tag:blogger.com,1999:blog-183929102024-03-13T16:21:59.273+01:00ftf, foro del transporte y el ferrocarrilFTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.comBlogger1780125tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-59304656492108189392023-11-28T19:32:00.002+01:002023-11-28T21:25:10.082+01:00¿Cercanías a la Generalidad? Por el morro, no<p> </p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhsL51IoospXWbNA1Ea6CPwEfSZVQRL3D0L6aWb3zBwl7rHbCLUHJg0Zuu0e0pC0jXMYFBQ8EDTzII5gd49t2jFLBTuR8pj9QdT2gOwTxR01exxurooiJksVvKHPEjXzexQerc6O31QnHEtMhkm1HHgEP7bVYFro3PCC7nfX4izPFBHeR6QpA-ovA" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="266" data-original-width="474" height="180" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhsL51IoospXWbNA1Ea6CPwEfSZVQRL3D0L6aWb3zBwl7rHbCLUHJg0Zuu0e0pC0jXMYFBQ8EDTzII5gd49t2jFLBTuR8pj9QdT2gOwTxR01exxurooiJksVvKHPEjXzexQerc6O31QnHEtMhkm1HHgEP7bVYFro3PCC7nfX4izPFBHeR6QpA-ovA=w449-h180" width="449" /></a></div><br /> __________________<div><br /><div>No quiero engañar a nadie y debo comenzar diciéndole a los lectores que he trabajado veintidós años en Renfe, de los que doce los hice en Cercanías. Mi trabajo consistía, con otras muchas personas, más cualificadas que yo, en la planificación desde una óptica central de los servicios en las doce ciudades españolas en las que por aquel entonces, años ochenta y noventa, ya disponían de unos servicios de proximidad, creados con una visión pionera por Javier Bustinduy, lamentablemente fallecido prematuramente.<p></p><p>Este nuevo "producto" ferroviario que actualizaba y sustituía a unos caducos servicios denominados todavía con epítetos ferroviarios, por ejemplo semidirectos, pasaron a ser servicios con mayor número de frecuencias, con diferenciación en el número entre horas punta y valle y, lo que es más importante, cadenciados. Este último atributo quiere decir que lo relevante de estos servicios no era tanto el horario como la previsibilidad en la frecuencia de trenes.</p><p>Por aquellos años estos "nuevos servicios" gozaron de un notable aprecio social por la puntualidad y calidad que prestaban, consecuencia de tratarse de un parque de trenes mayoritariamente nuevos, pero sobre todo por el afán y buen hacer de las personas involucradas en su explotación.</p><p>Aunque a lo largo de estos últimos años ha habido solicitudes que se quedaron en meros amagos de traspaso de las Cercanías catalanas a la Generalidad, es ahora cuando la viabilidad de este traspaso adquiere mayores visos de virtualidad ya que, entre otras cosas, a Sánchez le puede ir la investidura en ello.</p><p>Si la Generalidad de Cataluña tuviese que pagar de su presupuesto el coste de sus Cercanías no diría ni mu, ni seguro las reclamaría, pero claro, es muy fácil y cómodo querer mangonear a su antojo estos servicios y al tiempo poner el cazo para que su coste lo paguen otros. Los paguemos todos.</p><p>A mi me deja perplejo constatar que en todo lo que he leído sobre este hipotético traspaso, nadie hable de que si se ceden gratuitamente un buen puñado de trenes y personas, el Ministerio de Transportes tenga encima que pagarle a la Generalidad los costes de su explotación y mantenimiento. Todos lo dan por hecho, como lo más natural y justo. Pero no, la Generalidad quiere comer sopas y sorber al mismo tiempo y a nadie le parece mal.</p><p>En economía, el ferrocarril se estudia como una actividad o un bien indivisible, frente a otras que son susceptibles de divisibilidad por cuanto la prestación del servicio final requiere de otras muchas, que por separado no tendrían sentido económico ni productivo. Nadie fabrica locomotoras sino es para arrastrar coches de viajeros o vagones de mercancías, y no para que, unos y otros, circulen por las carreteras.</p><p>Gestionar las Cercanías, aún en ámbitos distintos, de manera centralizada tiene economías de aglomeración superiores a que si son gestionadas de manera descentralizada, por cuanto el ferrocarril es una actividad con elevadas economías de escala. </p><p>El traspaso de Cercanías a la Generalidad, si se llevara a efecto, debería serlo con todas sus consecuencias, que entre otras muchas destacan: uno, que la Generalidad debería pagar el valor contable de los trenes en el momento de la transferencia. Dos, el coste de su mantenimiento en los talleres de la Generalidad, o en su defecto, de ser realizado por Renfe, la correspondiente factura. O lo que es lo mismo, que Cercanías por el morro, no.</p></div></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-69491393391554173702023-06-28T10:50:00.001+02:002023-06-28T11:57:17.704+02:0023J: La simbiosis a palos del bloque conservador español<p> Falta ya menos de un mes para que los españoles seamos llamados a las urnas para configurar un nuevo parlamento. Aunque el voto es soberano y nada se puede concluir hasta que las mismas se abran, a continuación mostramos lo que ha sido la intención de voto durante los últimos tres años.</p><a name='more'></a><p></p><p>Durante los últimos días PP y Vox, mucho más el PP, están jugando al perro y el gato, cuando sobre todo se la están jugando electoralmente, dando armas y bagajes para que el bloque de izquierdas recupere el resuello y les pueda dar un disgusto con efectos irrecuperables. La puntilla, que se dice. Las derechas siempre se han caracterizado por darse garrotazos los unos a los otros, mientras que la izquierda se frota las manos.</p><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEio2KsG1A15sRe4QUiE9etWdM1aFfxtIS8sVDdtw6tCH0INV8k66JEMmJ9CbOWsdN0kVGNIDuZLfFB0RnRGB1nyIHExDAqYaNede7dMclycMmmJaI_NCJzbPwzN0-G9UrKBA7xoamzkBCeT6NlY_XdVypcJkrSEWEAc-pMZY-r4QcPsSVGXSkbDMg" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="260" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEio2KsG1A15sRe4QUiE9etWdM1aFfxtIS8sVDdtw6tCH0INV8k66JEMmJ9CbOWsdN0kVGNIDuZLfFB0RnRGB1nyIHExDAqYaNede7dMclycMmmJaI_NCJzbPwzN0-G9UrKBA7xoamzkBCeT6NlY_XdVypcJkrSEWEAc-pMZY-r4QcPsSVGXSkbDMg=s16000" /></a></div><br /><br /></div><p></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsB6axHSLA6K5YBKwNerNF30O2p7er-MCH_85vS05ei6SwwROko8kS07Rp4k8fE7ctVn4r24Az_PCOds7j4AAiuOcixdrN82Xm4Ds0Iz3JZWqxDLx7vfR3mAnOtxChQgRl3a1yinT3vPsd3ku9EkTkVc9kIUkV5ZhjrmtDBkx3zzsEE94PzHFlmw/s722/electomania.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="481" data-original-width="722" height="347" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjsB6axHSLA6K5YBKwNerNF30O2p7er-MCH_85vS05ei6SwwROko8kS07Rp4k8fE7ctVn4r24Az_PCOds7j4AAiuOcixdrN82Xm4Ds0Iz3JZWqxDLx7vfR3mAnOtxChQgRl3a1yinT3vPsd3ku9EkTkVc9kIUkV5ZhjrmtDBkx3zzsEE94PzHFlmw/w521-h347/electomania.png" width="521" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td></tr></tbody></table><br /><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p><br /></p><p> </p><p>La RAE define la simbiosis como <i>"la asociación de individuos animales o vegetales de diferentes especies, sobre todo si los simbiontes sacan provecho de la vida en común"</i>. Esta definición podría aplicarse, aunque con algunas reservas, al Partido Popular y a Vox, ambos en el espectro de la derecha política, que si bien en el primero algunos pretenden escorarse hacia posiciones socialdemócratas, sus bases son más homogéneas que los partido que las apacientan.</p><p>He preferido usar el término "simbiosis" al de "vasos comunicantes" porque este último tiene una connotación más aséptica, mientras que el primero establece una relación de ligazón, de necesitarse el uno al otro, a pesar de practicar entre si el canibalismo en lo que a intención de voto se refiere. Dicho en román paladino, cuando uno sube, el otro baja.</p><p>Eso es lo que dice el gráfico de Electomanía respecto de la intención de voto, (repito: intención de voto) en el que si trazamos una línea base entre ambos, vemos esta simetría de "efecto espejo". Ello quiere decir que este gran bloque electoral de PP+Vox constituyen grosso modo como lo que se conoce como un algoritmo de suma cero. Sólo la adherencia de algún partido, más bien al Partido Popular de algún otro u otros partidos de mucha menor insignificancia electoral, pudiera añadir algún escaño a este bloque. No obstante no hay que despreciar voto alguno porque, en caso de apuro, podría otorgar la victoria a su favor.</p><p>Si nos ceñimos al último año, el PP que llegó a caer desde un 28 al 15%, en favor de Vox que subió de poco más de un 15% a casi el 25%, inició una recuperación, estancándose en torno al 30% de intención de voto. Por el contrario, Vox cayó los 10 puntos que el PP ganó.</p><p>¿Y cuál es el comportamiento del bloque de las izquierdas?</p><p>El Psoe no tiene ningún efecto simbiótico ni espejo en sus adláteres de ideología, salvo en el período de julio a noviembre del año pasado en que parece perder votantes en un trasvase al PP, junto con los de Vox. A partir de ahí también sus potenciales votantes se estabilizan en torno al 25%, si bien con un repunte en las últimas semanas de hasta más de tres puntos y rayando el 30%.</p><p>Desde el 9 de abril de este año en que Sumar irrumpe en el punto de salida electoral, que venía con un muy ligero crecimiento hasta situarse con un 15% de intención de voto, a partir de la estimación del 04/06 pierde un punto y medio que parece entregárselos al Psoe.</p><p>Lo que sí sorprende es que las curvas de Podemos y C´s muestran hasta mediados de junio de 2021 un cierto "efecto espejo" y no tanto así con, o nada, con el PP, lo que pone de manifiesto el escoramiento de este partido hacia la izquierda, que viene a contradecir la opinión extendida de transferencia de votos al PP que no se observa por ningún lado en las sucesivas declaraciones de intención de voto.</p><p>En fin, la unión simbiótica de PP y Vox en lo que a intención de voto se refiere, pone de manifiesto la versatilidad de sus respectivas bases, que a menudo intercambian sus votos, cosa que sus dirigentes olvidan con frecuencia, sobre todo los del PP.</p><p>_____________________________________________________</p><p>NOTA: Es importante reincidir en que las curvas representan intención de voto, no lo que luego las urnas hayan dictaminado o vayan a dictaminar.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-41086021170425249852023-06-21T01:59:00.004+02:002023-06-21T21:13:39.514+02:00¡Qué asco, señor Fiscal!<p> El señor fiscal del juicio que desde Octubre se viene celebrando en Santiago de Compostela se ha desdicho de sus conclusiones provisionales y ha "desimputado" al que en las fechas del accidente era el Director de Seguridad de Adif, Andrés Cortabitarte. Se suma y asume al alimón, la opinión de la Abogacía del Estado.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi8MuivLeu1s8YldlPWVuAOfvy3RMRlx0DBQzrmcdwVyenoxWVqP_3NDvuEiiw7jS8d3wPQxeQY3zvZNZue7fEyw7kCT9dW6tImBbDskpd4MfzTj0uOboFdbzp2Msf8Av8RtrnzNKeGuQtDbTUK_JuPiXT-oOVrStXq7CD01e-FTu3OaVpTP3kIyQ" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="354" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEi8MuivLeu1s8YldlPWVuAOfvy3RMRlx0DBQzrmcdwVyenoxWVqP_3NDvuEiiw7jS8d3wPQxeQY3zvZNZue7fEyw7kCT9dW6tImBbDskpd4MfzTj0uOboFdbzp2Msf8Av8RtrnzNKeGuQtDbTUK_JuPiXT-oOVrStXq7CD01e-FTu3OaVpTP3kIyQ=s16000" /></a></div><br /><div><br /></div><div>¿Ahora ya no es cierto lo que decía en sus conclusiones provisionales: "<i>el trágico accidente no habría sucedido"</i> si como máximo responsable de la Dirección de Seguridad en la Circulación de Adif <i>"hubiese evaluado y gestionado el riesgo de exceso de velocidad"?</i></div><div><i><br /></i></div><div>¿Por qué y en base a qué se desdice de lo anterior y dice ahora que <i>en su condición de Director de Seguridad no infringió el deber que ostentaba y que actuó con los procedimientos incluidos en el sistema de gestión, con una normativa basada en normativa europea</i>? Es más, dice ahora que el proyecto que echó abajo el original, fue diseñada <i>de acuerdo con las normas técnicas y que respeta los códigos prácticos de Adif.</i> ¿Qué ha pasado para que cambie usted de opinión tan radicalmente?, ¿habrá intervenido el Fiscal General del Estado haciendo valer la jerarquía y la obediencia debida?</div><div><div><br /></div><div>Vaya papelón de la Fiscalía que en vez de defender los intereses de las víctimas de esta enorme tragedia, se alinea con los intereses de un alto cargo de Adif, cuando para ello ya está la Abogacía del Estado. Señor Piñeiro, D. Mario, ahora resulta que para usted, todo estaba bien: </div><p></p><p>¿Le parece bien el cambio del proyecto original que preveía que el ERTMS llegase hasta la misma estación, modificado de prisa y corriendo y que este cambio se produjo, como siempre, a mayor gloria de los políticos, en este caso de un intrigante señor Blanco, apodado "Pepiño", que quería vender a toda costa que ÉL había llevado el AVE a Galicia? Megalomanía en estado puro.</p><p>¿Le parece bien que se adelantasen los plazos de finalización de las obras para que antes de que concluyese el mandato del Psoe se pudiese producir la inauguración de las mismas? </p><p>¿Le parece bien que al toque de firmes todos los lacayos de Adif se olvidasen de hacer los preceptivos análisis de riesgos sobre lo que suponía que el sistema ERTMS no llegase hasta Santiago?</p><p> ¿Le parece bien también que, a petición del Director de Seguridad de Renfe, se desconectase el sistema ERTMS embarcado a bordo de los trenes? </p><p>¿Le parece bien que las advertencias del Jefe de Maquinistas señor Mazairas sobre la peligrosidad de la curva en que se produjo el accidente, fuesen desoídas en las Comisiones de Seguridad de Renfe, así como las de otros maquinistas adscritos a la línea?</p><p>¿Le parece bien desoír el dictamen de la ERA, máximo organismo ferroviario de la UE sobre que no se llevó a cabo ningún análisis de riesgos?</p><p>¿Le parece bien desoír las advertencias y cautelas de la Agencia de Seguridad Ferroviaria Europea sobre la no imparcialidad de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) por su dependencia directa del ministerio y nutrida por ex altos cargos de Renfe, Adif y similares?</p><p>¿Le parece bien la labor de zapa que hicieron la ex ministra Pastor, Adif y Renfe, ocultando y demorando informes y pruebas solicitadas por la Plataforma de Víctimas durante la instrucción de la causa?</p><p>En definitiva, ¿le parece bien que frente a un despiste del maquinista, en un tren y unas vías que se supone están dotadas de los mayores estándares de seguridad, no existiesen medidas se seguridad alguna, salvo la mera atención y pericia del maquinista? ¿Para ello nos hemos gastado un fortunón en vías, trenes, sistemas de seguridad, etc?</p><p>A nadie se le ocurre pensar que pueda existir un delito de malversación de caudales públicos porque tanto gasto y tanta inversión, de nada les han servido a los 81 fallecidos y más de 140 personas heridas y cientos o miles de familiares.</p><p>La Justicia es muy proclive a acumular folios y folios en las causas que examina, en este caso más de 50.000 a dos caras, para que al final sólo haya un cabeza de turco. Como se decía en aquella fábula, <i>"tantas idas y venidas, tantas vueltas y revueltas", </i>de pruebas, peritajes, investigaciones, declaraciones, etc, para acabar concluyendo que <i>"nada hubiere". </i></p><p>Los que pudieron evitar la tragedia, no es que no hayan hecho nada, es que más bien hicieron todo lo contrario, jugando a la ruleta con lo que los gallegos llamamos <i>la mala fada</i>. Y perdieron, no ellos, sino 81 personas fallecidas, más de 140 heridas y cientos o miles de afectados. Sólo uno paga por todos y no por la condena si bien no muy estricta, sino por el vituperio y escarnios a la que ha estado sometido, que bastante tiene con la asunción de su culpa. Paga el último eslabón de una larga cadena de presuntos delincuentes.</p><p>¡Que asco, señor Fiscal!</p></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-67118551892589604182023-06-14T02:50:00.001+02:002023-06-14T12:52:28.467+02:00¿Que baja .... qué?<p>Bajar no es lo mismo que crecer moderadamente y eso es lo que usted, ministra Calviño en funciones pretende hacernos colar.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiwiDys93Q7dSkOtnhxpKLx2u5gzgM6qYbVS5bonwb36mToFrYloliMUYSdRVykua-TUOO5V6OUyrURONRO6qcXS6yk_xvL3RDzuD1a_p1xIsq_TuGasHrpsHDOnk-05MxTr_G5l4-znlSoOihx_5yegohMmnAVAR08SxBVaK2apF4FIvBpqi4" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="316" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEiwiDys93Q7dSkOtnhxpKLx2u5gzgM6qYbVS5bonwb36mToFrYloliMUYSdRVykua-TUOO5V6OUyrURONRO6qcXS6yk_xvL3RDzuD1a_p1xIsq_TuGasHrpsHDOnk-05MxTr_G5l4-znlSoOihx_5yegohMmnAVAR08SxBVaK2apF4FIvBpqi4=s16000" /></a></div><br /><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8mruXrRTC3xoPDe0VTImaQsKhQbuL07L4SjZIy0KfUMHs9qrAa2HBRFRQ1I1y0XgOt7clHAZb59U5AiR6DbE0iC68hmSiDlDdy1vpxw_ohN5U5OA5fqvSyv53vvpy4ZIAJT98-Ly9gFMJoQrQUh5uQkfmj404wfre2WizzZrPmbnzPAB1QcQ/s355/IPC_05-23.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="342" data-original-width="355" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi8mruXrRTC3xoPDe0VTImaQsKhQbuL07L4SjZIy0KfUMHs9qrAa2HBRFRQ1I1y0XgOt7clHAZb59U5AiR6DbE0iC68hmSiDlDdy1vpxw_ohN5U5OA5fqvSyv53vvpy4ZIAJT98-Ly9gFMJoQrQUh5uQkfmj404wfre2WizzZrPmbnzPAB1QcQ/s16000/IPC_05-23.png" /></a></div>Ministra en funciones Calviño, seguro que usted sabe siendo economista y alta funcionaria de la UE que fue en su día, que la inflación no baja. Siempre es acumulativa. Perdón, salvo que se de el caso de deflación. Salvo este caso, la inflación es siempre acumulativa, pudiendo crecer más, o crecer menos, pero crecer.<p></p><p>A usted ministra en funciones, sus funcionarios le deben dar los datos de inflación a cuentagotas, mes a mes, pero no se la pintan en un gráfico, porque sino no diría las cosas que dice.</p><p>Claro, ya se encarga usted de destituir a quien no le baila el agua, como por ejemplo al anterior director del Instituto Nacional de Estadística (INE) `porque no se prestaba a los amaños que usted quería para camuflar los malos datos de IPC, PIB, etc. </p><p> He seleccionado media docena de alimentos básicos, básicos, sin los cuales no es posible sobrevivir, o hacerlo muy malamente y ver su evolución en los últimos dos años. Son demoledores. El aceite de oliva ha subido casi un 60%, la leche un 44%, los huevos un 39%, el arroz un 34%, la carne de vacuno un 21%, la de ave un 21% y el pescado un 12%. Para muchos, los salarios no han subido nada y para los más afortunados un 3,5%, salvo para los pensionistas un 8,5% hasta que el año que viene venga la declaración del IRPF con las rebajas.</p><p>Sabemos que la inflación no es sólo un azote de España, también campa por sus respetos en Europa, pero este gobierno no ha sabido articular medidas anti-inflacionistas y solamente recaudar más y más subiéndonos los impuestos y gastar más y más en clientelismo y despilfarro. Con los datos del gráfico, los más de 8 millones de personas pobres que hay en España, pronto serán más de 10 y quizá 12, a no tardar.</p><p>La pregunta que me hago es no ya para que ha servido este desgobierno, sino para qué sirve también la UE. Nos impone el desmantelamiento de la agricultura, la ganadería y la pesca. La industria ya se encargaron de desmantelarla los chicago boys, mejor los "minnesota boys" de los primeros gobiernos de Felipe González, con los cuales tengo que decir en honor a la verdad que yo también colaboré. No dejaron en pie un alto horno, o casi, malvendieron nuestros punteros astilleros a la competencia coreana, cerraron minas para tener que importar carbón polaco, poco mejor que el nuestro y todo ello, junto con dejar de plantar y cortar olivos, desguazar la ganadería y someternos a unas cuotas lácteas a la baja, todo ello en aras para entrar en el entonces llamado Mercado Común (hoy UE) en beneficio de franceses, holandeses, italianos, etc. Eso sí, nos dieron unos dineros (para algunos muchos) para arreglar las carreteras. Lo que tuvimos que sacrificar, en relación con lo que nos dieron no aguantaría el más elemental análisis coste-beneficio.</p><p>Pero, esto es para otro día.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-84700998640862340262023-06-05T20:53:00.003+02:002023-06-06T13:31:35.629+02:00RENFE: tarda ya en mejorar la operativa<p> Asistimos hoy día a una sustitución generacional en Renfe y Adif desconocidas en los tiempos recientes.</p><a name='more'></a> <p></p><p></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgrCo7ubtLd-w7EBmyOqD4fb_KxOZ2usS1HGJcXTrLrWRJm7nLWidratPlVZel8GRTZaRzVqITs2mZelrjdBMFTVKHYaDcmiadLdsX7Z2yO2q3ysjfZproAHJRJQOpgt8Mj93cOB01QvpBYjECKQrv5xMKORhwUVeEUxtyRHhRfy9FNwcn_3Fg" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img alt="" data-original-height="355" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEgrCo7ubtLd-w7EBmyOqD4fb_KxOZ2usS1HGJcXTrLrWRJm7nLWidratPlVZel8GRTZaRzVqITs2mZelrjdBMFTVKHYaDcmiadLdsX7Z2yO2q3ysjfZproAHJRJQOpgt8Mj93cOB01QvpBYjECKQrv5xMKORhwUVeEUxtyRHhRfy9FNwcn_3Fg=s16000" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;">Fotografria: vidadetrenes.blogspot.com</span></td></tr></tbody></table><br />En esta última década, nuevas generaciones están reemplazando, podríamos decir a las del "baby boom ferroviario", marcadas por la incorporación a la empresa de los militares de los regimientos de ferrocarriles que nutrirían los puestos de conducción y personal operativo, mayoritariamente.<p></p><p>No son los viejos ferroviarios, si dejamos esta expresión para aquellos que en 1941 se integraron en la operadora, fruto de la unificación y nacionalización de las compañías privadas que se repartían la red de entonces. Pero aunque no sean los "viejos" ferroviarios , son su segunda generación. </p><p>Estos viejos ferroviarios se están jubilando en masa y a pesar de que durante años se han venido produciendo sustituciones, éstas no lo han sido equivalentes en número, ni en desempeños. Quien esto escribe vivió en sus últimos años en la empresa las primeras hornadas de sustitutos de los ferroviarios del baby boom, que mayoritariamente fueron recién titulados, muchos de ellos con uno o dos master´s en gestión y con una excelente formación en idiomas, economía, ingeniería, matemática, psicología, etc. Incluso los ingenieros, muy válidos para las nuevas construcciones, eran absolutos desconocedores de la operativa de todos los días, de cómo mover armónica, segura y eficientemente el parque de trenes que los españoles ponían a su disposición. Se ha reforzado la gestión empresarial, pero se ha desguarnecido la explotación.</p><p>En "la Renfe de toda la vida", esa expresión con un tinte un pelín peyorativo, mandaban muy mayoritariamente los ingenieros de Caminos, hoy mandan ya los master ´s y el inglés, aquellos con un conocimiento de la explotación que los gestores actuales desconocen. Los gestores deben decir cuándo y dónde poner los trenes y los ferroviarios a pie de línea y puestos de mando, hacer una explotación, segura, puntual y confortable para los viajeros</p><p>Hoy empezamos a ver las consecuencias: deterioro de la puntualidad, multiplicación de las incidencias, externalización de tareas porque no queda nadie para acometerlas, o quienes acceden a ellas no gozan de la suficiente experiencia. No todo lo negativo que ocurre a lo largo y ancho de nuestras vías es achacable a la lo dicho al 100%. Pero sí, una parte bastante significativa. Los trenes van envejeciendo, el dinero para el mantenimiento es notoriamente insuficiente frente a los 70.000 M€ invertidos en construir vas y trenes AVE´s y la pericia, que antaño era de muchos años, ya no es la misma.</p><p>La explotación de antaño, tampoco es la misma que la de hoy, mucho más digitalizada y tecnificada ésta y está bien que a los profesionales que tienen en sus manos algo tan importante como la explotación ferroviaria se les forme en las nuevas tecnologías, pero igual, o más importante, sería que recibiesen formación en la mecánica de la operativa, se haga ésta a lápiz o en una tablet. Y no olvidemos, que las operaciones son el corazón del sistema circulatorio ferroviario.</p><p>Urge que se de solución a este problema, o que al menos se empiece a enfrentarlo. Si este falla, fallan el marketing, las políticas de calidad, la atención a los viajeros y nuestra solvencia en los proyectos del exterior.</p><p>La desprofesionalización de Renfe y en buena medida lo dicho es aplicable también a Adif. Sus presidentes son todos de la cuota política de turno, con un desconocimientos de las vías y los trenes faraónicas, con la máxima experiencia de haber viajado alguna vez de niño en un tren. Para que hablar de los consejeros, todos igualmente de la cuota política ministerial, donde se sientan desde directores generales, subsecretarios, de ministerios tales como sanidad, cultura, industria, etc, o hasta un portero de discoteca. Da igual. Ha habido y hay ministros como uno que no pasó de primero de Económicas. Estos despropósitos llegan hasta los primeros niveles y de ahí para abajo.</p><p>Tarda ya mejorar la operativa.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-31472941764348193832023-06-02T21:35:00.000+02:002023-06-02T21:35:12.394+02:00Liberalización ferroviaria: descenso de precios, sí; pero creciendo<p> Todos los medios especializados en el mundo ferroviario se alegran y lanzan loas a la que dan por cierta la identidad: liberalización = más operadores = descenso de los precios.</p><a name='more'></a><p></p><p><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8pAuFUsiXddKNc5I69MJOypFCfQPMyoM-LaRgLAh18bAWt8V-ezXhnvEjgqTCkA-HgVgrozrz2qic_kJmzIlTK4DpKN43348e84f5HujHiKENJTVJjzcV7SU5cHJafHfwJZJ1rEUt0FiE9uhuBPD3J6uZJ8_sX4QdXKiAz-jR67-PjtsAGwM/s474/liberalizacion_ferroviaria.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="268" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEg8pAuFUsiXddKNc5I69MJOypFCfQPMyoM-LaRgLAh18bAWt8V-ezXhnvEjgqTCkA-HgVgrozrz2qic_kJmzIlTK4DpKN43348e84f5HujHiKENJTVJjzcV7SU5cHJafHfwJZJ1rEUt0FiE9uhuBPD3J6uZJ8_sX4QdXKiAz-jR67-PjtsAGwM/s16000/liberalizacion_ferroviaria.png" /></a></div><br /> Nótese que hemos dicho "descenso" y no "menor crecimiento" de los precios, ya que la entrada de nuevos agentes en el mercado monopolístico que detentaba la operadora pública Renfe, lo han hecho con descensos significativos respecto de los que venía manteniendo antes de la apertura la empresa pública. Los nuevos han traído precios más bajos, que han obligado a la operadora pública a rebajar algunos segmentos de sus tarifas. Pero, en general, siguen siendo los suyos los más caros de toda la oferta en servicio.<p></p><p>Cosa distinta, es que los nuevos precios infinitamente más competitivos que los de Renfe en su etapa pre-liberalizadora, no han seguido una senda de descensos, sino todo lo contrario, ya que han mostrado un crecimiento nada desdeñable, con cifras de variación anual del 1er trimestre de 2023 respecto del mismo período de 2022.</p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnqCaD7w19_uqV6FsRu4YvnIya1H6Sji76LPZ7N1oM1FHu065KKScOehKuQEyEY4CJ8F7_VhQ889hjZmvyLXcAGhmnr6151Ptrn14zCBJFVTVAS17LniXudBkdSgoDE6QkQkPFUywGKEXDuS9EfEEcRWpBsMu5jQa4Du7ANr1INTYRmFmixMM/s459/precios_Barna+Val.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="379" data-original-width="459" height="264" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgnqCaD7w19_uqV6FsRu4YvnIya1H6Sji76LPZ7N1oM1FHu065KKScOehKuQEyEY4CJ8F7_VhQ889hjZmvyLXcAGhmnr6151Ptrn14zCBJFVTVAS17LniXudBkdSgoDE6QkQkPFUywGKEXDuS9EfEEcRWpBsMu5jQa4Du7ANr1INTYRmFmixMM/w320-h264/precios_Barna+Val.png" width="320" /></a></div><div><div><br /></div><div>Desde octubre de 2022 la CNMC viene recogiendo, de las webs de los distintos operadores ferroviarios, los precios de los trayectos más importantes, punto a punto, de los corredores de alta velocidad, con el objetivo de analizar su</div><div>evolución. </div><div>Lo hace con frecuencia diaria, y recoge los precios de los billetes básicos para viajar, desde el día siguiente al de la búsqueda, cada día, hasta 40 días después.</div><div>El valor del precio medio de compra en cada fecha se calcula como la media delos precios capturados cada día, para cada uno de los operadores que ofrecen cada trayecto.</div></div><div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRx4utOKoRroLV-OHfYCBnMl-VuWIqwT7bTUUmyRE_O1PIQ7JH2csPWrIRPJBKaZM6s_okrt-VN9H60Jm7-OiYnIRVefA5zQDjApnFnS5mwTNcax3WaMNYMKp9T6MaEHp-puVb_-BVfivxJvpuMRkDOwZOurc2Ud6_CkWKQrOlzxsiJz7-XLg/s490/precios_sevilla+malag.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="184" data-original-width="490" height="120" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhRx4utOKoRroLV-OHfYCBnMl-VuWIqwT7bTUUmyRE_O1PIQ7JH2csPWrIRPJBKaZM6s_okrt-VN9H60Jm7-OiYnIRVefA5zQDjApnFnS5mwTNcax3WaMNYMKp9T6MaEHp-puVb_-BVfivxJvpuMRkDOwZOurc2Ud6_CkWKQrOlzxsiJz7-XLg/s320/precios_sevilla+malag.png" width="320" /></a></div><div><div>Se observa también que <b>en los trayectos con competencia se encuentran billetes</b></div><div><b>a mejor precio que en los trayectos sin competencia. </b></div><div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghovfKnpnPyVg4cE9s4rQlNJII1XDVnRS55wLaE3iNYRQxPzqNmhK8yhy7O61iwfu4UWG6P4sqRk9G5TBC3okGhLtrm0ENjl3GIul1s0ChPVOwvMExwYvUH5CLR0Jf8qU9hrpT0gtlwzDM_iLwgfDkPnnJQHgtcfk1R1AQHNAHDodZVewhNSs/s260/precios_alicant.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="181" data-original-width="260" height="139" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEghovfKnpnPyVg4cE9s4rQlNJII1XDVnRS55wLaE3iNYRQxPzqNmhK8yhy7O61iwfu4UWG6P4sqRk9G5TBC3okGhLtrm0ENjl3GIul1s0ChPVOwvMExwYvUH5CLR0Jf8qU9hrpT0gtlwzDM_iLwgfDkPnnJQHgtcfk1R1AQHNAHDodZVewhNSs/w200-h139/precios_alicant.png" width="200" /></a></div>En el 23T1 se pudo comprar un billete entre <b>Madrid y Barcelona</b> por unos 33€ de media con Iryo y Ouigo, y por 40€ de media con AVLO. Estos <b>precios son inferiores a los ofrecidos en los trayectos entre Madrid y Málaga y Madrid y Sevilla (trayectos con una duración similar al Madrid-Barcelona y donde solamente una parte de los precio se ha visto afectado por la introducción de competencia</b>. </div><div>Las mismas diferencias se aprecian entre el Madrid-Valencia y el Madrid-Alicante. Mientras que <b>en el Madrid-Valencia los precios medios de Iryo, Ouigo y AVLO rondan los 21-22€, en el Madrid-Alicante el precio medio del AVLO es de 33€.</b></div><div><br /></div><div>Hablando de "crecimiento", en términos de variación mensual (VM) no puede decirse que en las principales relaciones haya habido decrecimientos sino todo lo contrario si comparamos el primer trimestre de 2023 sobre el mismo período de 2022.</div></div></div><div>En el trayecto Madrid-Barcelona, Iryo y Ouigo han subido sus precios en todos los meses del primer trimestre de este año 2023 respecto del mismo período de 2022. Solamente Renfe-AVE y Renfe AVLO en Enero han reducido los suyos.</div><div>En la relación Madrid-Valencia de los 12 meses (tres por operador) siete han subido también los precios.</div><div>En los trayectos Madrid-Sevilla y Madrid-Málaga en los que solo se puede comparar Renfe-AVE ya que el otro operador, Iryo no estaba operando en el 1er trimestre de 2022, ha subido los precios excepto en el mes de enero. Lo mismo que en el trayecto Madrid-Alicante.</div><p>________________________</p><p>NOTAS:</p><p><span style="font-size: x-small;">1) <span>Las observaciones se realizan con los precios recogidos en las webs de las compañías </span><span>ferroviarias, por lo que ignoran los precios de los billetes puestos a la venta por intermediarios. </span><span>Ignoran también los descuentos que requieran de añadir algún código promocional o las </span><span>subidas de precio por añadir extras al servicio.</span></span></p><p><span style="font-size: x-small;"><span>2) . Rec</span><span>uérdese que los precios recogidos en la web un día señalado abarcan los 40 días </span><span>siguientes, así que los datos de enero corresponden, en general, a viajes realizados en enero </span><span>y febrero. Justamente estos son los meses de demanda más reducida en los servicios.</span></span></p><p><span style="font-size: x-small;"><span>3) En este último caso la feria de abril ha condicionado los precios de compra del final de marzo </span><span>y ha afectado a los resultados globales.</span></span></p><p><span style="font-size: x-small;">4) El valor del precio medio de compra (𝑃𝐶 𝑚𝑒𝑑) en cada fecha se calcula como la media de los precios capturados cada día, para cada uno de los operadores que ofrecen cada trayecto.</span></p><p><span style="font-size: x-small;"><span>Formalmente, sea 𝑃ℎ,𝑝 𝑐,𝑣 </span><span>el precio recogido para un día de compra c, un día de viaje v, un producto (incluyendo tanto el producto como el tipo de billete) p y una hora de salida del tren h, definimos el precio medio para un día de compra c, un día de viaje v y un producto p como:</span></span></p><p></p><div class="separator" style="clear: both;"><div class="separator" style="clear: both;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBQNCfbKgeQ2vXkcW6KqZAaj6CkktPSp5ZUoXyL6WZvfrpn0Ga9PveuKQ397WlFFvJK3Ca1B5E3zJ-TZMW7npPvyZE6xvOOOT0EoP1s86cHbUwErnmn4e5bwOPGlDv6uvW2zW0CwyEEOnQ8o4hA4WRCc6f5_rnv2CSGnp0rHQJEn83y0gXnMI/s105/formula1.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-size: x-small;"><img border="0" data-original-height="56" data-original-width="105" height="56" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgBQNCfbKgeQ2vXkcW6KqZAaj6CkktPSp5ZUoXyL6WZvfrpn0Ga9PveuKQ397WlFFvJK3Ca1B5E3zJ-TZMW7npPvyZE6xvOOOT0EoP1s86cHbUwErnmn4e5bwOPGlDv6uvW2zW0CwyEEOnQ8o4hA4WRCc6f5_rnv2CSGnp0rHQJEn83y0gXnMI/s1600/formula1.png" width="105" /></span></a></div><span style="font-size: x-small;">donde 𝑛𝑐,𝑣,𝑝 es el número de frecuencias donde se encontró precio para esa combinación de fecha de compra, fecha de viaje y producto.</span></div><div class="separator" style="clear: both;"><span style="font-size: x-small;"><br /></span></div><span style="font-size: x-small;">Se define el precio medio de compra 𝑃𝑝 𝑐,𝑚𝑒𝑑 para un día c como</span></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXMd93c4jXYqQfcaVf1FbXAd-yO4G9GNWaCkuxyvFJNSTfgfqPsRAt-QQBAH07omEntJygMbIXAPoVSRZh6lp_G1gP7JONivpDo7gpKYgPtDub3gHpaHJgJwcYS3kkIADM8l45xrr49rgaYFiiSbqKfhwZ3ZwXAxMCgMBki9n0OXXRiXSyt64/s160/formula2.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><span style="font-size: x-small;"><img border="0" data-original-height="59" data-original-width="160" height="59" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiXMd93c4jXYqQfcaVf1FbXAd-yO4G9GNWaCkuxyvFJNSTfgfqPsRAt-QQBAH07omEntJygMbIXAPoVSRZh6lp_G1gP7JONivpDo7gpKYgPtDub3gHpaHJgJwcYS3kkIADM8l45xrr49rgaYFiiSbqKfhwZ3ZwXAxMCgMBki9n0OXXRiXSyt64/s1600/formula2.png" width="160" /></span></a></div><span style="font-size: x-small;"><br /></span><p><br /></p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-77136151696128459672023-05-29T20:05:00.002+02:002023-05-30T13:31:39.997+02:00CIAF, más de lo mismo<p> Con fecha 24 de Mayo, Ignacio Barrón ha sido nombrado presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF)</p><a name='more'></a><span style="text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglWLvZr3UJ6l0j_xM8Oux7OBEYOB3RjxCcduMLgBijAgCcgD_V5Kr9oYQbatRakeiev18CqkoUVcwZbOhmCmHaE2uotTMR0qUcCDsjt_lb11jBOXcoCthf4fIe7dQNFj1lUjeoIkj2lGt5UP6rMtCX7VEjFie4HjzimzPKPOxn8zL1uOPgcsM/s168/Barron.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="168" data-original-width="130" height="103" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEglWLvZr3UJ6l0j_xM8Oux7OBEYOB3RjxCcduMLgBijAgCcgD_V5Kr9oYQbatRakeiev18CqkoUVcwZbOhmCmHaE2uotTMR0qUcCDsjt_lb11jBOXcoCthf4fIe7dQNFj1lUjeoIkj2lGt5UP6rMtCX7VEjFie4HjzimzPKPOxn8zL1uOPgcsM/w80-h103/Barron.png" width="80" /></a></div>Ignacio Barrón tiene una amplia experiencia en determinadas áreas del ferrocarril público español con 41 años de desempeño, 20 de los cuales lo han sido en la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC) en varios puestos. Si por algo se caracteriza la UIC es por ser un organismo altamente burocratizado, como casi todos los que administra la UE.</span><p></p><p>Ignacio Barrón no puede desvestirse de la noche a la mañana de su trayectoria en una empresa, Renfe, en la que ha trabajado muchos años, que por muy pública que sea es una más de otras, privadas, que también circulan por las vías españolas.</p><p>De nuevo, con este nombramiento el presidente de un organismo que se dice independiente, no es independiente. De nuevo es juez y parte, cuanto menos en apariencia, por mucho que desde este foro no dudemos de su voluntad de ser juez imparcial. Como sostiene el dicho: "la mujer del césar no sólo debe ser honesta, sino parecerlo".</p>La Asociación de Víctimas del Alvia 4115 le han reprochado estas palabras: "Tras la tragedia del Alvia con 80 muertos, fue elegido por Ana Pastor para presidir la comisión científico-técnica. En el Congreso , no tuvo ni una palabra para las víctimas, le daba pena la imagen del ferrocarril". "«No quiero pasar por alto mi pena, mi desazón al recordar las tristes imágenes que han dado la vuelta al mundo con el accidente de Santiago. ..., el gigantesco daño que esas imágenes han hecho y siguen haciendo al ferrocarril español». Tras la llamada de atención de una diputada, recordó a las víctimas.<div><p>¿Es que en España no hay nadie con un currículo profesional desvinculado de las empresas operadoras y/o del administrador para ser además de independiente, parecerlo?</p><p>La solución, como parece apuntar la presumible reforma a llevar a cabo (que muy probablemente se pospondrá con el recientísimo anuncio de elecciones generales en Julio) de que sea el Parlamento quien nombre a los presidentes de la CIAF, no añade nada nuevo. Lo nombre Juan, o lo nombre Pedro, lo esencial es que el candidato esté limpio de adherencias con cualquiera de los elementos del sistema y/o que pueda tener algún conflicto de interés respecto de alguno de ellos.</p></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-37962018128090570552023-05-19T12:36:00.000+02:002023-05-19T12:36:33.557+02:00El creador de la Inteligencia Artificial advierte de sus grandes peligros<p> El pasado día 1, el británico Geoffrey Hinton sorprendió al mundo al renunciar a su trabajo en Google después de más de 10 años.</p><a name='more'></a> El revuelo mediático que le llevó a ocupar las portadas de la BBC, New York Times o The Guardian está justificado. No solo por ser uno de los padres de la Inteligencia Artificial -hoy en alza con el ChatGPT de Microsoft o el Sparrow de Google- sino especialmente por su convencimiento de que, de no poner freno a estos sistemas, las consecuencias podrían ser devastadoras.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjqT1P58pupQHSf6JnzWHm5smgAo9sfnMCzSASGSAQZ0Yt0txzPX2lxc1qAbh1kRuY5rLJMnuu33LkkJK4ztyMVEA_8eKJNwyC8Cruw2jwDQSf1mxwesKDEK3SljJwryc2WGVPJOPSX2liICp6ulyo7tqNQ0u8BSDY_5AvyjtVtGhum7CGY50U" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="293" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjqT1P58pupQHSf6JnzWHm5smgAo9sfnMCzSASGSAQZ0Yt0txzPX2lxc1qAbh1kRuY5rLJMnuu33LkkJK4ztyMVEA_8eKJNwyC8Cruw2jwDQSf1mxwesKDEK3SljJwryc2WGVPJOPSX2liICp6ulyo7tqNQ0u8BSDY_5AvyjtVtGhum7CGY50U=s16000" /></a></div><br />Hinton no pretende ser catastrofista. Él mismo considera que la Inteligencia Artificial será "extremadamente beneficiosa" en lo relativo a la investigación científica y sanitaria, y comparte su convencimiento de que "a corto plazo" se obtendrán "muchos más beneficios que riesgos".<p></p><p>En este sentido, el científico se muestra "desalentado" y no duda en afirmar que siente "miedo": "He cambiado de opinión sobre si estas herramientas van a ser más inteligentes que nosotros. Creo que ahora están muy cerca de serlo. ¿Cómo sobreviviremos a eso?".</p><p>Hinton afirma que los riesgos de la Inteligencia Artificial a largo plazo, en "el peor de los casos" podría ser su uso con fines bélicos, dando a los robots "la capacidad de crear sus propios objetivos" y "subobjetivos".</p><p>El peligro, entonces, no sería tanto la Inteligencia Artificial en sí misma, sino la ausencia de límites a la misma. Por ello Hinton se dedica a concienciar a quienes están involucrados en la IA para que se aseguren que "si desarrollan cosas más inteligentes [que las personas], tomen el control".</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-6657253157143760022023-05-01T21:20:00.000+02:002023-05-01T21:20:03.090+02:00¿Quién mató a la Europa del tren?<p> Los líderes europeos multiplican sus declaraciones de amor por el tren. Pero detrás de estas promesas de un transporte más ecológico, hay una inversión insuficiente crónica a favor de la carretera y una competencia feroz entre los operadores establecidos. Viaja por la lúgubre llanura de la red ferroviaria europea.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEis0Wn5Ygas4fa3q5ch_Ykg-erfz-mTmoK8GvSIkdl5RV95wV_Blnd7CPmixaEu3Gfpq57bUpvlUUsbNHS-rJz2Qfg5Sq4NhFJSJ_Spe69C5MbZ8-7cZJNfnw8zuGX_zyYMzl-FFBdY4UmPnPEyieJxJTUN8TM_HNwdpOMPg3ceAXR1C7x6gMs/s418/Europa_Infraest_Ferroviarias.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="418" data-original-width="412" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEis0Wn5Ygas4fa3q5ch_Ykg-erfz-mTmoK8GvSIkdl5RV95wV_Blnd7CPmixaEu3Gfpq57bUpvlUUsbNHS-rJz2Qfg5Sq4NhFJSJ_Spe69C5MbZ8-7cZJNfnw8zuGX_zyYMzl-FFBdY4UmPnPEyieJxJTUN8TM_HNwdpOMPg3ceAXR1C7x6gMs/s16000/Europa_Infraest_Ferroviarias.png" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td></tr></tbody></table><p></p><br />Sabías ? 2021 fue oficialmente “el año del ferrocarril” para la Unión Europea. Y para ilustrar el papel decisivo del ferrocarril en la transición energética, el tren “Connecting Europe Express” . Pero este gran truco publicitario ha puesto de manifiesto, contra todo pronóstico, las debilidades de la red, que en realidad no lo es: el tren tenía que parar en todos los pasos fronterizos, o casi (había 26 en su trayecto). En total, 55 locomotoras empujaron tres modelos de trenes diferentes, porque nada sirve para nada en la red ferroviaria europea.<br /><br /><br />“Preferir el tren al coche”, este mantra circula desde hace décadas en los departamentos de comunicación de los gobiernos europeos. Desde 2001, se suponía que los grandes planes llevarían el tren a la danza de los viajes transfronterizos, interconectando las redes nacionales para crear una red eficiente... y rentable, con la promesa de mayores pedidos de carga y afluencia de pasajeros deseosos de descubrir Europa. <br /><br />Pero debido al “retraso indefinido”, este objetivo está lejos de lograrse. Hoy en día, menos del 20% de la carga se transporta por tren. Para sus viajes internacionales, ellos y ellas son una ínfima minoría que prefieren el tren al avión (más rápido) o al coche (más rápido y/o menos costoso). Y se ha vuelto más complicado viajar en tren internacionalmente que antes de estas reformas. Sin embargo, la urgencia está ahí: el transporte sigue siendo uno de los factores más importantes en las emisiones de gases de efecto invernadero. La neutralidad de carbono, que la UE espera lograr para 2050, sigue siendo un espejismo si no se dan giros bruscos.<br /><br />Investigate Europe ha decidido investigar el estado de salud de la red ferroviaria europea para entender los motivos de este retraso indefinido. ¿Quién bloquea este medio de transporte tan ecológico para pasajeros y mercancías? ¿A dónde fue a parar el dinero de la subvención? ¿Quién se beneficia de esta situación? ¿Por qué no podemos volver a poner el tren en marcha?<br /><br />Esto es lo que descubrimos:<br /><br /><ul style="text-align: left;"><li>Nuestro análisis de datos muestra que los estados europeos aún invierten más dinero en carretera que en ferrocarril.</li><li>En los últimos 20 años se han abandonado 6.000 km de vías férreas.</li><li>Los estados europeos han adoptado varias directivas a favor de un mercado común de transporte ferroviario, lo que permitiría que todos los trenes operen en todos los ferrocarriles. En realidad, las empresas nacionales prefirieron asegurar sus monopolios en su territorio, en lugar de permitir conexiones internacionales.</li><li>Descubrimos varios casos en los que estas empresas firmaron pactos de “no agresión”, para evitar cualquier competencia.</li><li>Todavía no existe un único sistema de señalización o control en Europa.</li><li>Las empresas nacionales solicitan trenes que solo pueden operar dentro de sus fronteras.</li><li>Algunos estados incluso han promulgado leyes para proteger su mercado. Por ejemplo, en varios países europeos, los conductores están obligados a hablar el idioma local para ser autorizados a trabajar en el territorio.</li><li>Hasta la fecha, no existe un sitio web en el que consultar todos los horarios de los trenes o en el que comprar los billetes de los trenes europeos. Se ha iniciado un procedimiento legislativo europeo en este sentido, pero los gobiernos alemán y francés lo han bloqueado sistemáticamente en el Consejo.</li><li>Los trenes nocturnos se han cancelado y parece difícil insuflar nueva vida a esta forma de viajar.</li><li>En lugar de utilizar los fondos para proyectos que cambiarían las cosas rápidamente, los estados europeos están invirtiendo miles de millones de euros en proyectos tan titánicos como ineficaces, que el Tribunal de Cuentas Europeo ha criticado duramente. Al mismo tiempo, los ciudadanos bloquean la construcción de nuevas líneas de tren.</li><li>La falta de conectividad entre países lleva a cosas absurdas: para ir de Lisboa a Madrid (600km) en tren no exista todavía una conexión de alta velocidad</li><li>En Europa, el 8% de los viajes se realizan en tren. Las cifras de Eurostat muestran que, en lo que respecta a los viajes internacionales, estamos cerca de cero.</li></ul><div style="text-align: left;">Alexia Barakou</div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-17934210172106118592023-04-25T12:24:00.001+02:002023-04-25T12:35:06.957+02:00Pobreza: la poca vergüenza de los políticos<p> El porcentaje de población en situación de carencia material y social severa en 2021 se situó en el 8,3%, De los siete conceptos definidos a nivel de hogar, los que empeoraron en 2021 fueron: <i>"no puede permitirse mantener la vivienda con una temperatura adecuada"</i> (14,3%, frente a 10,9%), y <i>"ha tenido retrasos en el pago de gastos relacionados con la vivienda principal o en compras a plazos en los últimos 12 meses"</i> (14,4%, frente a 13,5% en 2020).</p><a name='more'></a> <p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj05cMn551uFHJ3V6FBy7Nlt3u4ph2My6rybMvCg3msyy5RcZnZCqLizrAghaGQhxDvgtMlWVipO2-vbeRd1SMngcLDsN3wJvG8bzqV1WtviFOU9mldRWCAQ80W3VFOGT0uA1HDRnrT4mm1KPj_u59dmsF-J5Z2Ht2g8GCKsmnkArnRRBYr9MM/s676/pobreza2.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="380" data-original-width="676" height="292" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj05cMn551uFHJ3V6FBy7Nlt3u4ph2My6rybMvCg3msyy5RcZnZCqLizrAghaGQhxDvgtMlWVipO2-vbeRd1SMngcLDsN3wJvG8bzqV1WtviFOU9mldRWCAQ80W3VFOGT0uA1HDRnrT4mm1KPj_u59dmsF-J5Z2Ht2g8GCKsmnkArnRRBYr9MM/w518-h292/pobreza2.png" width="518" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">La Encuesta de Condiciones de Vida (ECV) es una operación estadística anual dirigida a hogares que se realiza en todos los países de la Unión Europea. Es una estadística armonizada, respaldada por el Reglamento (UE) 2019/1700 del Parlamento Europeo y del Consejo de 10 de octubre de 2019 por el que se establece un marco común para las estadísticas europeas relativas a las personas y los hogares, basadas en datos individuales recogidos a partir de muestras. </div><blockquote style="border: none; margin: 0px 0px 0px 40px; padding: 0px;"><h1 style="text-align: left;"><div style="text-align: center;"><span style="font-size: medium;">España, el 3er país con la población en riesgo de pobreza, </span></div><span style="font-size: small;"><div style="text-align: center;">incluida la de 15 a 29 años </div></span></h1></blockquote><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjY4HhkAmqbjVWPOzDeHThdr-psehQSWzH_NLw0u5JEJIxwxC339ekZV5IApb1OEworZITSFt0dbRt_0BOWrVyhDwDDHWLWCRZiRe1ZDI7a6EuLKMAIovfxwYpYZdb6qQv-munb_gdgEJVhFi0z4la8urB0PZ9wkh-ioKZLJU4m88IH-SNi8M0/s684/pobreza.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="376" data-original-width="684" height="307" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjY4HhkAmqbjVWPOzDeHThdr-psehQSWzH_NLw0u5JEJIxwxC339ekZV5IApb1OEworZITSFt0dbRt_0BOWrVyhDwDDHWLWCRZiRe1ZDI7a6EuLKMAIovfxwYpYZdb6qQv-munb_gdgEJVhFi0z4la8urB0PZ9wkh-ioKZLJU4m88IH-SNi8M0/w559-h307/pobreza.png" width="559" /></a></div></div><p></p><div>La tasa AROPE (nueva definición 2021) se define como aquella población que está al menos en alguna de estas tres situaciones:</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div style="text-align: left;"><div><ul style="text-align: left;"><li>Riesgo de pobreza (no cambia su definición con respecto al indicador antiguo)</li><li>Carencia material y social severa</li><li>Baja intensidad en el empleo (nueva definición 2021)</li></ul></div><div>Por tanto, en el indicador nuevo se han modificado dos de sus tres componentes, en concreto la ‘carencia material severa’, que es sustituida por la ‘carencia material y social severa’ y la ‘baja intensidad en el empleo’.</div><div><br /></div><div>La tasa AROPE (nueva definición) se situó en el 27,8% de la población residente en España</div><div>en 2021, frente al 27,0% registrado el año anterior. Tomando la definición anterior (estrategia</div><div>Europa 2020) el porcentaje fue del 27,6%. El aumento de la tasa AROPE se produjo en dos de sus tres componentes. Así, el porcentaje de población en situación de baja intensidad en el empleo subió del 10,0% al 11,6%. Y el porcentaje de población en riesgo de pobreza pasó del 21,0% al 21,7%. Por el contrario, el porcentaje de personas residentes en hogares con carencia material y social severa se redujo dos décimas, hasta el 8,3%.</div><div><br /></div><div><div>Siguiendo los criterios de Eurostat, el umbral de riesgo de pobreza se fija en el 60% de la mediana2 de los ingresos por unidad de consumo3 de las personas. Por tanto, al crecer los ingresos por persona también aumenta el umbral de riesgo de pobreza. En 2021 el umbral de riesgo de pobreza para los hogares de una persona (calculado con los datos de ingresos de 2020) se situó en 9.535 euros, un 0,9% menos que el estimado en el año anterior. En hogares compuestos por dos adultos y dos menores de 14 años, dicho umbral fue de 20.024 euros. </div></div><div><br /></div><div><div>El riesgo de pobreza es un indicador relativo que mide desigualdad. No mide pobreza absoluta, sino cuántas personas tienen ingresos bajos en relación al conjunto de la población. En 2021 (teniendo en cuenta los ingresos de 2020) el porcentaje de población con ingresos por debajo del umbral de riesgo de pobreza (la llamada tasa de riesgo de pobreza) se situó en el 21,7% de la población residente en España, frente al 21,0% del año anterior. Por grupo de edad, la tasa de riesgo de pobreza aumentó 1,1 puntos para los menores de 16 años y 1,2 puntos para el grupo de edad de 16 a 64 años. Por el contrario, bajó 1,3 puntos para los mayores de 65 años.</div></div><div><br /></div><div><div>Se considera que una persona está en situación de carencia material y social severa si declara</div><div>tener carencia en al menos siete elementos de los 13 de la lista siguiente que se preguntan</div><div>en la encuesta (siete definidos a nivel de hogar y seis a nivel de persona):</div><div>A nivel de hogar:</div><div>1. No puede permitirse ir de vacaciones al menos una semana al año.</div><div>2. No puede permitirse una comida de carne, pollo o pescado al menos cada dos días.</div><div>3. No puede permitirse mantener la vivienda con una temperatura adecuada.</div><div>4. No tiene capacidad para afrontar gastos imprevistos (de 700 euros) .</div><div>5. Ha tenido retrasos en el pago de gastos relacionados con la vivienda principal (hipoteca</div><div>o alquiler, recibos de gas, comunidad...) o en compras a plazos en los últimos 12</div><div>meses.</div><div>4 Se considera la capacidad que tiene el hogar para hacer frente a un gasto imprevisto contando únicamente con</div><div>sus recursos propios, es decir, sin acudir a préstamos o compras a plazos para afrontar los gastos habituales que</div><div>antes se liquidaban al contado. El importe del gasto se va revisando cada año a partir de la evolución del nivel de</div><div>ingresos de la población. En la encuesta de 2021 dicho importe se situó en 700 euros.</div><div>6. No puede permitirse disponer de un automóvil.</div><div>7. No puede sustituir muebles estropeados o viejos.</div><div>A nivel de persona:</div><div>8. No puede permitirse sustituir ropa estropeada por otra nueva.</div><div>9. No puede permitirse tener dos pares de zapatos en buenas condiciones.</div><div>10. No puede permitirse reunirse con amigos/familia para comer o tomar algo al menos</div><div>una vez al mes.</div><div>11. No puede permitirse participar regularmente en actividades de ocio.</div><div>12. No puede permitirse gastar una pequeña cantidad de dinero en sí mismo.</div><div>13. No puede permitirse conexión a internet.</div><div><br /></div><div><div>Los resultados por comunidades autónomas muestran que los ingresos medios anuales más elevados (en 2020) se dieron en País Vasco (15.544 euros por persona), Comunidad Foral de Navarra (15.269) y Comunidad de Madrid (14.836).</div><div>Por su parte, los más bajos se registraron en Extremadura (9.500 euros por persona), Región</div><div>de Murcia (9.931) y Andalucía (9.915).</div><div>En cuanto a las tasas AROPE de riesgo de pobreza o exclusión social, las más elevadas se dieron en Extremadura (38,7%), Andalucía (38,7%) y Canarias (37,8%). En el lado contrario, Comunidad Foral de Navarra (14,7%) y País Vasco (16,0%) presentaron las tasas de riesgo de pobreza o exclusión social más bajas.</div><div>Respecto a las tasas de riesgo de pobreza, las más elevadas se dieron en Extremadura (32,3%), Andalucía (32,3%) y Canarias (28,4%). Comunidad Foral de Navarra (9,8%) y País Vasco (12,2%) presentaron las tasas de riesgo de pobreza más bajas. </div></div></div></div></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-19002834326135826642023-04-10T22:06:00.001+02:002023-04-10T22:07:59.688+02:00Así se cruje a la clase media<p> </p><div class="separator" style="clear: both;"><i>Por <b>Jorge López Cifre</b> </i></div><div class="separator" style="clear: both;"><i>PhD. Profesor fe Economía y Finanzas, Ventas, Negociación y MKT </i><br /> </div><div class="separator" style="clear: both;">En 1968 los españoles pagaban unos impuestos que equivalían al 15% del PIB pero este 2022 habremos pagado el 42% del PIB (recuerda que ahora tienes que pagar el IRPF del 2022 y podrás alegrarte de lo bueno que es nuestro gobierno y cómo se preocupa por nuestro dinero).</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><a name='more'></a></div><p></p><p>Esta altísima confiscación fiscal NO SALE GRATIS, y explica el DECLIVE de la clase media española, el alto nivel de DESEMPLEO, la FUGA a otros países de profesionales con alta cualificación y últimamente las grandes empresas españolas que se marchan a Holanda, USA, etc.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ60VoRu0ocB4CxpgRqSjFHdAgo38sYD5mluJQrm9bfRGPoCpdHg_I-wcJDfWCs4-a8N-i97XLmMwXJhe0ajsKES3ZUCbu8WvMdkLWzDd27qQQp96VPxpK0HA6SwWkpC8qkwW1an0sXRiDBrAX7HGQVmkCfnpKYTcgQQyNGtB2nFeLetcjYJk/s357/impuestos.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="357" data-original-width="243" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjJ60VoRu0ocB4CxpgRqSjFHdAgo38sYD5mluJQrm9bfRGPoCpdHg_I-wcJDfWCs4-a8N-i97XLmMwXJhe0ajsKES3ZUCbu8WvMdkLWzDd27qQQp96VPxpK0HA6SwWkpC8qkwW1an0sXRiDBrAX7HGQVmkCfnpKYTcgQQyNGtB2nFeLetcjYJk/s16000/impuestos.png" /></a></div>Como se puede observar en la gráfica adjunta, el récord velocidad de subida impositiva lo tiene el gobierno de Sánchez , superando incluso al de González aunque este segundo subió un 9% pero lo realizo de dos mandatos, con lo que si Sánchez llegase a ser reelegido un segundo mandato podría dejarnos un incremento del 14% (7% por cada mandato) llegando al sin sentido de un 49% de presión fiscal.<p></p><p>De hecho, en este preciso momento con la reforma de las pensiones resulta que las personas con una renta de mas de 70.000€ van a SOPORTAR unos impuestos del 63% lo cual es claramente "confiscatorio". Lo mas probable es que muchas de estas personas se van a empezar a replantear si vale la pena trabajar en España (soportando el expolio fiscal) o emigrar a otro país más razonable.</p><p>Ya se empieza a escuchar a empresarios diciendo que están esperando a ver que gobierno se conformará después de las generales para decidir si siguen en España o se hacen un "Ferrovial".</p><p>Vaya panorama !!! ¿Qué podemos hacer?</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-15449148047456840102023-03-21T22:28:00.009+01:002023-03-23T18:37:31.436+01:00El dinero de la nada que nos hace más pobres y menos libres<p> El diagnóstico parece claro: las quiebras recientes del banco de Silicon Valley y Credit Suisse, son el resultado y no el origen en si mismo de un problema que afecta a todo Occidente, que no es otro que la enorme crisis inflacionaria y de deuda por una irresponsabilidad de los gobiernos y de las autoridades económicas nacionales e internacionales que lo han permitido y fomentado.</p><a name='more'></a> <p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh4ASQZpX6X5dzJoYJK9Y1sGrv_30TMZGpweKEGcwyk8cg4-__hSJ0Ex3g5bNiCI-F_PPuSF9FsIi8aOxac2UkFZCqDXiK-QzDjUoeZqFVN6ZI2nwC2Xv_-szwPwrgojRDMAFC32wuqopIPVKw1rO82T0KikQ8OxHh-LaaRAUACgeoZ40x5uHM" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="338" data-original-width="491" height="275" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEh4ASQZpX6X5dzJoYJK9Y1sGrv_30TMZGpweKEGcwyk8cg4-__hSJ0Ex3g5bNiCI-F_PPuSF9FsIi8aOxac2UkFZCqDXiK-QzDjUoeZqFVN6ZI2nwC2Xv_-szwPwrgojRDMAFC32wuqopIPVKw1rO82T0KikQ8OxHh-LaaRAUACgeoZ40x5uHM=w452-h275" width="452" /></a></div><br /><br /></div>Como editorializa el digital España Confidencial "las costuras del sistema se han desgarrado por la parte más débil del tejido, unos pequeños y agresivos bancos de Silicon Valley, pero el problema no es la caída de esos pequeños bancos sino el problema de fondo que su caso pone de manifiesto. Por si quedaba alguna duda llega Credit Suisse y confirma que el problema no son tres casos aislados de unos bancos en California. Hay una crisis que empieza a apuntarse y es una crisis provocada por la inflación y las consiguientes subidas rápidas e intensas de los tipos de interés, es una crisis general y es una crisis que, lógicamente, al comienzo afecta a las entidades más vulnerables, como el SVB o incluso la propia Credit Suisse, acosada hace tiempo por malas decisiones y diversos problemas".<p></p><p>Pero no es sólo una crisis bancaria, es algo peor, es una crisis de deuda. La mayoría de los países occidentales vivimos de prestado, porque hemos despilfarrado a diestra y siniestra en cosas inútiles, entre las que se incluyen los gastos políticos, cuya rentabilidad no es que sea cero, es que es negativa, se mire como se mire. El que se ha gastado mal se refleja en nuestra decreciente productividad.</p><p>Hubo un antaño en que la emisión de moneda, el valor facial de cada billete estaba respaldado por su cantidad equivalente en oro. Como esto suponía un corsé para los gobiernos, se abrió la mano y los estados se arrogaron la facultad de imprimir más billetes que oro que lo respaldase. Se clausuraba la era del patrón-oro y se inauguraba la etapa del patrón de cambios-oro. Más tarde, llegó Nixon y acabó con el patrón de cambio-oro para declarar al dólar como el único valor de referencia para la inmensa mayoría de las monedas.</p><p>Pero, no sólo las autoridades monetarias creaban dinero a través de los bancos centrales -ahora solamente el BCE, el Banco Central Europeo tiene la facultad de imprimir euros- sino que también son creadores de dinero los bancos. ¿Qué otra cosa es lo que hace un banco privado cuando a usted le concede un crédito? Pues, por el simple hecho de plantar su firma ya se ha creado un deudor (el destinatario del préstamo) y por este sencillo procedimiento el banco se apunta la cuantía de la deuda en su activo y ya está. Tenga o no tenga activos suficientes para disponer de ese préstamo. Es decir, el banco prestamista ha creado dinero de la nada. No olvidemos también que la Reserva Federal americana es una entidad privada.</p><p>Otro tanto ha hecho el Banco Central Europeo, concediendo dinero a fondo perdido o créditos a tipos cero o negativos a gobiernos que luego lo han despilfarrado a manos llenas, por el simple método de darle a la manivela de imprimir e imprimir euros. La enorme masa monetaria, es decir, de dinero en circulación ha sido la causa primigenia de la crisis que todavía no está resuelta y a la que le quedan años en resolverse. De tanto darle a la manivela la inflación se disparó en el mismísimo momento en que se empezó a cerrar el grifo del crédito. El dinero, refugiado en bonos y demás papel público y semipúblico ha perdido, por cauda de las altas tasas de inflación, su valor y aquellos bancos llamados de inversión atiborrados de bonos, con inversiones a cuestas más que dudosas, han creado el pánico en sus accionistas y depositantes y de rebote en todo el sistema financiero de los países occidentales.</p><p>Ni que decir tiene que las altas tasa de inflación, aparte de un empobrecimiento especialmente de las clases medias y bajas de la población, incrementa el desempleo vía costes de producción y reducción de los márgenes empresariales. Muchas empresas y particulares con créditos pactados a tipo variable han tenido que dejar de hacer frente al pago de sus cuotas, disparando la morosidad de las entidades financieras.</p><p>El sistema financiero se quedó, como en el popular chascarrillo compuesto y sin novia, afectado por las altas inflaciones y cargado de deudas que han de pagar, a lo mejor en no toda su cuantía, por varias generaciones. Lo que se dice, lo peor de lo peor. Y dentro de lo peor es que de buena parte de esa deuda son tenedores regímenes no muy amigos de occidente, así como grandísimas y poderosísimas corporaciones globalistas.</p><p>No sólo es una inflación que corroe y empobrece a los ciudadanos de Occidente, ni la abultada deuda que pesa sobre nuestras espaldas y la de varias generaciones non natas que está en manos de gobiernos poco amigos y déspotas multimillonarios que nos quieren ver pobres y sumisos. La inflación nos ha hecho pobres, la deuda ciudadanos sumisos. Menos libres.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-85582460347238329692023-03-11T20:53:00.000+01:002023-03-11T20:53:01.191+01:0011-M: a un año de prescribir la causa, nada se conoce de su autoría y quizá nunca se conocerá<p> El fatídico 11-M de 2004 quien esto escribe trabajaba en Cercanías en la Avenida Ciudad de Barcelona nº 8. Viví de cerca la tragedia producida por el brutal y criminal atentado terrorista de las explosiones casi simultáneas en cuatro de nuestros trenes, que provocaron ciento noventa y dos muertes y casi dos mil heridos de muy diversas consideraciones y gravedad.<a name='more'></a> </p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeIMfdLCBe3-_zLMVMksaY1lVoT6OMU5pQHXtavhxwJInCfdpkdIAG0-sEqYGWLPQXqoUhlSbaQkRWjd73tdfkKYjDxS52MbmqrHJFlYVYrF-ufiU9s_UO3NQzWQIk9LGWZ89I1h2I60hdzOnMwKpBl7BqmIwEzS4MWmkF0TVMTpVdz8SHmwU/s1706/Foto_horror_11-M.png" imageanchor="1" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="960" data-original-width="1706" height="287" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjeIMfdLCBe3-_zLMVMksaY1lVoT6OMU5pQHXtavhxwJInCfdpkdIAG0-sEqYGWLPQXqoUhlSbaQkRWjd73tdfkKYjDxS52MbmqrHJFlYVYrF-ufiU9s_UO3NQzWQIk9LGWZ89I1h2I60hdzOnMwKpBl7BqmIwEzS4MWmkF0TVMTpVdz8SHmwU/w510-h287/Foto_horror_11-M.png" width="510" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>A las dos legislaturas de Aznar, todos los sondeos electorales de última hora, le iban a dar la victoria a un Rajoy elegido a dedazo, pero tres días antes se produjo el mayor atentado terrorista de Europa, que dio un vuelco a las expectativas electorales en favor del Psoe, que una vez producido, desató una campaña de confusión e intoxicación a la opinión pública, que dio la victoria electoral a Rodríguez Zapatero. <p></p><p>Han pasado diecinueve años y todavía nada se conoce a ciencia cierta quiénes fueron los autores que ordenaron las citadas masacres ni quienes las ejecutaron. Lo que sí parecen ser certidumbres son, uno, las pruebas falsas creadas desde algunos órganos policiales, mediante la denominada mochila de Vallecas, dos, que la metralla encontrada en dicha mochila, nunca fue encontrada en ninguno de los cuerpos de las víctimas en las autopsias oficiales realizadas y, tres, el dudoso y televisado suicidio en el piso de Leganés de la mayoría de moritos que pululaban por el barrio de Lavapiés.</p><p>Lo que yo puedo añadir, esta sí como certeza indubitable, es la prisa que se tuvo en destruir y quitar de en medio los coches afectados por las deflagraciones con el abanico de pruebas de todo tipo que ellos contenían. Yo oí en directo el comentario de que "de muy arriba" se dio la orden de quitar los coches afectados de en medio y achatarrarlos a la mayor brevedad posible. No obstante, años más tarde aparecería uno de los coches "volado" en la estación de Santa Eugenia en Villaverde. </p><p>Según sentencia A. N. 65/2007 de 31 de octubre de 2007 (página 476): (Sobre la petición en el Juicio de una prueba ocular de los trenes): <i>"En todo caso, será en la valoración de la prueba donde se determine la trascendencia de la imposibilidad que ha tenido la parte de examinar los trenes que, como consta en el rollo de Sala, fueron desguazados el 13 de marzo de 2004.</i></p><p>Así mismo, la sentencia Nº: 503/2008, de 17/07/2008. T. Supremo sobre el Juicio 11-M, (página 651)<i>:</i><i>"La prueba cuestionada fue admitida inicialmente como inspección ocular de los vagones. Si no fue practicada finalmente fue a causa de la imposibilidad material derivada de la destrucción del objeto con anterioridad. Como recuerda el Ministerio Fiscal, los trenes y su estado fueron objeto de pericial y la inspección ocular sobre los mismos fue objeto de grabación. A pesar de ello puede resultar sorprendente una tan apresurada destrucción, que impidió un estudio posterior más reposado y en profundidad, e incluso su reiteración de haber sido necesaria, de aspectos que pudieran haber resultado de interés para la investigación"</i></p><p>Aparte de todas las múltiples conjeturas sobre la implicación de servicios de inteligencia extranjeros, la banda terrorista ETA, a la que un mes antes se le interceptó una furgoneta con explosivos camino de Madrid, intereses electoralistas de aquel momento, etc, etc, todas ellas alojadas en el cajón de las conspiranoias, todas las instrucciones judiciales en especial las realizadas por el izquierdista juez Del Olmo y la fiscal del "vale ya" plagadas de lagunas, acabaron con un sonoro carpetazo judicial que nadie se cree.</p><p>Las víctimas ya han sido olvidadas por todos los gobiernos habidos y por haber y por nuestra corta memoria de pez, que antepone entre sus preferencias la basura de los programas rosas del duopolio de comunicación dominante en España, a hacer frente a la realidad que desde aquel fatídico 11 de Marzo de 2004 se nos ha escamoteado y exigir que se esclarezca quienes fueron los verdaderos criminales. Dudo mucho que ni un potencial nuevo gobierno entrante, ni mucho menos el actual, van a mover un dedo para que se conozca la verdad del por qué, ni quienes nos causaron 192 muertos, 2.000 heridos y muchos más familiares y amigos afectados.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-29678437346809072962023-03-05T12:11:00.002+01:002023-03-05T13:44:21.414+01:00El desolador panorama del ferrocarril en Europa<p> “De la carretera al ferrocarril” ha sido el mantra de las autoridades de toda Europa durante décadas. Los paquetes ferroviarios de la UE desde 2001 fueron diseñados para abrir los ferrocarriles a la competencia; conectar los ferrocarriles nacionales para convertirlos en un todo coherente y traer mucha más carga y muchos más pasajeros a las vías.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjGthl5i2m5kZDiuYYzq75vG5Ia2KKhV5jsCgWvLeMDpiC7L08gGGfId7r6-qptrmaFKqg3_LeCYQN1yp6q8y-BvYnV0SWya0GLxL3K9WhRhhHn8tQZUizLG_68M8OuEkP7srwItKYYp6Vf9uyPHLeiSc8XafK0Fe3qg53XtyVIq3bDt5Rmgjk" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="266" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEjGthl5i2m5kZDiuYYzq75vG5Ia2KKhV5jsCgWvLeMDpiC7L08gGGfId7r6-qptrmaFKqg3_LeCYQN1yp6q8y-BvYnV0SWya0GLxL3K9WhRhhHn8tQZUizLG_68M8OuEkP7srwItKYYp6Vf9uyPHLeiSc8XafK0Fe3qg53XtyVIq3bDt5Rmgjk=s16000" /></a></div><br /><br /><p></p><p>Esto no ha sucedido. <b>Menos del 20% de la carga se transporta por ferrocarril. Una fracción de los viajes internacionales se realiza en tren. Hoy es más difícil viajar por ferrocarril a través de Europa que antes de todas estas reformas</b>. Y la urgencia de un cambio real crece día a día: el transporte es uno de los principales contribuyentes de gases de efecto invernadero. La neutralidad climática, que la UE pretende lograr para 2050, es imposible sin un cambio importante.</p><h3 style="text-align: left;"><b>El ferrocarril es la cenicienta de las inversiones de la UE en infraestructuras</b></h3><p></p>Investigate Europe ha comprobado el estado de los ferrocarriles europeos y ha buscado las razones por las que los planes y anuncios no han cobrado vida. <p></p><p>¿Quién bloquea los medios de transporte de pasajeros y mercancías más sostenibles y respetuosos con el medio ambiente? ¿Adónde ha ido el dinero si no es a los ferrocarriles? ¿Quién se beneficia de la situación? ¿Qué se está haciendo para desviar los trenes hacia una vía mejor?</p><p>Nuestro análisis de datos muestra que los estados de la UE aún invierten significativamente más dinero en carretera que en ferrocarril.</p><p>. A pesar de que faltaban algunos datos, esta base de datos es la más completa disponible. Los datos para 2020 aún no se han publicado.</p><p>Las cifras incluyen inversiones tanto públicas como privadas en algunos países, pero estas dos no pueden separarse ya que así es como las instituciones a cargo se las proporcionaron a la OCDE. Según algunos informes proporcionados por la OCDE, la participación de las inversiones privadas parece ser baja en general.</p><p><br /></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUDYVuxzkMJQ2z5z8kQUwvWp9OnS7r2Wdf-h--7jPF39enU7w1oa-5F4c5iODpOXFVEs8fy5tFYziVV3YLSr_ee_9pGNLKm0JSC7_xB5LWyQuB56esWZ6hL0Vl5cWcwu_Oy4jBiUjxjsEyGaNMU8UGUJzGchuZ0O8_ypJjC3nKwI2G7p53Hk8/s397/InvestigateEurope2.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="258" data-original-width="397" height="234" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjUDYVuxzkMJQ2z5z8kQUwvWp9OnS7r2Wdf-h--7jPF39enU7w1oa-5F4c5iODpOXFVEs8fy5tFYziVV3YLSr_ee_9pGNLKm0JSC7_xB5LWyQuB56esWZ6hL0Vl5cWcwu_Oy4jBiUjxjsEyGaNMU8UGUJzGchuZ0O8_ypJjC3nKwI2G7p53Hk8/w360-h234/InvestigateEurope2.png" width="360" /></a></div><p></p><p>La cantidad total de dinero invertido en infraestructura ferroviaria en la UE + Reino Unido, Noruega y Suiza entre 2000 y 2019 es de 843 000 millones de euros, mientras que 1 341 000 millones de euros se destinaron a inversiones en infraestructura vial. La inversión en infraestructuras de transporte aéreo ascendió a 112.000 millones de euros.</p><p>En 2000, los países europeos vieron una inversión de 27 000 millones de euros en infraestructura ferroviaria y el doble (54 000 millones de euros) en carreteras. Las inversiones ferroviarias aumentaron lentamente, pero en su mayoría se estancaron después de alcanzar los 40 000 millones de euros en 2003. Alcanzaron su punto máximo 12 años después, con 50 000 millones de euros en 2015.</p><p>Las inversiones en carreteras aumentaron a un ritmo más rápido, con un pico en 2008 de 85.000 millones de euros invertidos.</p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbMXjmPOtrSz5MKWVnz4MDzHvalD_ar5JUk9Ax_rwJrSwaLhTmfJCum6r4sBZegIqTASo8GcvDowGJiemYSlGAeoch6swSqyiLaAoHLCnS3F-XBNMtl4TBuW4jFCKYQXYlOv-97H5BlL-W2cknvAAyHH6nO1NFYRQTgRKgpvAi2KgYXW06938/s513/InvestigateEurope.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="513" data-original-width="459" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgbMXjmPOtrSz5MKWVnz4MDzHvalD_ar5JUk9Ax_rwJrSwaLhTmfJCum6r4sBZegIqTASo8GcvDowGJiemYSlGAeoch6swSqyiLaAoHLCnS3F-XBNMtl4TBuW4jFCKYQXYlOv-97H5BlL-W2cknvAAyHH6nO1NFYRQTgRKgpvAi2KgYXW06938/w358-h400/InvestigateEurope.png" width="358" /></a></div>La brecha entre las inversiones en estos dos tipos de transporte fue notable entre 2004 y 2013, con la mayor diferencia en 2008 cuando se invirtieron 45 000 millones de euros en ferrocarril y 85 000 millones de euros en carretera.<p></p><p>En los años siguientes, la brecha se redujo y en 2018, el último año con datos fiables, se registraron 47.000 millones de euros en ferrocarril y 71.000 millones de euros en carretera.</p><p>Suiza, Austria, España, República Checa, Reino Unido y Hungría son los países con mayor porcentaje medio del PIB invertido en infraestructuras ferroviarias, según datos de la OCDE.</p><p>El análisis de las inversiones en infraestructura como porcentaje del PIB muestra que en Suiza, el 0,63 % del PIB se invirtió en infraestructura ferroviaria, seguida de Austria (0,52 %), España (0,46 %), República Checa (0,42 %), Reino Unido (0,4 %). %) y Hungría (0,38%). Por su parte, el porcentaje medio invertido en infraestructura vial en estos países es del 0,9% en Hungría, 0,8% en Suiza, 0,7% en República Checa, 0,6% en España, 0,3% en Reino Unido y 0,2% en Austria.</p><p>Los países con las inversiones ferroviarias más bajas como porcentaje del PIB son: Polonia, Irlanda (datos disponibles solo hasta 2007, con un 0,1 %) y Rumanía (0,1 %). Parece que las carreteras juegan un papel más importante en estos países, ya que el porcentaje medio del PIB invertido en infraestructura ferroviaria en Rumanía es del 1,8 %, en Polonia del 0,9 % e Irlanda del 0,7 %.</p><p>Austria invierte significativamente más en infraestructuras ferroviarias que viarias, y es el único país, junto con el Reino Unido y Bélgica, que da prioridad al ferrocarril.</p><h3 style="text-align: left;">En la UE todavía perviven los nacionalismos ferroviarios</h3><br />IE ha encontrado varios ejemplos de acuerdos de “no agresión” entre empresas nacionales de diferentes estados —para evitar la competencia<br /><br />En los últimos 20 años se han dado de baja 6.000 km de vías férreas.<br />Los estados de la UE han adoptado varias directivas para crear un mercado común de transporte ferroviario, que debería hacer que los sistemas ferroviarios europeos sean interoperables. Pero en realidad, las empresas ferroviarias nacionales cierran sus mercados entre sí en lugar de ofrecer conexiones transfronterizas.<br /><ol style="text-align: left;"><li><b>Todavía no existe un sistema uniforme de señalización y control</b> en Europa.</li><li>Las empresas nacionales encargan <b>trenes que solo pueden utilizarse en redes nacionales.</b></li><li>Los estados incluso están promulgando reglas para proteger sus mercados. Por ejemplo, <b>los maquinistas en varios países de la UE ahora tienen que hablar el idioma local para poder conducir allí.</b></li><li>Hasta la fecha, <b>no hay forma de consultar los tiempos de viaje y comprar billetes para un viaje por Europa en un solo sitio web</b>. Hubo una iniciativa legislativa de la UE para esto, pero los gobiernos alemán y francés la han bloqueado sistemáticamente en el Consejo de la UE.</li><li><b>Los trenes nocturnos se han reducido</b> y ahora será difícil reactivar el sistema de manera ad hoc.</li><li>En lugar de utilizar los fondos para proyectos que aporten mejoras importantes y rápidas, <b>los estados de la UE están invirtiendo miles de millones en proyectos ineficientes a gran escala</b>, que el Tribunal de Cuentas Europeo ha criticado duramente. Al mismo tiempo, las iniciativas ciudadanas se están movilizando contra las nuevas líneas ferroviarias.</li><li>La falta de conectividad ha llevado a resultados absurdos: para cubrir la distancia de 600 km <b>entre Lisboa y Madrid, hay que cambiar de tren tres veces y viajar durante unas 11 horas</b>. Es una de las rutas de vuelo más populares de Europa.</li><li>En Europa, <b>solo ocho de cada 100 viajes se realizan en tren</b>. Las cifras de Eurostat muestran que los viajes internacionales en tren son casi completamente insignificantes.</li></ol><div>Lamentablemente, esta es la verdad y no la que quieren imponernos.</div><p></p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-37221176533742052822023-02-23T21:30:00.002+01:002023-02-25T10:46:25.767+01:00Yolanda: ¿de qué empleo presumes?<p> La vicepresidenta de Trabajo, la gallega, antaño obrerista de familia, Yolanda Díaz, no hace más que presumir de lo bien que bajo su bienhacer va el empleo en España. Para que las estadísticas le den la razón las retuerce con añagazas lingüísticas como por ejemplo con lo de "fijos-discontinuos", creyendo que los españoles somos tontos de baba.</p><a name='more'></a><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwxeiwF8ABcFkUI3sekFxTUim2z3aUfbpTFagAcl3IUVCmDIGd4nCMfKh-t9uVwEAVhPLjUG64s4Zzp76I3msLjdl-C7nuQn5CpCPwk0xDewHmFcg8i9P4KovhAU8sEZfUwwTxVNMbgQlW97kLYVclDDod9_6wN4qh3grZ4-0QWYJLdIDORY0/s415/yolanda-diaz.png" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="267" data-original-width="415" height="206" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjwxeiwF8ABcFkUI3sekFxTUim2z3aUfbpTFagAcl3IUVCmDIGd4nCMfKh-t9uVwEAVhPLjUG64s4Zzp76I3msLjdl-C7nuQn5CpCPwk0xDewHmFcg8i9P4KovhAU8sEZfUwwTxVNMbgQlW97kLYVclDDod9_6wN4qh3grZ4-0QWYJLdIDORY0/w320-h206/yolanda-diaz.png" width="320" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">La antaño sindicalista de CCOO, ahora asidua <br />de las revistas del glamour y la prensa rosa</td></tr></tbody></table>El Banco de España (BdE) ha presentado su "<i>Análisis de la evolución de las horas trabajadas por ocupado en España: desarrollos tendenciales y evolución reciente</i>" y <b>advierte de que se trabajan menos horas que antes de la pandemia y avisa: esta tendencia continuará en los próximos años. Las principales causas del descenso son el envejecimiento de los ocupados, el mayor peso del sector servicios y el mayor uso de los contratos a tiempo parcial frente a los de jornada completa</b>.<p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpqCukLjr7aVP2hBx42_D-kR-UEqdHBKDHuPtilfniNu2kKChx_SMLOftGS0ZeUiW_Qu7xIV0m7F7GfucmljDAs25xh07I9R_lebfg5DKtVyNqiIMaBd_zf-dVv2XMr-BC6ijD4qrF4mkCZ6dE2Jw8BB7q01eYnuxSIyLGL1iXG4AX-48pTbw/s449/horas-trabajadas.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="336" data-original-width="449" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEjpqCukLjr7aVP2hBx42_D-kR-UEqdHBKDHuPtilfniNu2kKChx_SMLOftGS0ZeUiW_Qu7xIV0m7F7GfucmljDAs25xh07I9R_lebfg5DKtVyNqiIMaBd_zf-dVv2XMr-BC6ijD4qrF4mkCZ6dE2Jw8BB7q01eYnuxSIyLGL1iXG4AX-48pTbw/s16000/horas-trabajadas.png" /></a></div><p>Según el Banco de España "la evolución de la duración de la jornada laboral es uno de los determinantes de la contribución del factor trabajo al crecimiento del producto de la economía. Por eso tiene interés evaluar las perspectivas de que, en un futuro, se mantenga el perfil moderadamente decreciente que esta variable ha mostrado en las últimas cuatro décadas.</p><p>La reducción de la jornada laboral media en España entre 1987 y 2019 (de 37 a 31,8 horas semanales) refleja un conjunto de cambios estructurales de la economía en ese período, como el aumento del peso del sector servicios o el empuje de la parcialidad.</p><p>La pandemia intensificó el descenso de la jornada laboral media, aunque los datos más recientes muestran una recuperación. Sin embargo, en general, las jornadas laborales son ahora inferiores en algo más de una hora que antes de la crisis sanitaria. Las ramas más afectadas fueron las de elevado contacto social. La duración de la jornada en el comercio permanece alejada de su perfil histórico.</p><p>De cara al futuro, factores como el envejecimiento demográfico, el peso creciente de las ramas de servicios y la tendencia al aumento de la tasa de parcialidad sugieren que podría prolongarse la tendencia descendente en las horas por ocupado". </p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5zUmq140uB8W7Y8jtq-IsGWnHEwsRB-4rI_Jt0eqNvZ2ls8wHh62isrFN_6sFcRvylhxKMY6OOj5tPkv2X8rXsg3uFMWADsa7mNj0vx9sYo0g_ZO_uYDrIe5HawyKoEkEepJZFSn05EEP9EpZuKsbwuqxs796rCk1gqbdbocPkDhD9Ev89zk/s367/horas-trabajadas2.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="123" data-original-width="367" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi5zUmq140uB8W7Y8jtq-IsGWnHEwsRB-4rI_Jt0eqNvZ2ls8wHh62isrFN_6sFcRvylhxKMY6OOj5tPkv2X8rXsg3uFMWADsa7mNj0vx9sYo0g_ZO_uYDrIe5HawyKoEkEepJZFSn05EEP9EpZuKsbwuqxs796rCk1gqbdbocPkDhD9Ev89zk/s16000/horas-trabajadas2.png" /></a></div>Visto lo visto, ¿Yolanda de qué empleo presumes si las horas trabajadas, que es el termómetro que no miente ni puede ser manipulado respecto del trabajo son las que son? En 32 años las horas trabajadas por ocupado se han reducido en 5,2 horas. Y todos sabemos que el cociente sube o baja según suba o bajen el numerador o el denominador. Lo que es inapelable es que a diciembre de 2008, el año del inicio de la crisis económica anterior a la actual, respecto de diciembre de 2022, las horas trabajadas han descendido en casi 50.000 horas.<p></p><p>Según el estudio citado "el mayor determinante de la duración de la jornada laboral es la parcialidad. En concreto, la duración de la jornada de los trabajadores a tiempo parcial es, en promedio, inferior a la de quienes trabajan a tiempo completo en unas 16 horas. En cuanto al sexo, las mujeres trabajan, por término medio, algo menos de dos horas menos que los hombres a la semana, incluso después de controlar por la mayor proporción de mujeres que trabajan a tiempo parcial. Los individuos de casi todos los grupos de edad trabajan, por término medio, más horas que quienes tienen menos de 25 años, excepto los mayores de 55 años, que trabajan de media más de una hora menos que los más jóvenes. Esto último podría reflejar la incidencia de los mecanismos de jubilación anticipada parcial".</p><p>Este, ministra, es el panorama, menos horas, menos empleo, más parcialidad en los contratos, con discriminación a las mujeres y jóvenes. ¿Yolanda de qué presumes?</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-1640518783763977632023-02-20T22:52:00.000+01:002023-02-20T22:52:07.813+01:00Ahora le llaman dimisiones cuando querían decir ceses<p> La ministra de Transportes no ha tenido más remedio que cortar las cabezas de la secretaria de Estado y el presidente de Renfe a la vista de las encuestas de Asturias y Santander. Si tuviese un mínimo de decencia se debería haber cortado también la suya.<a name='more'></a> </p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGgBVqO2bJTe0tsN1hzJQvrwIpjThdyZ4jkalLFj_aOP7M0mL5hTJ78nr1GHCFZqPwbo_xs_04oAKhP3l0T5xLbuTHB1HLoAosGbB6moE1RTShO-SN_uk1Ln5rmS2iR4zrYHEGC5-b4Zu_NWrpDzKOyuNoB7MEBWOBgoKSJjZsUt8TGh_3zFw/s288/cesesTransportes.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="105" data-original-width="288" height="146" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgGgBVqO2bJTe0tsN1hzJQvrwIpjThdyZ4jkalLFj_aOP7M0mL5hTJ78nr1GHCFZqPwbo_xs_04oAKhP3l0T5xLbuTHB1HLoAosGbB6moE1RTShO-SN_uk1Ln5rmS2iR4zrYHEGC5-b4Zu_NWrpDzKOyuNoB7MEBWOBgoKSJjZsUt8TGh_3zFw/w400-h146/cesesTransportes.png" width="400" /></a></div>Ayer conocimos los ceses de la secretaria de Estado del ministerio de Transportes y el presidente de Renfe, Isabel Pardo de Vera e Isaías Táboas respectivamente, a los que el comunicado oficial califica como dimisiones. La ministra daba por cerrada la crisis con los ceses de tercer nivel, que en realidad eran una jubilación y un cambio de puesto que ya se había consumado, pero ha tenido que reconsiderar esta decisión por mor de lo que le dijeron los presidentes de Cantabria y Asturias de cómo pintaban las encuestas en estas dos regiones.<p></p><p>No conozco la competencia del desempeño profesional de la señora Pardo de Vera, por lo que no puedo opinar. Entró en 2009 en una OPE en Adif, como graduado de inicio y sin experiencia alguna en ferrocarril. Lo que sí digo es que cuando dejas la profesión y apuestas por la política, pues pueden pasar estas cosas y seguro que le buscan acomodo en otro sitio, como se lo han buscado al nuevo presidente de Renfe, rebotado del Mº de Industria por incompetente: A lo mejor la ministra aprovechó que el <i>"Pisuerga ......pasa por Valladolid"</i> para quitarse de encima a dos cargos que a lo mejor no eran de su cuerda y ya estaban achicharrados. </p><p>Los sustitutos de los cesados, Raúl Blanco, es economista y miembro del PSC, accede al cargo de presidente de Renfe rebotado de Industria el pasado diciembre como secretario general de Industria y Pyme del Ministerio de Industria, defenestrado por la ministra aspirante a la alcaldía de Madrid, por su incompetente gestión de los PERTEs y el segundo David Lucas, hasta ahora secretario general de Vivienda del Ministerio de Transportes que sustituye a la ex-secretaria de Estado Pardo de Vera . Ambos conocen el transporte y más concretamente el ferrocarril de las veces que se hayan subido a un tren.</p><p>En pocos días, a no mucho tardar seguro que veremos a los defenestrados, nombrados en otros puestos públicos equivalentes a los que han tenido que abandonar, o quizá de mayor relevancia, e incluso mejor remunerados. Es lo que acabamos de ver en la persona del recién presidente de la operadora pública. Es la política. Como los niños, una vez en el tiovivo ni se bajan, ni nadie les apea.</p><p>Otrosí: los políticos, para paliar los efectos electorales negativos de sus innumerables meteduras de pata, disparan con pólvora del rey, que es la nuestra, han cogido la mala costumbre del gratis total, como han hecho con las Cercanías y MD. Ahora también, para compensar el previsible desastre electoral, la ministra ha aceptado la propuesta de los presidentes regionales de Cantabria y Asturias. ¿Y por qué no las de Lugo, que también son servicios de la antigua Feve y tienen los mismos túneles que los astures y cántabros? ¿O es que no piensan que ninguno de los nuevos trenes vayan a Galicia, a la bella Mariña lucense? Pues si es así, los de Lugo nos podremos declarar insumisos fiscales y que sus billetes de las dos regiones hermanas se los paguen sus contribuyentes.</p><p>Por cierto, ¿ la ministra no va a cesar a la presidente de Adif?, ¿o es que sólo pasaba por allí?</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-48764090540941937742023-02-16T21:15:00.006+01:002023-02-17T14:23:55.439+01:00Cercanías, víctima de toda una serie carencias y errores de gestión<p> Asistimos estos días en Madrid a un caos desde que se iniciaron las obras en el túnel de Sol. Las razones de que esto sea así se hunden en los años precedentes en los que este tipo de transporte ferroviario, masivo en demanda, sobre todo en períodos punta, con cortas frecuencias y esencial en la movilidad de muchas ciudades españolas, se ha visto postergado.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxm96kWzcAaQIMtrFJ9-fvBZfikG12dIABao0rP5WvnEfvBUFVj1Dm9p_p4heJoRyqracQbz8cbMrN7Kg9W49w_9kpXGEL1XaKZtLOQOZJu5IErOzbdWrhsIXZYjC5eZ0MmZZClGUKXerSeEzCaBmwTKSKqhXYk8-qJVhxt4XFWB6NDh7AyKU/s480/cercanias2023.png" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="480" data-original-width="447" height="353" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgxm96kWzcAaQIMtrFJ9-fvBZfikG12dIABao0rP5WvnEfvBUFVj1Dm9p_p4heJoRyqracQbz8cbMrN7Kg9W49w_9kpXGEL1XaKZtLOQOZJu5IErOzbdWrhsIXZYjC5eZ0MmZZClGUKXerSeEzCaBmwTKSKqhXYk8-qJVhxt4XFWB6NDh7AyKU/w329-h353/cercanias2023.png" width="329" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><b>Viajeros atrapados a oscuras más de una hora entre <br />Atocha y Nuevos Ministerios<br /><br /></b></span></td></tr></tbody></table>Todos nos preguntamos ¿qué pasa en Cercanías?, pero la pregunta que sería más pertinente sería la de ¿qué le han hecho a las Cercanías? <p></p><p>Las Cercanías desde su creación en los años finales de los ochenta, sustituyeron lo que era un servicio híbrido, concebido a caballo de entre trenes de larga distancia y los entonces llamados semidirectos, con una carencia innegable en infraestructuras adecuadas a este tipo de servicio. </p><p>Ello fue posible por tres cosas: la primera, por un equipo gestor bien dirigido por Javier Bustinduy (qpd), acompañado de quizá los mejores técnicos en la explotación del servicio y con las ideas bastante claras de lo que la movilidad de las metrópolis y principales ciudades españolas demandaban, la segunda, todo ello acompañado por unas inversiones en las infraestructuras y en el parque de nuevos trenes, que en los sucesivos pedidos fueron mejorando en tecnología y prestaciones, a los que complementaron las antiguas unidades reformadas y tercera: la de hacer al viajero el centro de la gestión y la implantación de una cultura de la calidad y de la información.</p><p></p><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaj1OymjwXTT-_jLS98iWRiqcX6v6gf2eJ98QF5xmz_0sL7I8_IyWMjqpkf-h6jJwr_HTpX7vC1qUxTIfcI8Gi9YLJ6mLoM22aRQFcad7oQeKuqvT-ABKnCu0gGOVI4ak-dGGi9nMhDustLjFfmiRfj58HruoRgxQnPhYny0VjMe8zPcbGECA/s486/cercanias2023_2.png" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="313" data-original-width="486" height="212" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhaj1OymjwXTT-_jLS98iWRiqcX6v6gf2eJ98QF5xmz_0sL7I8_IyWMjqpkf-h6jJwr_HTpX7vC1qUxTIfcI8Gi9YLJ6mLoM22aRQFcad7oQeKuqvT-ABKnCu0gGOVI4ak-dGGi9nMhDustLjFfmiRfj58HruoRgxQnPhYny0VjMe8zPcbGECA/w330-h212/cercanias2023_2.png" width="330" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"><span style="font-size: x-small;"><b>Aglomeración en la estación de Cercanías de Parla <br />el pasado 9 de febrero</b></span></td></tr></tbody></table>Así, las Cercanías desde mediados de los años 90 hasta finales de la primera década del siglo XXI vivieron una edad dorada, con importantes avances hasta convertirse en los principales protagonistas en la resolución de los cada vez más acuciantes problemas de movilidad recurrente de las principales urbes españolas. La movilidad de Madrid Barcelona, Valencia, Sevilla, Bilbao, etc no sería la misma sin las Cercanías y en muchos de los 12 núcleos existentes es el principal operador metropolitano vs urbano.<p></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Las Cercanías de los años más recientes dejan bastante que desear respecto de aquellas de finales de los 90 del siglo pasado. El dinero en infraestructuras se ha ido casi en exclusividad a la AV y la gente nueva, incorporada para paliar los efectos de las masivas prejubilaciones habidas y presentes, sustitutos de los ferroviarios que casi nacieron y crecieron en el ferrocarril, carecen de experiencia suficiente en la explotación. Si a esto se añaden obras, cuyas interferencias no se estudian con anterioridad, el desastre está servido.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">O sea, escasez inversora, más escasa experiencia de los nuevos técnicos, con la incorporación de parte de ellos a puestos de gestión, en los que se ha confundido su alta preparación universitaria con su idoneidad para manejar la circulación de trenes, se añade el hecho de que el mantenimiento de vías e instalaciones se ha dejado en manos externas, casi siempre de las propias constructoras o fabricantes con contratos incorporados a los de adquisición de los vehículos y/o sistemas de vía, hemos explicado una parte muy importante de lo que dicen las imágenes adjuntas.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">No somos ajenos a la dificultad de explotar una red ferroviaria con dos cuellos de botella que son los túneles que unen Atocha con Chamartín, con uno de ellos (el de Sol) parcialmente cerrado por obras. Ello exige, primero, que las infraestructuras estén día y noche, todos los días, en situación de revista y luego una planificación de encaje de bolillos de las operaciones. Para que todo vaya bien, al minuto, es necesario que los técnicos que las diseñan y los que luego las implementan tengan experiencia probada en estas tareas y no tanto prestigiosos master´s universitarios.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Desgraciadamente los políticos solo se acuerdan de las Cercanías cuando truena, es decir cuando se arman escándalos sociales como el que arde cada mañana en Madrid y de oca en oca, tiro porque me toca. Llegar a ministra una señora cuyos méritos son pertenecer al PSC, a secretaria de Estado una becaria que se ve en estas con poco más de diez años en el ferrocarril y de presidente de Renfe a un licenciado en historia, pues, todo ayuda.</div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;"><br /></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: left;">Cercanías ha perdido la casi, o sin casi, totalidad del aprecio social que le prestaron los ciudadanos hace no muchas décadas, con puntuaciones notables y sobresalientes en gran parte de los atributos de calidad por ellos percibida. Liquidar una tarea que ha costado años y trabajo duro es fácil, rehacerla todavía más duro.</div></div><p></p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com1tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-2191838265658251752023-02-14T20:36:00.003+01:002023-02-14T20:49:54.820+01:00¿Nos hackean, luego cabalgamos!<p> No solemos ver a diario las estadísticas de este FORO, pero no hace muchos días asistimos al desmoronamiento del nº de visitas desde una media de 850 que veníamos observando desde muchos meses atrás, audiencia que nos ha costado sacrificios alcanzar, a 70-75 diarias. Diez veces menos.</p><a name='more'></a><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7ujQWRHUKr7FCtM_52wGXk8YZPvzCsX4thtwe0H9dzvv5gjFYP7NKL_l18QzjNi85YEY8Zfoku6IkEk4khRRgyhVQFnRbnmcJFm7BXcjlMg9ERCGMd_vl1zrwyleU0uobB8YOyxlGR_mT1ZA1F7R66knwxRM-osIQ0X7BcPoSjapM0bj4P3w/s437/ataque%20a%20ftf.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="257" data-original-width="437" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi7ujQWRHUKr7FCtM_52wGXk8YZPvzCsX4thtwe0H9dzvv5gjFYP7NKL_l18QzjNi85YEY8Zfoku6IkEk4khRRgyhVQFnRbnmcJFm7BXcjlMg9ERCGMd_vl1zrwyleU0uobB8YOyxlGR_mT1ZA1F7R66knwxRM-osIQ0X7BcPoSjapM0bj4P3w/s16000/ataque%20a%20ftf.png" /></a></div><br /><p>Parece que a alguno de los que leen este FORO, no les gustamos. No les gusta lo que decimos, que sin arrogarnos la verdad porque siempre está el error, que no es lo que suelen decir la inmensa mayoría de medios, no les debemos de gustar a los politicastros del ministerio, a alguno -o a todos- de los sindicatos que se auto-definen de clase, que chorizan el dinero de los parados, se van de putas y se hartan de langostinos de Huelva y apoyan huelgas de 25 huelguistas de batas blancas.</p><p>No hace muchos días, a finales de enero nos han<i> hackeado</i> este blog haciendo caer el nº de visitas que veníamos manteniendo desde años en que hemos ido creciendo progresivamente poco a poco, hasta niveles de audiencia que ni obteníamos en los primeros días de vida de este blog.</p><p>Seguro, que como siempre habrá algún listillo que se dirá informático y dirá eso de que nuestras visitas eran "<i>fake</i>", es decir, falsas, mentirosas, hechas por una máquina. Pues, si aparece un sujeto como el que estamos definiendo, tenemos que decirle que nuestras visitas están muy vinculadas a los contenidos de los post´s que publicamos. Se trata de un hackeo,<i> motu propio</i> o ordenado por alguien para que no tengamos voz.<br /><br />No les ha gustado a muchos la posición de este FORO en defensa de las víctimas del accidente del Alvia de Angrois, ni que les hayamos apoyado en todo lo que hemos podido, buscando la verdad de los hechos, ni que hayamos publicado más de 60 artículos, desmontando una a una las mentiras, ocultaciones y medias verdades de los organismos implicados y con evidentes responsabilidades en el accidente, conforme se iban conociendo.</p><p>Nos pueden <i>hackear</i> las estadísticas del nº de visitas de las personas que día a día se acercan a nosotros para leer unas opiniones distintas, que no suelen encontrar en los medios oficiales y oficialistas, pero no nos van a callar. Llevamos sosteniendo este medio desde el 1º de enero de 2006 hasta hoy, con mayor o menor frecuencia de artículos, hemos publicado 1.904<i> post´s</i>, todos ellos sobre el transporte y más concretamente sobre el ferrocarril, durante 17 años, 5.886 días, sin contar los días bisiestos.</p><p>Desmoronarán las estadísticas, pero no nuestra moral. Es más, ello nos anima a seguir con más fuerza y empeño. Como la famosa sentencia atribuida al Hidalgo Manchego, que parece no figura en el Quijote, aunque muy extendida en nuestra lengua: "Ladran, Sancho, luego cabalgamos".</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-45124132153032395762023-02-13T13:32:00.000+01:002023-02-13T13:32:17.683+01:00JUICIO ALVIA: “HAY QUE SER MUY CAFRE”: Turno para víctimas y familiares. El pasado miércoles 8 de febrero tuvieron lugar las últimas declaraciones de acusados, peritos y testigos de la parte penal del juicio. Mañana martes, víctimas y familiares empezaremos a declarar en el juzgado para determinar las responsabilidades civiles de la tragedia.<a name='more'></a><div><br /></div><div><i>Por</i></div><div><i><b>Asociación Plataforma Víctimas Alvia 04155</b></i><br /><p>Tras estas declaraciones han quedado claras algunas cuestiones: que además del maquinista siempre tiene que haber una segunda barrera de protección, que no había señalización lateral que indicara la limitación de velocidad y que Adif no realizó el análisis de riesgos preceptivo de la curva y por tanto no lo mitigó -un riesgo del que ya alertó por escrito un jefe de maquinistas en su primer viaje-. En este sentido han coincidido además de varios peritos de parte, el único perito judicial que salió por sorteo, el Sr. Mariñas y el exdirector de Seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea, el Sr. Carr.</p><p>En los análisis de riesgos, entre otras cosas hay que tener en cuenta y aprender de los accidentes que han tenido lugar anteriormente. En relación a esto, resulta aterrador e indignante oír las declaraciones que en 2016 hizo en su comparecencia en las Cortes Valencianas el Sr. Cortabitarte, actualmente sentado en el banquillo y que fue el perito judicial del metro de Valencia, por lo que cobró 230.000 Euros: “La labor del perito es únicamente establecer las causas y establecer las recomendaciones suficientes para que eso no vuelva a ocurrir.. Aprendemos de ello, si no seríamos unos burros, … Hay que se muy cafre si tenemos constancia de que tenemos algún tipo de riesgo no pongamos las medidas suficientes para mitigarlo” (<span style="font-family: Arial; font-size: 11pt; white-space: pre-wrap;">Video adjunto a la nota: </span><a href="https://we.tl/t-rj2THZ3RLb" rel="nofollow noopener noreferrer" style="color: #196ad4; font-family: Arial; font-size: 11pt; white-space: pre-wrap;" target="_blank">https://we.tl/t-rj2THZ3RLb</a> )</p><p>Lamentablemente, tanto peritos como testigos han dejado claro que había no una, sino varias formas muy fáciles de proteger la curva al alcance de Adif para mitigar el posible error humano. Además, hemos vuelto a comprobar una vez más que tanto Adif como la abogacía del Estado, representada por Javier Suárez García y Adela Álvarez Caramés, han ocultado documentos y aportado otros que le son favorables aunque no estuvieran en vigor. En su día aportaban escritos y documentación acreditando que habían cumplido con el Reglamento de Seguridad 352/2009 que establece un método para la evaluación y valoración del riesgo, y en las últimas sesiones, al ver que se vuelve en contra aseguran que Adif no lo ha aplicado. </p><p>Mañana se empezaran a determinar las responsabilidades civiles para la “reparación” , pero como siempre hemos mantenido a lo largo de estos años, es imprescindible que salga toda la Verdad y que se haga Justicia, será la única forma de “reparar” en alguna medida tanto sufrimiento y de poner las bases para que una tragedia tan grave no vuelva a suceder.</p><p>EN MEMORIA DE LOS QUE DEJARON SU VIDA EN LAS VÍAS Y PARA QUE NO VUELVA A OCURRIR: EXIGIMOS VERDAD Y JUSTICIA</p></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-75782774823232318812023-02-06T22:04:00.000+01:002023-02-06T22:04:54.639+01:00¡Vaya papelón infame, ministra!<p> Nos lo temíamos ministra, nos lo temíamos. De la casta cutre de la mayoría de los políticos actuales poca decencia se puede esperar y usted no es una excepción. Ha sido usted muy expeditiva y valiente saliendo y diciendo que iban a rodar cabezas. Claro, como siempre, las cabezas de los curritos.</p><div class="separator" style="clear: both;"><a name='more'></a></div><div class="separator" style="clear: both;"><br /></div><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1GjzqnGGI4EJLhGvEvDOEb9T4cvMwNSV6ngMuUiBH2S222-Njp_qagj9q4sMl6_II3e59TafW3KA3nQw4rzOPJGPSf7WHJQBnxprDV478fNwC25YOXLJYZDzcydBtElBhDr46MZJJekEzKwITX8YU8MwVia3wcd6CnZwgdO_DyN0CNPQ2hSk/s527/ministraTransporte.png" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="297" data-original-width="527" height="181" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEj1GjzqnGGI4EJLhGvEvDOEb9T4cvMwNSV6ngMuUiBH2S222-Njp_qagj9q4sMl6_II3e59TafW3KA3nQw4rzOPJGPSf7WHJQBnxprDV478fNwC25YOXLJYZDzcydBtElBhDr46MZJJekEzKwITX8YU8MwVia3wcd6CnZwgdO_DyN0CNPQ2hSk/w320-h181/ministraTransporte.png" width="320" /></a></div>A los curritos se les cambia de puesto, y ya está. Eso es cortar cabezas. ¿Y nada más? Mire ministra ya no nos creemos que esté esperando los informes de las auditorías de Renfe y Adif. ¿Para qué, para cortar más cabezas de curritos? <p>Mire ministra, por si en el partido no se lo han explicado: en todos los países que se dicen democráticos los políticos ocupan los puestos más altos de las administraciones públicas porque se sobreentiende que al haber sido los elegidos -aquí en España los coloca el presidente del gobierno, que a su vez le nombra candidato su partido, que a su vez eligen los ciudadanos- teóricamente por los ciudadanos, están en sus cargos para gestionar las cosas públicas, las del común de los ciudadanos, de la mejor manera posible, mirando por el interés general.</p><p>Pero, resulta que al menos en España suelen llegar mayoritariamente los más incapaces, más ágrafos, más chusqueros y los más lamebotas y tuercebotas de los partidos. Y así nos va. Y usted ministra no es una excepción. Y lo que es más grave, prescinden de lo que les puedan decir los altos funcionarios del Estado que llegaron a su puesto mediante dificilísimas oposiciones. </p><p>Ustedes los políticos infames, cual también es su caso ministra, están solamente en los cargos para perpetuarse en ellos y el gobierno de su partido. Entienden la política como una máquina para ganar elecciones y todo lo que vaya en ese sentido, bien. Y si no, pues no. Pues ministra, si la intención de su antecesor fue la de licitar unos trenes en 2019 para vender la burra de la inauguración de unos trenes nuevos en 2023, la burra se le jodió.</p><p>Mire, ministra, usted tiene la cara más dura que el cemento armado. Ha ordenado cortar la cabeza de dos curritos cuando debería haber cortado también las del presidente de Renfe, la de la presidente de Adif, las de la Secretaria de Estado, la del Director General de Ferrocarriles, etc, etc. Es decir, la de los políticos que sois los máximos responsables porque para ello tenéis buenos sueldos y poder.</p><p>¿Dónde están escondidos los presidentes de Renfe y Adif, que no han dado todavía una puñetera explicación? Todos los responsables políticos deberíais haberos disculpado ante todos los españoles y los afectados por sus negligencias. Unas empresas y un gobierno, que no es capaz de ello, pierde toda credibilidad y aprecio social. Ministra debe exigir dimisiones o hacerlas usted en todas las cúpulas de las empresas, en especial de los políticos, así como las de su ministerio y una vez acometidas irse usted por poca vergüenza torera que le quede, y cerrar la puerta. Y el presidente del gobierno comparecer en el Parlamento y dar explicaciones.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-86991758124082987142023-02-03T23:18:00.001+01:002023-02-04T18:29:23.400+01:00Renfe, o el hazmerreír<p> Hoy RENFE es el hazmerreír en todos los medios de comunicación, tertulias, corrillos, etc. El motivo, que los 31 trenes que la ferroviaria encargó a CAF para las líneas de la antigua FEVE, hoy integrada en Cercanías de RENFE, no caben en los túneles, que datan del siglo XIX, ya que el gálibo de éstos es menor que el de los trenes.<a name='more'></a></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhxevoqkUKi73KTtRnB46fPCRgukOA4i0OHJYZATuTTd317crDNOBKX8qIefIobxVesugSpFaa5mbcRQ74zsvJHLTweFAzMSFiu_CFdz5frKPQuXI5tv5zx3FuyxwJE-Bc14ap9tMmQxHdcwWcy_5a4GLn7hdBrUT5Gx888lMOi2dXK2qhOvvo" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="380" data-original-width="570" height="311" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhxevoqkUKi73KTtRnB46fPCRgukOA4i0OHJYZATuTTd317crDNOBKX8qIefIobxVesugSpFaa5mbcRQ74zsvJHLTweFAzMSFiu_CFdz5frKPQuXI5tv5zx3FuyxwJE-Bc14ap9tMmQxHdcwWcy_5a4GLn7hdBrUT5Gx888lMOi2dXK2qhOvvo=w498-h311" width="498" /></a></div><br />Como lo oyen. En la empresa en que trabajé 31 años, con departamentos de material, plagados de valiosísimos profesionales expertos en ingenierías de todo tipo y la empresa vasca constructora, tres cuartos de lo mismo, se les ha pasado la circunstancia que mencionamos. Que no caben.<p></p><p>Y los funcionarios de Transportes, como casi siempre, a por uvas. Sin leerse los proyectos, ni mucho menos estudiarlos, sólo pendientes del papel administrativo que se tiran de unas direcciones generales a otras.</p><p>A todo esto, la ministra a las 22:38 h del 03/02/23 callada; la Secretaria de Estado haciendo una gracieta con el día de los Santos Inocentes; otro tanto el presidente de RENFE. Todos callados y la web del MITMA, con la murga de siempre de la sostenibilidad y demás flores de autobombo, sin decir ni mu. Ni pasando de puntillas.</p><p>Mañana la ministra va a Asturias y parece, sólo parece, que va a decir algo. Hay que reconocer que la papeleta que tiene es de órdago, como para pedir perdón y meterse debajo del atril acurrucada, luego de dimitir, o cesar en el cargo, o como se diga. Seguro, que no hace esto, todo lo más cortará alguna cabeza, si es que la corta, que todo es posible con este gobierno.</p><p>Es opinión de este FORO, que a esta hora deberían estar en la calle toda la plana mayor del Ministerio de Transportes, así como la de RENFE y la remoción de las personas de dirección más directamente implicadas.</p><p>Su negligencia va a suponer que no se puedan poner en línea los 31 nuevos trenes hasta 2 o 3 años, según fuentes del ministerio. Pero, ¿qué es eso de 2 o 3 años? O son 2, o son 3. ¿O es que tampoco son capaces en el ministerio de calcularlo? </p><p>Tampoco está exenta de responsabilidad la empresa constructora CAF, que pasa por ser una empresa históricamente relevante en la historia del ferrocarril español y puntera tecnológicamente. Se nos hace muy cuesta arriba creer que con el conocimiento de sus técnicos de los ferrocarriles de vía estrecha de la región, nadie haya reparado en el error. Queremos ser bien pensados, pero la empresa va a tener más carga de trabajo en deshacer y rehacer el entuerto y no queremos pensar en otras concomitancias de tipo político.</p><p>La metedura de pata nos va a costar más dinero y más tiempo y honra empresariales perdidas. A ver con qué chusquez se larga mañana la señora ministra si comparece para lo que esta noche le recomendamos tome algún anti-diarreico, para, entre otras muchas circunstancias, no cagarla más.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-57630617717587646142023-01-26T17:35:00.001+01:002023-01-26T17:35:29.886+01:00Cuando el gobierno miente y manipula los datos<p> Hoy día aproximar un conteo de personas de una aglomeración con cierto fundamento estadístico, no es imposible. Ello es así porque la aplicación Google Maps, accesible a través de internet para cualquiera, permite sobre cartografía solvente medir distancias y superficies.<a name='more'></a></p><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiH0QB8FvZNh652jWa7-gKPMGcWsd9SSPBd3pVlCPPPflXABRr-jQ8uW2-U2QI5KdSfJ3vWOIs1saPF9NRzDcLRYtRZVR7kNHPqoIbGWLS-kK21O_NRADNoF5bfEgDPxr_llkA9w7rx1n3Rs4VELUhRrLokfw7LedqoQ9tiyq4StqqW-SrcGkA/s668/cibeles3.png" imageanchor="1" style="clear: left; float: left; margin-bottom: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="311" data-original-width="668" height="228" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEiH0QB8FvZNh652jWa7-gKPMGcWsd9SSPBd3pVlCPPPflXABRr-jQ8uW2-U2QI5KdSfJ3vWOIs1saPF9NRzDcLRYtRZVR7kNHPqoIbGWLS-kK21O_NRADNoF5bfEgDPxr_llkA9w7rx1n3Rs4VELUhRrLokfw7LedqoQ9tiyq4StqqW-SrcGkA/w489-h228/cibeles3.png" width="489" /></a></div><br /><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>Quien esto escribe trabajó 13 años en la UN de Cercanías de Renfe donde en 1998 desarrollamos una aplicación informática para conocer, a lo largo de todos los minutos del día, que ferroviariamente comprendía 19 h de servicio, la densidad del nº de viajeros por m2, en cada uno de los coches de los trenes.<p></p><div class="separator" style="clear: both;"><div style="text-align: left;"><div>La tecnología que permitía este conocimiento, desarrollada por una empresa nacional, consistía en un conteo basado en las huellas de los viajeros en las alfombrillas de las escaleras de acceso al coche, tanto al subirse los viajeros a los trenes como al bajarse. Los ferrocarriles ingleses optaron por el conteo basado en el peso de los coches, con unos resultados desastrosos y otras administraciones ferroviarias por la colocación de cámaras de rayos infrarrojos, con similares resultados. Por el contrario, la metodología española era de conteo unipersonal, con una buena acuricidad y un sesgo estadístico casi insignificante.</div><div><br /></div><div>Ello nos permitía, porque sabíamos la superficie ocupable de cada coche, asientos incluidos, conocer la densidad de ocupación , medida en viajeros/m2 en cada tramo entre dos estaciones, tren a tren y coche a coche, así como el nº de viajeros subidos y bajados en cada estación, tanto intermedias como de origen y destino.</div><div><br /></div><div>¿Para qué queríamos conocer con detalle como de llenos o vacíos iban los trenes en cada momento? Pues por algo tan sencillo como es el confort de nuestros viajeros a bordo de los trenes, sabiendo que no es lo mismo la ocupación de los trenes en plena hora punta de la mañana, del mediodía o la de retorno a casa por la tarde. Tampoco es lo mismo el nº de viajeros, pongamos por ejemplo, en la línea de Móstoles que otra a la sierra madrileña. Lo segundo, a partir de estos datos se programaban las frecuencias de los trenes y los trenes más adecuados, o más o menos largos para ajustar la oferta a la demanda, en cada caso.</div></div><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><br /></div>Viene todo este largo prólogo a colación porque, como es conocido, el pasado sábado 20 de enero, se produjo una manifestación en la Plaza de Cibeles, que ocuparon la plaza en sí y buena parte de las calles aledañas</div><div class="separator" style="clear: both;"><br /></div><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-QnFa0SHiMFlJsgKPfJqGcNt49HPzFE2wn5ggf-Lg7ngnHSi6jkoS2-Xl6bAlteS218_FRjc7Rlnfk2Z89PcwS0zoZnaM_2-oQ3Rbf4RdBxrnUGnhuUxVcPaeqaX5rmjqfmaz-zDSqT6YwWcyVasDPVTmUx7p1foQYy83Sr1kVD2n8VFvykY/s390/cibeles.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="390" data-original-width="264" height="400" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEi-QnFa0SHiMFlJsgKPfJqGcNt49HPzFE2wn5ggf-Lg7ngnHSi6jkoS2-Xl6bAlteS218_FRjc7Rlnfk2Z89PcwS0zoZnaM_2-oQ3Rbf4RdBxrnUGnhuUxVcPaeqaX5rmjqfmaz-zDSqT6YwWcyVasDPVTmUx7p1foQYy83Sr1kVD2n8VFvykY/w271-h400/cibeles.png" width="271" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;">MapChecking <br /> Herramienta de conteo de multitudes</td></tr></tbody></table><br /><div><b>La superficie ocupada por la manifestación</b></div><div><br /></div><div>Un buen conteo depende de dos factores: del acierto en ser capaces de mapificar y dimensionar correctamente la superficie ocupada por los manifestantes. En segundo lugar, de aproximar con la mayor precisión posible la densidad de personas en cada zona de espacio ocupado, medida en nº de personas/m2. Justo, el proceso inverso al que desarrollamos en Cercanías. En éstas conocíamos los viajeros y deducíamos la densidad. En el caso de la manifestación, conocemos la superficie y suponiendo distintas densidades, obtenemos el nº de manifestantes,</div><div><br /></div><div>Las fotografías aéreas, obtenidas desde las zonas altas de edificios emblemáticos colindantes al lugar de la concentración, o bien mejor a través de drones equipados con cámaras permiten un conocimiento de las dos cuestiones previas que enumerábamos en el párrafo anterior. Es decir, el tamaño, la superficie ocupada por las personas y ajustar mejor la densidad de ocupación, que un mero "a ojo de buen cubero", del dicho `popular.</div><div><br /></div><div>Con la ayuda de MapCheking y fotografías obtenidas desde diversos ángulos hemos dimensionado la superficie ocupada por los manifestantes, que hadado como resultado una superficie de 106.504 m2.</div><div style="text-align: left;"> </div><div><p></p><b>La densidad de ocupación</b><table cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5opOw8b52Ttg34Ipg13BgqZ9070ynMCXRtrI88893Ys8g4C731ERfitcGe2JqCNj2epPPNlftR2I26jLhXLrzmjOJt0R9l9zV0GKkFNdDdSd_cptHk6u5m7cZdJdCt42H5ausgkMNhpFxhyUlD7Wm503y4qwjZHpLeNVulFgq1zSDWUaGK5w/s468/Cibeles2.png" imageanchor="1" style="clear: left; margin-bottom: 1em; margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="468" data-original-width="315" height="374" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEh5opOw8b52Ttg34Ipg13BgqZ9070ynMCXRtrI88893Ys8g4C731ERfitcGe2JqCNj2epPPNlftR2I26jLhXLrzmjOJt0R9l9zV0GKkFNdDdSd_cptHk6u5m7cZdJdCt42H5ausgkMNhpFxhyUlD7Wm503y4qwjZHpLeNVulFgq1zSDWUaGK5w/w251-h374/Cibeles2.png" width="251" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td><td class="tr-caption"><br /><br /></td><td class="tr-caption"><br /></td></tr></tbody></table></div><div><br /></div><div>La densidad de ocupación que hemos estimado se sitúa entre la correspondiente a las dos imágenes que el estudio <i>"Crowd Safety and Crowd Risk Analysis"</i> realizado por el Prof. Dr. G. Keith Still entre 1,5 y 2,0 personas/m2, dado que no en todas las zonas ocupadas la densidad es la misma. No obstante, el coeficiente estándar que se suele aplicar para este tipo de acto es de 2,0 p/m2. En este caso, nuestra opción es de 1,85 personas/m2.</div><div><br /></div><div><b>Resultado</b></div><div><br /></div><div>Con los datos anteriores, la estimación obtenida se cifra en el entorno de las 200.000 personas ( 197.032 ), muy alejada de las 31.000 que ha estimado la Delegación del Gobierno en Madrid, que correspondería a la aplicación de un coeficiente de 0,30 personas/m2, densidad a todas luces muy inferior a la que se produjo en la manifestación del sábado día 20 en Madrid.</div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-51643395861934196392023-01-23T01:56:00.003+01:002023-01-23T12:18:28.407+01:00El ferrocarril público no es lo mismo sin Jose Espada <p> Este FORO tenía una deuda con un hombre que, invisible para los viajeros del ferrocarril de este país, hacía que los trenes circulasen según lo previsto y cuando se producía una incidencia la resolvía, siempre pensando y actuando para que los viajeros se viesen afectados lo menos posible.</p><a name='more'></a><p></p><p></p><table align="center" cellpadding="0" cellspacing="0" class="tr-caption-container" style="float: left; margin-right: 1em; text-align: left;"><tbody><tr><td style="text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoI0s-b6DoLaVpOi8bEFypoN5vImmO5vbDZluP1dWou3BttuEGkz40vPrxGkkKFEluFmzueJQPklSHavsgBqTW_6hxFmJCWb0TTj68og2lAHmEr5T0D2VpMOWm4saQB4O_c4_mxJ4bdVUpyQUiMaAnTU6LMIvyHazjFvMnQXYglXrTL9rv6gQ/s352/JoseEspada.png" style="margin-left: auto; margin-right: auto;"><img border="0" data-original-height="352" data-original-width="352" height="128" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEhoI0s-b6DoLaVpOi8bEFypoN5vImmO5vbDZluP1dWou3BttuEGkz40vPrxGkkKFEluFmzueJQPklSHavsgBqTW_6hxFmJCWb0TTj68og2lAHmEr5T0D2VpMOWm4saQB4O_c4_mxJ4bdVUpyQUiMaAnTU6LMIvyHazjFvMnQXYglXrTL9rv6gQ/w128-h128/JoseEspada.png" width="128" /></a></td></tr><tr><td class="tr-caption" style="text-align: center;"></td></tr></tbody></table><br />Se llama JOSE para los amigos (no José) ESPADA RODELGO, nacido en Villacañas (Toledo), cuna de excelentes ferroviarios, colchonero del Atleti de toda la vida y ciclista destacado que con su amigo Andrés Novillo, quien publicaba en este FORO no ha muchos días, se echan a la carretera a dar pedales todos los fines de semana, que sus obligaciones ahora en el cuidado de su nonagenaria madre, le permiten. Jose Espada se jubiló en diciembre de 2021.<br /><br /><p></p><p>Su desempeño profesional ha transcurrido en Renfe, primero como Maquinista, Jefe de Maquinistas, Jefe de Tráfico y Parque de Cercanías Madrid, para más tarde ser Jefe de Coordinación de las Operaciones en la dirección de Planificación y Programación de Cercanías. De Cercanías pasa a ser Gerente de Operaciones Alta Velocidad y finalmente, Gerente de Operaciones Viajeros.</p><p>En la década de los 80, del siglo pasado, trabajó en Barcelona durante 3 años de maquinista y después volvió a Madrid para trabajar en Mantenimiento de Trenes como Jefe de Maquinistas. En la década de los 90 del siglo pasado estuvo al frente de la Jefatura de Tráfico y Parque en el Puesto de Mando de Cercanías Madrid y que gracias a su trabajo, junto con otras personas, hicieron de las Cercanías de Madrid un ejemplo de gestión y calidad mundial muy destacado. En la década de los 2000 prestó servicio, al frente de la Gerencia de Operaciones de Alta Velocidad Larga-Distancia. Coincidió esta etapa con la puesta en servicio de las ampliaciones de la red a Valladolid, Málaga y Barcelona. Participó de forma activa en el establecimiento de protocolos y procedimientos de puesta en marcha de los vehículos de las series 120, 130, 102 y 103.</p><p>Desde su llegada a Alta Velocidad-Larga Distancia, se encargó de elaborar y desarrollar los procedimientos de gestión de incidencias del CGO (Centro de Gestión de Operaciones) de Renfe Operadora e integró, en la década del 2010, todos los procedimientos de actuación del CGO como coordinador del resto de Centros de Gestión de Cercanías y Medía Distancia.</p><p>Ha participado y colaborado activamente en el desarrollo de herramientas de gestión de control de las operaciones, gestor de distribución de cargas de trabajo del personal de conducción (varias versiones de Optimización), diseñadores gráficos de Planificación etc. Por su experiencia, ha propuesto, a los desarrolladores de las herramientas de gestión, múltiples soluciones de mejora, siendo implantadas la mayoría de ellas. Quizá sea uno de los profesionales que cuente con más horas de gestión de incidencias ferroviarias a nivel nacional.</p><p> En el ámbito personal, Jose Espada es un hombre serio, de no muchas palabras pero sin embargo muy colaborador, participativo, riguroso y metódico, incansable profesional, líder natural y leal. La palabra que quizá resume a todos los valores anteriores es el COMPROMISO . Siempre ha mantenido su compromiso y responsabilidad con todo lo que hacía. Era duro negociar con él si no estaba de acuerdo, pero una vez convencido, jamás podías dudar de su compromiso. Nunca se cansaba ya que el cansancio y él están reñidos.</p><p>Es decir, el perfil del hombre necesario para desarrollar el complicado encaje de bolillos que es hacer el milagro que los trenes circulen todos los días en el mejor orden de revista. Ello, supone echar horas sin fin de trabajo diario agotador que no permite fallos por cansancio y exige de madrugones diarios, casi nunca bien apreciados ni agradecidos. Los hombres y mujeres que trabajan en los llamados Puestos de Mando de la circulación (hoy CGO´s, Centros de Gestión de Operaciones) constituyen el corazón del sistema ferroviario, quizá uno de los trabajos del ferrocarril que requiere más finura y uno de los más sacrificado de todos.</p><p>Ahora, cuando sus amigos de este FORO redactamos estas líneas, retirado ya de muchos años de servicio, completa su formación en el aprendizaje de las Humanidades, que esta nueva etapa en la Universidad le brinda, compatibilizándolo con la atención a su madre.</p><p>Jose, el ferrocarril español está en deuda contigo y con otros muchos profesionales silentes, anónimos y comprometidos con quienes pagan y viajan en los trenes públicos, deuda que nosotros queremos resaltar y daros las gracias por cuanto hacéis por nosotros y un servicio público esencial. </p><p>Gracias. Para ti un abrazo, para tu madre un beso y para ambos, larga vida.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com2tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-60778855119515358712023-01-19T13:19:00.004+01:002023-01-19T13:19:56.274+01:00Las obras en el ferrocarril<p style="text-align: left;">Por <i>Andrés Novillo Romero (*)<a name='more'></a></i></p><div><i><br /></i></div><div><i><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhYtQwYIYElMljurDu4oRWlMScyAHc6HPnYfsblvrqbv25uPLctMCufHh69YXPneaumwL21B_NBGmuU3kCCssttyejg5-iz9PyvtoQeDgB4rmTqN6KhcbHSYPObHY34IhnK1pNHiHcA4eh9qIeK22wIkWdLSqf0mPM9CrOoMxEjWFtOAtCgxE0" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img alt="" data-original-height="237" data-original-width="474" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/a/AVvXsEhYtQwYIYElMljurDu4oRWlMScyAHc6HPnYfsblvrqbv25uPLctMCufHh69YXPneaumwL21B_NBGmuU3kCCssttyejg5-iz9PyvtoQeDgB4rmTqN6KhcbHSYPObHY34IhnK1pNHiHcA4eh9qIeK22wIkWdLSqf0mPM9CrOoMxEjWFtOAtCgxE0=s16000" /></a></div><br /><br /></div></i>Escribo esta pequeña nota después de haber leído que Adif tiene previsto acometer la siguiente fase de obras en Chamartín Clara-Campoamor. Estas obras impedirán a los trenes actuales y los viajeros que van a bordo de ellos, de las líneas C3 y C4 con sus derivadas a y b, que puedan atravesar la estación, sin transbordos, las vías 1 a 5, tal como en la actualidad lo vienen haciendo. Ello, obliga al operador Renfe Cercanías a re-adaptar su oferta de servicios.</div><div><div><br /></div><div>La razón que se aduce de manera más repetida y que he podido leer, es que se debe a la “dimensión de la obra y de la maquinaria a emplear”. Sin dudar de que así sea, desearía llamar la atención sobre si no existe otra forma de llevar a cabo estas las actuaciones en la red ferroviaria.</div><div><br /></div><div>La actuaciones ejecutadas en los últimos años entre Valencia y Castellón (C6), San Sebastián e Irún (C1), en el corredor Mediterráneo desde San Vicente de Calders hasta Hospitalet (R4) en Barcelona, o en fase de ejecución entre Murcia y Lorca (C2), entre Monforte y Orense y Monforte y Lugo, así como las próximas previstas en la línea C4 de Madrid (túnel de Getafe) que también se plantea bajo esta modalidad, son ejemplos claros de una forma de acometer las obras bajo el criterio de la eficiencia económica, pero que seguramente desde el punto de vista medioambiental y social tendrían otras opciones de ejecución.</div><div><br /></div><div>Convendremos la mayoría que las obras forman parte de la evolución y mejora tecnológica y son un signo vivo de la apuesta por la mejora continua tan necesaria en el ferrocarril. También estaremos de acuerdo que cualquier actuación, por pequeña que sea, generará incomodidades y necesidad de planificación de actuaciones por parte de Adif y por parte de los operadores ferroviarios e incluso readaptaciones de los clientes tanto de viajeros como de mercancías para adaptarse a los nuevos horarios y servicios. Ahora bien, la pregunta es: ¿por qué desde hace unos años la solución que se adopta mayoritariamente es la suspensión del tráfico de trenes?</div><div><br /></div><div>Es evidente que hacer una obra sin las incomodidades de obligarse a cumplir con el estricto requerimiento de la devolución de los trabajos para poder habilitar el tránsito de trenes es más costoso en términos económicos y de tiempo que acometerla suspendiendo el tráfico total. Pero la consecuencia de tomar esta decisión, en el proceso de diseño de ejecución de obra, requeriría como mínimo, que los diseñadores además empatizaran con los Clientes – viajeros y mercancías- que día a día van a estar bregando con las “penurias” de los transbordos, los incumplimientos de horarios etc. No digo que no lo hagan, enfatizo en que se debería hacer antes incluso del resto de criterios.</div><div><br /></div><div>Estamos acostumbrados a realizar análisis económicos, sociales y medioambientales antes de tomar este tipo de decisiones. Pero, ¿las tomamos pensando en los Clientes? ¿Seguro?</div><div><br /></div><div>Adif y Renfe siempre han trabajado conjuntamente y tiempos atrás casi siempre alcanzaban soluciones de consenso. Ahora no. No hay alternativa, se dice que la liberalización del ferrocarril es lo que tiene. Se expone la necesidad, la forma de ejecutar la obra y se informa de los períodos de no actividad. El operador asume y re-planifica. El Cliente sufre esta nueva fórmula y, si no que les pregunten a los valencianos que, considero, han sido hasta ahora los más perjudicados por estas actuaciones. A ellos se han unido recientemente los murcianos y a partir del 4 de febrero los madrileños.</div><div><br /></div><div>Ah! probablemente algo funcionará mejor en Madrid; esto es la puntualidad- mayor número de servicios día es igual a menor impacto por retraso tren-. A partir del 4 de febrero se duplicará el número de servicios al finalizar C3 y C4 en Ministerios y realizar servicios (como de continuación) desde Chamartín hacia San Sebastián de los Reyes y Colmenar. Por tanto, es de esperar que no habrá contaminación de incidencias entre el Norte y el Sur, ahora las incidencias las sufrirán los Clientes de estos destinos a través de sus 1 ó 2 transbordos por cada viaje y sentido que realicen con Cercanías Madrid.</div><div><br /></div><div>Por favor, una última sugerencia, explíquese bien claro a los Clientes de Cercanías Madrid cuáles son las alternativas e itinerarios con esta obra de Chamartín. No olvidemos que estamos en la era de la digitalización y deberíamos haber diseñado previamente un buscador, tipo Google, para encontrar las mejores alternativas personalizadas para cada cliente. Hasta ahora, los comunicados que he visto en prensa, casi ni los entiendo yo que he trabajado 44 años en el ferrocarril .</div></div><div>___________</div><div><br /></div><div><b><i>Nota de los editores:</i></b></div><div><i><b>(*)</b></i> <span style="font-size: x-small;"><i>Andrés Novillo ha desempeñado en Renfe los puestos de Jefe de Producción de Cercanías; Director de Producción de AV; Responsable del proyecto de Arabia Saudí; Gerente de área de Operaciones en Viajeros Servicio Público y Director de Producción de Mercancías.</i></span></div>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com0tag:blogger.com,1999:blog-18392910.post-41617331390031986262023-01-12T20:21:00.003+01:002023-02-06T12:54:54.653+01:00¿Qué pasa en Adif y Renfe?<p> ¿Qué pasa en Adif?, ¿qué pasa en Renfe? Son las preguntas que nos hacemos visto lo visto respecto de la calidad que en los últimos tiempos prestan ambas compañías, la administradora de la infraestructura y la operadora pública.</p><a name='more'></a><p></p><div class="separator" style="clear: both; text-align: center;"><a href="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZ1YmKYTlEm8rgR7G6wYhZCLTljatAmxwhcxR81VFLfd0g3x2A6jxhflg7xaNKu0A3AfHvqe_08JPUPXrNSHYsjcZe5QbLnUE--w_zYcGh5gfAE9J2pjdisno7-8xlH-7P7JWoAIvVqYecNXqhKVrPVzNNvIsX8i9rcxDaI1pFHVn3Hks9Ey8/s299/adif-renfe.png" style="margin-left: 1em; margin-right: 1em;"><img border="0" data-original-height="168" data-original-width="299" height="225" src="https://blogger.googleusercontent.com/img/b/R29vZ2xl/AVvXsEgZ1YmKYTlEm8rgR7G6wYhZCLTljatAmxwhcxR81VFLfd0g3x2A6jxhflg7xaNKu0A3AfHvqe_08JPUPXrNSHYsjcZe5QbLnUE--w_zYcGh5gfAE9J2pjdisno7-8xlH-7P7JWoAIvVqYecNXqhKVrPVzNNvIsX8i9rcxDaI1pFHVn3Hks9Ey8/w400-h225/adif-renfe.png" width="400" /></a></div><br /><br />Para hacerse una idea, vayan a InfoAdif e InfoRenfe en Twitter y vean el rosario de incidencias y retrasos que se producen con una frecuencia que hace años era desconocida. Día sí y día también es la tónica casi general. <p></p><p>Las causas de cualquier incidencia sólo pueden tener su orígen en tres motivos: la infraestructura, los trenes y las personas, bien por una de ellas, o dos, o las tres a la vez. </p><p>El responsable de la infraestructura y las estaciones es su administrador, es decir el Adif. Respecto de los trenes, la responsabilidad de la calidad en la explotación, que se traduce en la puntualidad, la frecuencia de los servicios, etc es Renfe. </p><p>Las personas de ambos organismos son el tercer eslabón para que los trenes circulen sobre las vías como es debido y en las mejores condiciones. Ellos deben tener la adecuada y mejor formación posible para que se traduzca en un buen desempeño profesional, donde el viajero sea el epicentro de su actividad.</p><p>Adif cuenta con buenos profesionales, pero con un problema desde hace muchos años: escasez de inversiones en todo aquello que no se la alta velocidad, que ha concentrado la mayoría de las inversiones en el ferrocarril. Como los déficits de las cuentas del estado han sido crecientemente muy abultados y la caracterización legal de Adif lo permite, éste ha acudio a la financiación externa, que ha hecho que, a día de hoy, tenga una deuda empresarial muy elevada.</p><p>Los trenes y la responsabilidad de su explotación corresponde a Renfe. Desde hace años una estrategia y política de la empresa ha sido la externalización progresiva de los trabajos de mantenimiento de su parque circulante, para desde hace años internalizar el mantenimiento de los mismos en los respectivos contratos de compra. Quizá, el seguiniento de este mantenimiento no sea todo lo preciso que las circustancias requieren, así como la edad y cortedad de buena parte del parque existente en las áreas de las OSP y especialmente de Cercanías.</p><p>En cuanto a las personas, creemos que ambas compañías han desarrollado estrategias de cambio respecto lo que ha venido siendo históricamente un descenso de la plantilla sin cubrir las bajas de puestos clave, para reponer principalmente puestos de gestión con jóvenes con altas competencias y no tanto de puestos de explotación, hasta muy recientemente. Para rematar esta falta de competencia que sí tenían los ferroviarios ya jubilados, la separación de Renfe y Adif ha traído como consecuencia una falta de interlocución entre la infraestructura y la explotación ferroviaria.</p><p>La paradoja es que contando con puestos de estructura servidos por jóvenes muy competentes, no ocurre lo mismo en las áreas de explotación, insuficientemente dotadas y con personal que ni de lejos tiene todavía las competencias profesionales de los ferroviarios que prácticamente nacieron y desarrollaron toda su vida profesional entre trenes. Y no hay que olvidar que quienes madrugan, sacan los trenes todos los días, resuelven los imprevistos y siguen el minuto a minuto su marcha son los profesionales de la explotación.</p><p>Como ya hemos comentado, si añadimos la sequía inversora y los déficits de mantenimiento tanto de la inftaestructura, sobre todo en la red convencional, como la que llevan a cabo los fabricantes de los trenes, quizá no equivoquemos el tiro a la hora de encontrar las causas del actual deterioro en la calidad del servicio.</p><p>Mientras, los responsables políticos tanto de Adif como Renfe y no digamos los del Ministerio del ramo, están a otras cosas.</p>FTFhttp://www.blogger.com/profile/17060334091410029146noreply@blogger.com1