Está muy bien que la operadora pública se ocupe de internacionalizarse y haya salido a Arabia Saudí, eso sí, para perder dinero, o apueste por hacerse con la primera línea de alta velocidad en USA, o que compre media compañía extranjera para entrar en el mercado centroeuropeo, pero no a costa de dejar de barrer su propia casa.
RENFE ha tenido y tiene un problema con el personal de a bordo, a cuyos directivos les ha producido y produce erisipela y que sus distintos presidentes y direcciones de personal -ahora llamadas de recursos humanos, ¿desde cuándo las personas han pasado a ser meros recursos?- han sido, son incapaces, no han sabido, o no han querido resolver.
Ahí está el sempiterno tema de los maquinistas, en en que las sucesivas direcciones de personal han ido cediendo y cediendo a las presiones gremiales del Semaf, el sindicato español de maquinistas y ayudantes ferroviarios, el mayoritario en este oficio. Poco a poco, los representantes han ido fijando los cuadros de servicios, con el resultado de una magra productividad, que sirva de ejemplo, ha llegado a escasamente tres horas de media de conducción en las Cercanías madrileñas, las de más viajes y servicios diarios. Por el contrario, sus salarios son más elevados que los de otros colectivos ferroviarios, cuyo desempeño requiere mayor formación y cualificación.
Paradójicamente, a día de hoy se dice que faltan maquinistas -¿por qué no prueban a mejorar la depauperada productividad?, entre otras razones porque los propios maquinistas y el Semaf han entendido su oficio como un coto cerrado, en que el acceso al mismo ha estado regulado y dosificado por ellos mismos.
Veamos otro gran colectivo de trabajadores de a bordo de los trenes: la intervención. Según se puede observar a poco que se viaje es que, sobre todo, en Media Distancia los interventores están desaparecidos, así como en Cercanías. Existen líneas en que no se ve un interventor desde hace más de dos años. Mala planificación de sustitución de las bajas y jubilaciones, además de una desidia que desde hace tiempo campa por esta empresa. Claro, todo ello lo nota la caja, ya que el personal viajero que se percata de su ausencia, pasa olímpicamente de ir a ventanilla y son muchos los viajes -repetimos , sobre todo en MD- que se realizan por la cara.
El tercer grupo de trabajadores son los encargados de los servicios a bordo: atención al pasajero y restauración. Estos servicios históricamente han estado concesionados a distintas compañías, desde la histórica Wangons-Lits que prestó servicios desde su inicio durante muchos años, hasta el prestador actual, ligado a un gran grupo constructor español internacional. Salvo un par de años en que Renfe tuvo que crear la empresa Sercol S.A. para hacerse cargo de los trabajadores y del servicio por abandono de Cater Tren, la empresa concesionaria.
Este servicio se ha caracterizado siempre por ser deficitario, ya que las ventas nunca han superado a los costes. Ventas bajas, entre otras razones, por el extendido fraude a bordo de los propios empleados que se valían del tren para vender también sus propios productos, que esperamos sea hoy ya inexistente. Costes elevados por los abultados gastos de personal ya que una logística complicada acarreaba gastos aledaños importantes y que porque también históricamente venían teniendo convenios muy favorables para los trabajadores.
Pues bien, ya va siendo hora que los gestores de RENFE se tomen estos tres problemas, cronificados y cada vez de más agudos, se los tomen en serio y decidan hacerles frente. Quizá les parezca que es de poca importancia que los trenes vayan sin intervención y no empiecen a pensar en nuevas soluciones tecnológicas que sustituyan y mejoren las actuales, para que sustituyan la función de la intervención a bordo.
En el caso de los maquinistas, más que un problema de falta de efectivos, que en algunos casos puede ser evidente, habría que solucionar la escasa productividad de este gremio y rebajar el elevado poder sindical, que incluso está encardinado, aceptado y es evidente, en los gestores de personal de la operadora.
Finalmente, las concesiones de los servicios a bordo han gozado de una gran prodigalidad para las empresas concesionarias, sobre todo en el caso de Wagons-Lits, llegando al extremo que cuando RENFE decidió que SERCOL S.A., creada como filial de la operadora dejase el servicio, se hiciese de nuevo una transferencia a dedo, a favor de WL que no había presentado la oferta más favorable para el servicio y tampoco la más económica. Una vez resuelta la adjudicación, la concesionaria recibió toda clase de regalías, favores, etc, hasta tal punto de que en la negociación de un nuevo convenio colectivo, SERCOL S.A. tuvo que asentir, atada de pies y manos, a la nefasta negociación que WL estaba llevando a cabo con los sindicatos, a sabiendas que las hijuelas que les estaban sacando, no las pagarían ellos sino RENFE.
En ningún caso, RENFE debe asumir en este tipo de concesión ningún riesgo respecto de los ingresos, pero sí exigir al contratista una estricta política de costes y no lo que se hace ahora que es un contrato a precio cerrado, con holguras económicas para el contratista. Sería conveniente retomar el método antiguo de que el contratante paga los costes incurridos por el contratista, más un porcentaje pactado en concepto de beneficio industrial.
Señores gestores anímense y aborden de una vez soluciones a estos tres importantes problemas que arrastra la empresa, enquistados desde tiempo ha. No estaría mal.
7 comentarios:
FTF ha destapado, en esta ocasión, la caja de los truenos. Los maquinistas son, no ya intocables, sino innombrables. Bendito Semaf que consigue que 'ha llegado a escasamente tres horas de media de conducción en las Cercanías madrileñas, las de más viajes y servicios diarios. Por el contrario, sus salarios son más elevados que los de otros colectivos ferroviarios, cuyo desempeño requiere mayor formación y cualificación'. Y 'paradójicamente, a día de hoy se dice que faltan maquinistas'... Algunos de los que fueron sindicalistas del Semaf han llegado a ser gerentes de la empresa Renfe ¿tomarán alguna medida que pudiese perjudicar los privilegios de los maquinistas? Habría que mirar cómo aumenta, de año en año, el número de clientes del tren y el volumen de mercancías transportadas, frente a los de la carretera.
Totalmente de acuerdo con lo de los interventores en ruta y con el personal de atención al cliente. Y esto enlaza con el anterior post: Bautismo de fuego de las nuevas en Transportes. Parecer ser que verdaderamente hay un problema con el personal de a bordo que los directivos de Renfe son incapaces de resolver, bien porque no han sabido, o no han querido.
Renfe no podrá competir con las nuevas empresas si no mete mano a estos tres problemas que dice FTF
Un periódico de tirada nacional, con fecha 03-09-2021, en la sección de economía, trae este titular: 'La falta de plantilla amenaza la recuperación de los trenes previos a la pandemia de Renfe.
Los sindicatos avisan de que hay un déficit de 150 maquinistas y la compañía asegura que acabará el año con suficientes efectivos.'
El estado español, desde hace ya muchos gobiernos, se deshizo del cargo de la Compañía Telefónica Nacional de España porque había otros operadores que prestaban ese servicio a los ciudadanos, compitiendo ya con lo que había sido el monopolio de Telefonía. Campsa vio aparecer marcas como Repsol, Cepsa y otras. Iberia compite en el mercado con otras operadoras. El Estado no debe tener operadoras de ferrocarril. Ensidesa ahora es ArcelorMittal. Las eléctricas viven como oligopolio que recogen a los altos políticos que han dejado el sillón (y algunos quieren ahora crear una eléctrica nacionalizada, será para que auspicie a los políticos que todavía no han dejado el escaño y a toda su ralea). Los impuestos indirectos nunca son equitativos ni justos: el pago por peaje es más justo porque la autopista la deben pagar los que la usan y el billete de tren lo mismo, que con la gasolina-gasoil ya nos esquilman bastante al llenar el depósito. Acaso cree el gobierno que esto le proporciona más votos y seguro que los que disfrutan de esta situación de repartir el gasto entre todos para que ellos se lleven su beneficio, votan al gobierno que les favorece.
Cómo una empresa puede llegar a ser competitiva con casos como éste: Auge y caída de Koldo, el chófer al que Ábalos convirtió en consejero de la división de Mercancías de Renfe, después de que la nueva ministra de Transportes, Raquel Sánchez, así se lo pidiera expresamente a la operadora, al poco de tomar posesión de su cargo, como queda reflejado en el Boletín Oficial del Registro Mercantil (Borme). Bien por la ministra, pero que cunda el ejemplo, que si un grano no hace granero, ayuda al compañero.
Estos tres colectivos salen al año alrededor de 1200 M€ en la Cuenta de Pérdidas y Ganancias de Renfe. Los dos primeros como gastos de personal directos y el tercero, la anualidad correspondiente según el contrato concesional.
Los conductores de los trenes, con el efecto dron, igual no son ya tan imprescindibles en la máquina y puede que supervisen el recorrido del tren desde un centro de control automatizado. Pero el trato directo con el cliente es insustituible, sin su presencia no es no mismo, ni con un robot es lo mismo, como un contestador automático no da el mismo servicio, ni la misma satisfacción. El interventor en ruta, pique o no los billetes, debe manifestar su presencia en el tren a lo largo de todo el viaje, porque, entre otras cosas, es el representante oficial de la empresa ante los pasajeros, a diferencia del maquinista, que va aislado en su cabina, muchas veces invisible y lo único que se le puede pedir es puntualidad y que no 'provoque' accidentes/incidentes, dos factores que muchas veces no dependen ni siquiera de él/ella.
(Soy pasajero, no interventor)
¿Cuánto millones se está gastando Renfe en partidas que no son específicas para el transporte en trenes, sean de viajeros o mercancías? Por una parte, unos se oponen a la privatización de la empresa y por otra parte, otros, están creando sus propias filiales, quitándole el trabajo a la empresa madre, Renfe y a sus empleados y llevándose un beneficio particular y no me refiero a la entrada de otros operadores ferroviarios. Eso de partir un melón para darle tajadas a unos sí y a otros no, no es muy equitativo. ¿Para esto quieren algunos crear empresas públicas y hacer públicas muchas privadas bien gestionadas? La Ruina.
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