Huelgas de Renfe ( y 2 ): Los datos que avalan, negro sobre blanco, lo dicho por FTF

Maquinistas de los años del vapor que sí desarrollaban jornadas
penosas y de semanas fuera de su residencia, que nada
tienen que ver con las actuales en confort de conducción y
duración

Algunos lectores han dejado entrever en sus comentarios que FTF se inventa los datos que ha expuesto en el post anterior sobre las huelgas de Renfe que, dicho sea de paso ha batido récords en visitas y comentarios, lo que os agradecemos a todos.





FTF presenta el detalle de los datos sin obligación alguna de tener que hacerlo

Lo volvemos a repetir las veces que haga falta: FTF no se inventa, ni se ha inventado, ni se inventará dato alguno. No es nuestro estilo. Si no conocemos o no disponemos de datos sobre un tema, nos callamos. Y punto.

Aquí están los datos. Que, por cierto, no teníamos ni tenemos obligación alguna de desvelar en todo su detalle. Sobre quienes no se los creían es sobre quienes recaía la carga de la prueba. Para quienes no sepan lo que esto significa, aquí tiene su significado procesal:

La carga de la prueba es la obligación procesal del deber de demostrar un hecho. Quien tiene la carga de la prueba es quien ha de demostrar el incumplimiento de la Ley. Así se desprende del artículo 217.2 de la Ley de Enjuiciamiento Civil. Es el denominado Onus Probandi y su fundamento es que aquella persona (A) que involucre a otro (B) en la autoría de un determinado incumplimiento legal, debe demostrarlo. En el transfondo de la carga de la prueba está el principio de presunción de inocencia.

Son aquellos que nos han acusado de mentir e inventarnos los datos los que deberían habernos demostrado, a nosotros y a todos los lectores, la falsedad de los mismos. Y nadie lo ha hecho hasta ahora, ni lo podrá hacer, porque eran ciertos, como se demuestra en la tabla de más abajo, que contiene el máximo detalle de los mismos. Quienes nos han adjudicado una mala práctica nos han negado la presunción de inocencia y de veracidad.

Lo que pasa es que como ya hemos dicho en muchas ocasiones, los datos son muy tozudos. Y son ciertos por mucho que lo niegue Agamenón y su porquero. Quizá a muchos les parezca que la realidad es otra, o mejor dicho, les gustaría que la realidad fuese otra. Pero, como hemos dicho, la realidad es una y terca.

Los datos detallados que permiten el cálculo de las productividades 

Lo que expresan los  datos

Para quien no sea ducho en cuestiones ferroviarias la interpretación en román paladino de los datos anteriores es la siguiente:

En el año de referencia los trenes de Renfe hicieron 1,8 millones de orígenes-destino, recorriendo 182 millones de kilómetros, en un tiempo de 155 millones de minutos, es decir, 2,6 millones de horas.

Estos servicios los llevaron a cabo 4.500 maquinistas de los 5.190 maquinistas de los que disponía la empresa, ya que 690 no condujeron trenes.

Estos datos ponen de manifiesto que los maquinistas operativos (los que condujeron trenes) condujeron una media efectiva de 578 horas al año, o lo que es lo mismo una media de 2,65 horas por jornada (día).

El coste de la plantilla de conducción fue para la empresa ese año de 340 millones de euros, lo que supone una media de 66.000 euros año por cada maquinista.

Ejemplo de un Maquinista Jefe de Tren, una categoría intermedia de las 5 existentes y la más  extendida en la plantilla de maquinistas, perteneciente al Área de Actividad Cercanías-Media Distancia, con una productividad media de 35.000 minutos al año:

Salario bruto anual:
Componente Fijo= 33.050,54 + Paga extraordinaria= 2.870,70 + Complemento de Conducción= 7.200,90 + Complemento de Seguridad, Formación= 257,18 x 12 + Prima variable 1= 35.000 x 0,19 + Prima Variable 2= 3.780 =  52.858,30 euros-año

Coste para la empresa:
Si este salario bruto de un maquinista medio de los cientos existentes en esta categoría, lo multiplicamos por 1,28 (puede variar según casos), obtendremos el coste medio para la empresa, que asciende a 67.658,62 euros-año.

Evidentemente, este valor puede incrementarse en las categorías de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas A o B, o ser inferior en el caso de Maquinista y Maquinista de Entrada, dependiendo también del número de minutos-tren realizados al año.

Fuente: Acuerdo de Desarrollo profesional Renfe Operadora-Conducción.  I Convenio Colectivo de fecha 29 de Marzo de 2010.
http://www.sindicatoferroviario.com/DOCUMENTACION/2010/MarcosReguladoresRenfe/marcoreguladorconduccion.pdf

Para el resto  de categorías, ver este enlace, publicado en 2008, hace siete años:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/08/el-nuevo-marco-regulador-de-conduccin.html

Cada lector que saque sus propias conclusiones

Estos son los datos y se califican por si mismos. A unos les parecerán una maravilla y muy buenos para la empresa, con productividades homologables a otros compañeros de otras administraciones ferroviarias y a otros muchos trabajadores de otros sectores. Por ejemplo, con los conductores de una empresa privada de las Cercanías de cualquier ciudad española.

A otros, les parecerán que podrían mejorarse para hacer una gestión más eficiente y que los contribuyentes y ciudadanos en general tuviésemos que pagar un poquito menos por un servicio que corre a cargo de todos.

Decíamos el otro día que había 400 maquinistas que no son operativos para la conducción. Pues bien, nos quedábamos cortos. Son bastantes más. ¿Son muchas 500 o 578 horas de conducción -según por que cantidad de efectivos se divida- al año?, ¿eran o no eran ciertas las horas de conducción efectiva que hace por jornada de media un maquinista?

Lo mismo que antes: a unos les parecerá una jornada agotadora, a otros, que ya firmarían con los ojos cerrados por tener un trabajo así y, como dijo el otro, más contentos que chupitas.

Cada cual es muy libre de tener su propia opinión y hacer sus propios juicios de valor. La nuestra, sobre este tema, ya la hemos manifestado en multitud de ocasiones. Pero, sobre todo, nuestra obligación es informar y luego, opinar. Nuestro método no es otro que el que lleva inventado hace mucho tiempo: primero, información, luego análisis y, por último, opinión. En ello consiste hacer un periodismo responsable.

FTF no manipula ni intoxica, solo expone datos veraces

No queremos, es más, odiamos, cualquier intoxicación sea a través del medio que sea. No queremos arremeter contra ningún colectivo profesional, al que a alguno de sus miembros no hemos dudado en defender al pretender que sea el único que tenga responsabilidades en un aciago accidente en una aciaga curva ferroviaria gallega. Fuimos los primeros porque nos pareció lo justo.

No tiramos de datos cada vez que hay huelgas convocadas en el principal operador ferroviario. Detrás de las huelgas hay datos y los ciudadanos tienen derecho a conocerlos. Guste o no guste a quién sea.

Aquí están los datos sobre las productividades y los datos originales de dónde aquellas se deducen. Si alguien sigue sin creérselos, coja una calculadora y haga algo tan simple como unas vulgares divisiones. Y si aún no se los cree, pregúntele a sus amigos de personal de Renfe, que para eso están, aparte de trabajar. Y si aún no queda satisfecho, pues, que reclame al maestro armero.

Lo que hubieran dado aquellos maquinistas del vapor con turnos de más de una semana, léase los del Shangai Barcelona-La Coruña, por tener las jornadas que ponen de relieve los datos actuales y que hoy llevan a cabo muchos de sus hijos y nietos.
____________________
OTROS ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/02/sueldos-de-los-maquinistas-y-personal.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/01/uno-de-los-problemas-mas-peliagudos-de.html
____________________
ADDENDA:
A la redacción inicial se ha añadido el  ejemplo del cómputo para una categoría intermedia, la de Maquinista Jefe de Tren, con una productividad de minutos intermedia, equivalente a 35.000 minutos de conducción-año.
Ello es así por algún comentario que pone en tela de juicio el valor de la estadística y el valor representativo del conocido estadígrafo que denominamos "media".

Huelgas de Renfe: lo que nadie dice (*)

Con la convocatoria por parte de CCOO y Semaf de paros para el próximo 4 de Septiembre comienza el rosario de convocatorias que este año se producen con la clausura de la temporada estival. Las siguientes, allá por Navidades, este año van a ser muy divertidas coincidiendo con las elecciones generales.

Lo de las huelgas en el ferrocarril es como la celebración del 1º de Mayo. Al menos, una al año. Si no es CCOO es UGT, si no SEMAF, si no CGT, si no SF, si no todos a la vez. O por separado, que así se molesta más a los viajeros, los únicos que pagan siempre los platos rotos.

Los motivos, los de siempre, que en esto se innova más bien poco. Más plantilla, que así se toca a menos (trabajo, claro), nada de liberalizar que lo que quieren los sindicatos es una empresa (sólo una), grande y libre (como rezaba el eslogan falangista, o sea nada nuevo bajo el sol), y lo de siempre: más salario, si bien estos últimos años los burocratizados sindicatos de las empresas públicas en esto último se han cortado un pelo dado que sería de risa, por no de llorar, que con la que ha caído y sigue cayendo sobre los trabajadores del sector privado, reivindicasen más salario cuando éstos últimos han visto perder hasta un 55% y más de sus retribuciones en los últimos ocho años.

Los sindicatos, a la altura de los tiempos que corren, siguen erre que erre encantados con el modelo ferroviario y sindical nacido en el año 1941, adheridos al monopolio, cual si fueran lapas. Amparados en grandes plantillas, de casi 200.000 empleados entonces y hoy de más de 30.000 entre Renfe y Adif, se valen del acojono que les produce a los políticos el que los sindicatos ferroviarios se pongan en pie de guerra, cediendo aquellos por lo bajini y con nocturnidad a todas las demandas de éstos.

Nada hay menos transparente que las negociaciones de la empresa y los sindicatos ferroviarios ya que éstos prefieren silenciar, a petición de la empresa, la mayoría los acuerdos que les son favorables, que son casi todos. Connivencia, vamos.

En innumerables ocasiones ya hemos dicho que los órganos gerenciales sobre todo de los departamentos de recursos humanos de las empresas ferroviarias , están contaminados y forman en la práctica vasos comunicantes con los sindicatos. Son muchos los que detentan puestos de relevancia y menos relevancia en los organigramas de Renfe y Adif que provienen de los cuadros sindicales, que llegado el momento pasan sin solución de continuidad del sindicato a un "carguito"  en la empresa para llegado el momento, si es necesario, echar un capote a la casa madre de procedencia. Este es el modus operandi desde que existe pluralismo sindical.

Otros que tal bailan son los burócratas del ministerio, incluidos, sobre todo, los políticos, que por aquello del qué dirán hacen que hacen que negocian para cubrir las apariencias, pero que en el fondo la huelga o la no huelga les importa un pito.

¿Saben por qué? Pues porque mientras en una empresa de tornillos o en la tienda de ropa de al lado de casa, si se hace huelga y no se trabaja o no se abre el negocio, no se vende y no se cobra y empresario y trabajadores pierden. Por el contrario, en el sector público los señores que negocian, si llegado el momento tienen que ceder (casi siempre de tapadillo como ya hemos dicho), pues ceden porque el dinero no sale de su bolsillo y juegan con pólvora del rey, es decir, con el dinero de todos nosotros.

Un caso paradigmático son los políticos, que aunque nadie se lo recrimine, suelen entender que una convocaria de huelga supone ya un demérito y pierden el trasero para decirle a los negociadores que la huelga no se lleve a efecto. Y claro, para que una huelga no se lleve a efecto supone en la mayoría de los casos más pasta o bajada de pantalones. O ambas cosas.

Además, cuando se hace huelga, en buena parte de las ocasiones, los huelguistas siguen cobrando sus haberes, porque en el ferrocarril se hacen y se consienten huelgas no declaradas ( si, de tapadillo también) que sufren los viajeros y a nadie se le descuenta un duro. Por si alguien se siente aludido de antemano, ha habido, hay y seguirá habiendo casos a los que es muy aficionado, por ejemplo, el sindicato SEMAF de maquinistas y ayudantes, estos últimos ascendidos a maquinistas de entrada. Sin ir más lejos, casos y casos en Cercanías.

Pero, bien mirado, los sindicatos, el SEMAF que es quien más pide nuevas incorporaciones, no tienen toda la culpa. Directivos de Renfe y burócratas ministeriales con el aplauso de los políticos son los que incitan las propias demandas de los sindicatos.

Como ocurre en cada legislatura y con cada ministro de Fomento, todas y todos (como se lleva decir entre la progresía) quieren pasar a las historia por hacer kms de vias de alta velocidad y la compra de trenes. Si son de alta velocidad, mejor.

El pedido próximo se cifra en 40 trenes de alta velocidad, de los que las tres cuartas partes no son necesarios, entre otras cosas porque aquí jubilamos los trenes con menos o poco más de veinte años de servicio, cuando en el resto de Europa, el mínimo de años son 30 o 35. Y además, los nuestros están muy bien mantenidos, o al menos, nos hemos gastado una pasta en ello.

Pues bien, por cada maquinista que ven ustedes sentado a los mandos de un tren, multipliquen por entre 3,8 y 4,6 más, necesarios para cubrir a ese maquinista en el argot ferroviario denominado gráfico (los ciclos de idas y venidas de los trenes en un período de tiempo). Que si tiempos de toma y deje, que si descansos, que si vacaciones, que si de imaginaria para cubrir posibles incomparecencias, etcétera.

Bueno, pues, además, lo dicho anteriormente, es expansivo. Para cubrir a un maquinista hacen falta una media de cuatro, pero eso es para un turno. Como un tren hace al día varios turnos de idas y vueltas al día , sigan multiplicando, según la longitud del recorrido. Puede ser de 580 a 600-640 maquinistas más necesarios (?) para 40 trenes más, según está hoy día la normativa laboral vigente.

Esto no es ni más, ni menos que el "efecto expansivo" que tiene la normativa empresa-sindicatos que se ha ido produciendo acumulativamente a lo largo de muchas y sucesivas negociaciones, casi siempre favorables a los sindicatos.

Ni los gestores de las empresas ferroviarias, ni funcionarios de Fomento, ni los políticos quieren mover una coma ni un punto al statu quo actual, favorable a los sindicatos, que a su vez son una empresa de hacer liberados que no trabajan.

Entre pitos y flautas existen en Renfe cerca o algo más de 400 maquinistas, que no cubren gráfico, es decir, que no conducen trenes porque son jefes de maquinistas y se dedican a tareas burocráticas o formativas.

Así están las cosas. Con las productividades que ya hemos denunciado un montón de veces, en que por ejemplo un maquinista de Cercanías tiene una productividad media  de entre 2 h 42 min y 4 h 05 min de conducción efectiva al día y puede llegar a cobrar entre 50.000 y 60.000 euros al año.
_________________
(*) Este artículo ha sido publicado en el digital VOZPÓPULI del 26.08.2015
http://vozpopuli.com/blogs/6259-j-e-villarino-huelgas-de-renfe-lo-que-nadie-dice