabilidad de los fallos detectados en el informe. incluido el mayor coste del proyecto sobre lo previsto originalmente.

La investigación se inició después de la suspensión de  los servicios Fyra en enero de 2013 retirándose toda la flota de vehículos V250, y de que un informe independiente pusiera de manifiesto una serie de problemas con el diseño y construcción de los trenes. El informe estima que el coste total de la cancelación de Fyra ha sido de casi 800 millones €. La operadora NS emitió un comunicado aceptando el informe y añadiendo que quería utilizar la investigación para aprender lecciones para el futuro.

Todo ello, contrasta con la actitud de las autoridades gubernamentales de transporte, Xunta de Galicia, etc ante el accidente de Angrois en Santiago en que no sólo esta desgracia dolosa no ha costado el puesto a ningún político, ni a ningún gestor de Adif , Renfe, Ineco, la CIAF, etc, sino que se han dedicado a entorpecer la investigación, a mentir, a arremeter con la fuerza pública contra los familiares de las víctimas y a interferir y mediatizar la investigación judicial.

Infraestructuras críticas: seguridad de personas e instalaciones en los sistemas ferroviarios. El uso de drones en la protección de vías

De nuevo, la seguridad ferroviaria, desgraciadamente de actualidad

Control de equipajes de viajeros en una terminal ferroviaria española

En esta ocasión no nos referimos a la seguridad en la circulación de los trenes.

Desgraciadamente España ya ha sufrido el zarpazo del terrorismo fanático con los atentados del 11-M en los trenes y estaciones de Cercanías de Madrid, de los que queda tanto por conocer y cuyo cierre judicial ha constituido una auténtica chapuza nacional, con actores muy interesados en que no se supiese la verdad y toda la verdad.

Con posterioridad, los atentados de Francia a la revista satírica y más recientemente el afortunadamente frustrado atentado del tren Thalys entre Amsterdam y París, han vuelto a poner de actualidad la seguridad de personas e instalaciones en los sistemas ferroviarios, sean del país que sean.

El próximo día 10 está previsto que el gobierno apruebe un Plan Nacional Integrado de Seguridad Ferroviaria, que abordará temas de gran trascendencia cono la identificación de los pasajeros mediante billetes nominativos, que conlleva no pocos problemas y los controles a viajeros y equipajes que ya se viene haciendo en determinadas estaciones y terminales de Alta Velocidad. Muchos de estos temas ha sido ya tratados en la reunión de los 9 principales países europeos.

FTF desea hacer algunas propuestas en un claro afán de colaborar con la Administración en este, como en otros temas, aunque a veces tenga que ser la crítica la forma de hacerlo, pero siempre desde la lealtad a los que creemos son los intereses del transporte y el ferrocarril.

Distintas casuísticas de protección

La custodia y las medidas protectoras a adoptar son y deben ser distintas según las instalaciones o infraestructuras de que se trate. No es lo mismo proteger un estadio de fútbol en el día de celebración de un acontecimiento deportivo, que un ferrocarril, cualquier día del año, por poner dos ejemplos emblemáticos.

Esquemas de instalaciones a proteger

En el primer caso, se trata de proteger un elemento nodal. Es decir, una instalación que va a admitir elevados volúmenes de personas en una instalación concreta y durante un tiempo determinado. Las tareas protectoras consistirán, en este caso, de la inspección ex ante de la celebración del evento en búsqueda de elementos explosivos y los accesos de las personas para que éstas no sean portadoras de los citados elementos. Así mismo habrá que proteger mediante el blindaje los servicios básicos y suministros de energía, abastecimiento, saneamiento, accesibilidad, etc Todo ello incluye no sólo la instalación propiamente dicha sino también los aledaños en superficie, subterráneos y, si procede, aéreos.

El segundo elemento es la aeronave en tierra y en aire, frente a posibles filtraciones a bordo de elementos atacantes, que a su vez incluye la cabina del pasaje, cabina de pilotaje, wcs y bodega

Singularidades que presenta el sistema ferroviario

Por el contrario las instalaciones ferroviarias son de naturaleza distinta. Para empezar son instalaciones discretas, unidas por el denominador infraestructural común que es la vía. Es una infraestructura lineal y extensa. Ofrece, por tanto, muchas más vulnerabilidades y elementos a proteger.

En el ferrocarril, como en todos los modos de transporte y el resto de infraestructuras el objetivo a proteger son las personas. Pero para ello hay que proteger del mismo modo los elementos por los que éstas discurren.

En cuanto a número de viajeros de Ave y Larga Distancia Renfe  transporta 30 millones de viajeros año, Media Distancia 35 millones y Cercanías algo más de 400 millones.

Un sinfin de km de vía 

Cuando se cita a la vía hay que incluir también todas las instalaciones sobre las que éstas discurren, tales como puentes, viaductos, taludes, pasos subterráneos, saltos de carnero y toda una pléyade de obras menores. Por último hay que proteger los cerramientos cuando se trate de vías de alta velocidad.

También hay que proteger  las instalaciones estratégicas a ella asociadas, tales como catenaria, semáforos, señales,  y en general todos los sistemas de seguridad en la circulación.

Millones de kms a recorrer

Un montón de estaciones a proteger

Hay que proteger estaciones, sus accesos y salidas, incluidos los andenes y los vehículos estacionados, así como las instalaciones más alejadas como puedan ser talleres y bases de mantenimiento. Para hacerse una idea de los elementos a proteger, solamente cabe decir que existen en servicio 185 estaciones de alta velocidad-larga distancia, 762 de Media Distancia y más de mil de Cercanías.

La seguridad del modo aéreo no es directamente trasladable al modo ferroviario

La seguridad en aeropuertos y aeronaves se ha desarrollado de manera especial y de forma intensiva y generalizada a partir de los atentados sobre las torres gemelas el 11-S de 2001. De entonces acá los viajeros de este modo soportan con resignación, que no aquiescencia, las medidas de control, que en casos son muy estrictas, causando molestias al pasaje de forma notable.

Hasta ahora el ferrocarril se ha visto libre de los severos controles aplicados al modo aéreo, si bien si se han implantado medidas sobre todo en las grandes estaciones terminales sobre el control de equipajes y en menor medida sobre las personas para detectar armas de fuego, armas blancas,elementos explosivos y otras sustancias agresivas para la vida de las personas.

Los viajeros del modo ferroviario han mostrado en la casi totalidad de los sondeos que se llevan a cabo sobre la calidad del viaje la opinión positiva de que en el ferrocarril no se apliquen los controles equivalentes a los del modo aéreo. Lo perciben como una ventaja competitiva del ferrocarril, que tiene un peso importante en los viajes de radio corto, a favor del tren frente al avión.

Hasta ahora este sistema de control en estaciones ha tenido dos características: ser disuasorio y probabilístico, en la medida en el sistema no cubre todas las estaciones ni todos los servicios posibles, ya que no existe un cien por cien de protección efectiva de las personas y las instalaciones en ninguna circunstancia de nuestra existencia.

Necesidad de repensar las medidas de protección en las estaciones: 
más inteligencia

Por lo dicho anteriormente, es necesario someter a una revisión profunda las medidas que hasta el momento presente se llevan a efecto, que deben descansar en innovaciones tecnológicas que eviten las molestias y disfuncionalidades que en la actualidad se producen en el modo aéreo, más que la repetición de las ya existentes.

Es evidente, como ya hemos dicho, que no es posible la protección de la totalidad del sistema, dotando de arcos detectores de personas y equipajes en cientos ni en los miles de estaciones de la red y la presencia policial en los casi 5.000 trenes (circulaciones) que se producen cada día.

Si nos fijamos en el caso francés que cita finance.yahoo "el secretario de Estado descartó los controles sistemáticos a la subida de los trenes porque "no se puede trasponer lo que ocurre en el transporte aéreo", ya que cada año hay 2.000 millones de pasajeros de tren en Francia, frente a 140 millones de aviación.

"No se puede imaginar que pongamos pórticos y controles en todas las estaciones" cuando "cada día circulan en Francia entre 12.000 y 13.000 trenes", argumentó.

El presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF), Guillaume Pépy, insistió en el canal "BFM TV" en que si se pusieran pórticos para controlar a los pasajeros y sus equipajes, habría que multiplicar por 20 las medidas que se hacen en los aeropuertos.

"La respuesta adecuada son los servicios de inteligencia" porque "los terroristas que actúan de forma individual pueden atentar en cualquier sitio", argumentó Pépy, tras reiterar que se van a realizar controles aleatorios de equipajes más frecuentes y se pedirá a los pasajeros que estén vigilantes.

La protección de las vías y los vehículos: la utilización de drones

La vía y los vehículos son el corazón de los sistemas ferroviarios y como tales tienen que tener una protección adecuada, al igual que las estaciones y el resto de instalaciones ferroviarias.

La vía es un elemento de naturaleza lineal por excelencia, a efectos morfológicos y, por tanto, también a efectos de protección. Ello quiere decir que precisamente por esa circunstancia, su topología hace que sea el que mayor número de recursos consume si se pretende que su protección descanse en base al factor humano.

Hace ya algunos años, ante las amenazas y la detonación de algunos explosivos que se llevaron a cabo en las vías de alta velocidad, el ejército junto con otros cuerpos de seguridad del estado fueron los encargados de la protección de parte de las vías férreas.

Foto: 121.com.mx

Quizá la metáfora que mejor pueda definir la protección de las vías férreas sea la de querer poner puertas al campo. Es imposible, y si no lo es, sí muy oneroso económicamente una protección global de los 15.000 km de vías existentes en nuestro país, entre convencionales y de alta velocidad.

En la vía, cabe no obstante distinguir subsistemas nodales que deben ser objeto de protección por personas y televigilancia y lo que es la vía y sus instalaciones que pueden ser videovigiladas desde sistemas instalados en aeronaves de proximidad, teleguiadas desde tierra. Es decir, drones.

Antecedentes en el uso ferroviario

Según recoge la versión digital de la publicación Vía Libre, "el control de amplias extensiones o de grandes infraestructuras lineales, vigilancia en lugares de difícil acceso, control de grandes concentraciones, de intrusión en instalaciones o de incidencias o accidentes, son algunas de esas aplicaciones adaptables a las exigencias ferroviarias.

Actualmente son varios los ensayos que se están realizando para adaptar las tecnologías existentes en el ámbito de los sistemas aéreos pilotados a distancia a las necesidades del ferrocarril.

El uso de estos sistemas ofrece posibilidades de colaborar en la seguridad física de las instalaciones y el personal y una alta rapidez de reacción ante alarmas y la inmediatez del reconocimiento ante incidencias. Los Ferrocarriles Alemanes por ejemplo los usan como sistema de vigilancia y disuasión “anti-grafiteros”.

Además, pueden contribuir a reducir los costes económicos y de tiempo en las tareas asociadas al mantenimiento de infraestructura e instalaciones, con la ventaja de no ocupar la vía ni interferir en la prestación del servicio.

El sistema de aeronaves no pilotadas permite acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico."

Ineco explora ya los posibles usos de drones en los sistema ferroviarios

Por su parte, Ineco está llevando a cabo el proyecto de innovación Microdrones para inspección de estructuras de difícil acceso, un estudio sobre el uso de aeronaves controladas a distancia, Remotely Piloted Aircraft System por sus siglas en inglés RPAS, capaces de llegar a zonas de difícil acceso en las inspecciones de infraestructuras.

Estos ingenios también se están utilizando en el proyecto Arid Lap, una iniciativa de un consorcio de empresas incluido en el Programa Feder-Innterconecta Andalucía 2013 y cuyo objetivo es minimizar los efectos originados por climatologías extremas sobre las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones.

Las pruebas del proyecto que incluyen también el uso de de satélites comerciales al apoyo y mantenimiento de la infraestructura, se realizan en la línea abandonada que conecta con las minas de Alquife en Granada.

En el proyecto del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI que apoyan el Ministerio de Economía y la Agencia Idea, participan Adif, Elecnor Deimos, Inabensa, Ineco, Nervados, OHL y Win Inertia, y colaboran, las universidades Complutense, de Granada y de Sevilla, la Estación Experimental Zonas Áridas del CSIC, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.

SNCF, la operadora pública ferroviaria francesa pionera

La empresa Thales cuenta ya con un prototipo de dron
Foto:Vía Libre-ffe

Como sigue informando Vía Libre, "a finales de 2013, los Ferrocarriles Franceses, SNCF llevaron a cabo la primera prueba de inspección de líneas mediante aeronaves controladas a distancia. Las primeras pruebas se hicieron en la línea de alta velocidad París-Marsella, en el viaducto de Roquemaure.

La utilización de estos ingenios por SNCF Infra, la división de infraestructura de los Ferrocarriles Franceses mejora la eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión.

El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano donde se probó el sistema es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad."


Resumen de algunas consideraciones para discusión y debate, en relación con el sistema ferroviario

1. De modo general, se propone por razones de eficiencia y menor coste, mantener en las grandes estaciones terminales multi andenes el control de equipajes en los vestíbulos de las estaciones 
2. En las estaciones mono andén o con nº reducido de andenes es preferible que el control se lleve a efecto en el propio andén 
3. El control de equipajes se efectuará en todos los trenes de salida de las grandes estaciones terminales. 
4. En las estaciones de tamaño medio e intermedias entre O-D, los controles serán de carácter aleatorio, con el nivel de aleatoriedad que se estime procedente 
5. En los vehículos en servicio comercial se efectuarán labores de vigilancia por los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, uniformadas y sin uniformar, igualmente con carácter aleatorio, reforzando las brigadas móviles ya existentes en la actualidad. 
6. En los vehículos estacionados en estaciones o en sus correspondientes bases se realizarán labores de vigilancia y protección de guardería y videovigilancia. 
7. Las bases de estacionamiento, mantenimiento, talleres y demás instalaciones complementarias deberán contar con la protección adecuada las 24 horas mediante guardería jurada. 
8. Para la vía y sus instalaciones se propone un sistema mixto de protección: 

• a) presencia personal en aquellas áreas más vulnerables y estratégicamente más importantes a efectos de la circulación de los trenes 
• b) vídeo vigilancia en el resto de las instalaciones estratégicas 
• c) vigilancia de la vía y sus instalaciones mediante drones que proporcionen la visualización de áreas remotas desde los correspondientes puestos de control, en cada una de las demarcaciones existentes (CTCs). 

https://es.finance.yahoo.com/noticias/francia-estudiar%C3%A1-pa%C3%ADses-vecinos-seguridad-trenes-internacionales-154353860.html