La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal explica que España ha construido una red de Alta Velocidad más extensa que otros países a un coste no superior, pero sin tener en cuenta criterios de movilidad
La AIReF constata el fuerte esfuerzo inversor en la Alta Velocidad frente a una inversión insuficiente en Cercanías y propone poner el foco en los criterios de movilidad
La Institución afirma que la operación global de las líneas de alta velocidad ferroviaria es rentable en España, aunque sin recuperar la inversión y se identifican además notables diferencias entre los cuatro corredores
Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado
La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias, pero ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales
La AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes de Alta Velocidad, establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red y priorizar los proyectos
La institución concluye que la inversión en Cercanías ha sido insuficiente, para un servicio ferroviario que acumular el 90% de los usuarios del ferrocarril en España
Propone:
- integrar su gestión y planificación en los consorcios o autoridades de transporte,
- redefinir la financiación del transporte metropolitano y crear un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas
- Propone también acometer un proceso de reflexión sobre el mejor reparto de competencias en el transporte metropolitano
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó en 2020 el estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, en el que constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España.
La Institución propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos.
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ACCESO AL ESTUDIO DE INFRAESTRUCTURAS:
1 comentario:
Cuántos medios de transporte están compitiendo diariamente, por un número, casi cerrado, de viajeros? Es decir, cuántas personas utilizan un medio de transporte para desplazarse casi diariamente? Cuál es la población flotante de ciudades como Madrid, o Barcelona, o Valencia... que van diariamente a trabajar, o a estudiar, o a divertirse y luego regresan a su pueblo? ¿Dan abasto las carreteras de entrada... y luego de salida? ¿Hay suficientes plazas de aparcamiento para todos esos coches que llegan? Y los trenes ¿son suficientes para dar servicio a todo ese número de viajeros?
¿Madrid Central? Pues si cada día se pone más difícil el acceso por medios propios a las grandes ciudades ¿no es mejor la promoción del tren como medio de transporte? Las decisiones de los gestores no son racionales, sino políticas, porque cuántos lobbies del transporte están presionando al gobierno. ¿Se venderán menos coches? ¿Se venderá menos combustible? ¿Se recaudará menos por aparcar en las calles? Se va a reducir mucho la especulación. Por ley habría que potenciar más el transporte ferroviario, sea suburbano o de superficie.
Si una familia , de Santander, de cuatro miembros, quiere ir a Cádiz, se plantea en qué viajar: en coche particular, en bus, en tren, en avión. ¿De qué dependerá su elección? ¿Y si otra familia quiere ir de León a Salamanca? Los trenes de mercancías ya no existen ¿verdad? Todo esto requiere una solución políticamente racional y no como la del aeropuerto de Ciudad Real, o el de Castellón, o el de... Cuánto derroche!
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