Accidente de Angrois: la sombra del poder es alargada

Hoy mismo, hemos tenido conocimiento por los medios de comunicación que el juez Lago que instruye el accidente ferroviario de Angrois y que sustituyó al  primer instructor juez Aláez, ha decretado el fin de la misma resultando como único imputado el maquinista del tren.

Algo nos lo hacía prever. Algo nos decía que la justicia no iba por buen camino con este segundo juez instructor del accidente ferroviario de Angrois, del fatídico 24 de julio de 2013. Mucho tiempo vácuo, sin noticia alguna, con abultados retrasos en los procedimientos, con silencios a las peticiones de alguna de las partes. Como si fuese un enjuiciamiento más, como si no hubiese habido 81 inocentes muertos y cientos de familias destrozadas de por vida. Burocracia de la peor naturaleza, que nos hizo presagiar la resolución judicial a que nos referimos.

Tenemos que ser duros, muy duros en nuestras apreciaciones y claros en lo que pensamos y que queremos transmitir. El acatamiento de las decisiones judiciales no quiere decir que no se puedan discutir. Además, el acatamiento, en contra de lo que se suele decir, obliga solamente a las partes presentes en la instrucción y el juicio. No a nosotros que no estamos personados en la causa.

Desgraciadamente, estamos en nuestro derecho en pensar que, rememorando el título de la primera novela de Miguel Delibes, la sombra del poder es alargada. No es explicable que entre dos jueces, instruyendo la misma causa existan tantas divergencias. ¿Cómo es posible que un juez impute a los administradores de Adif por dos veces y otro juez no vea indicios criminales o negligencias graves más que en el maquinista?

¿Cómo es posible que su señoría no haya estimado indicio alguno de negligencias o delitos con los hechos probados y las determinaciones y conclusiones de las múltiples pericias llevadas a cabo? Cualquiera, experto o profano en leyes, que lea las conclusiones de los peritos independientes difícilmente podrán dar crédito a la decisión de su señoría.

Hoy siete de Octubre de 2015 es un día nefasto para todas las familias de las víctimas y para muchas otras gentes que nos hemos pronunciado sobre todo un universo de factores, negligencias, incompetencias, intereses espúrios y demás desatinos que han conducido a que este accidente se produjese.

Señor juez: todo el mundo, profanos o expertos dicen que un accidente de estas características no tiene una sola causa ni, por tanto, un solo responsable. Señor, juez cuando menos, queremos pensar que se ha equivocado y que el tiempo judicial no se haya visto influido por el tiempo electoral en el que ya estamos.

Afortunadamente a esta causa le queda todavía mucho recorrido por delante. Hasta ahora solo se ha producido un mero traspiés. Lo que no impide que quienes detentan el poder corrompido y los vendidos a ellos, los bufones de la adulación, la mentira y una deleznable concepción de la política estén ya, botafumeiro en mano, adulando una pírrica injusticia.

La buena gente no adula las injusticias.
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Al tiempo que conocíamos esta injusta resolución, la prensa recoge la admisión del documental 'Frankestein-04155'del director Aitor Rei , financiado con la contribución de más de 1.500 mecenas a través de una página web de 'crowdfunding', promovida por la asociación de víctimas del accidente del tren Alvia en el barrio de Angrois en julio de 2013, se estrenará en la sección de documentales españoles de la 60 edición de la semana internacional de cine de autor de Valladolid, la 'Seminci', que se desarrollará del 24 al 31 de octubre. ( Ver la noticia completa )

El trailer y toda la información sobre el documental está disponible en la página web y en 'Facebook', www.frankenstein04155.com y https://www.facebook.com/frankenstein04155?fref=ts, respectivamente.

Al loro

Con este anecdótico pero no menos revelador post, para que Renfe Viajeros tome nota,
cerramos este curso de FTF.  Esperamos volver a encontrar a nuestros lectores habituales así como a otros muchos nuevos, tal y como ha venido ocurriendo hasta ahora a lo largo de los casi nueve años  de existencia.  Felices vacaciones a todos.

Los cánones de Adif se van a cargar la liberalización

En siete años se ha multiplicado por cinco su importe

Los cánones van a ser los culpables. Porque no se sabe quién, completamente analfabeto en conocimientos de economía se ha empeñado en algo que se va a cargar a las operadoras que el gobierno se digne autorizar y con ellas la liberalización en ciernes.

Lanzaderas: ¿Desde Villena o desde Alicante?

Panorámicas de Benidorm (izda) y Torrevieja (dcha)

El arco mediterráneo es el más potente eje de desarrollo económico de España

El estudio "El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas", realizado por el Ivie por encargo de Caja Mediterráneo muestra que las comunidades autónomas españolas localizadas en la ribera del Mediterráneo (Cataluña, Comunitat Valenciana, Illes Balears, Región de Murcia y Andalucía) conforman un territorio de una gran importancia económica. Prueba de ello es que  el AME concentra la mitad de la actividad española y genera una producción de 473.000 millones de euros, que
se situa por encima del PIB de 22 de los países que forman la Unión Europea de los Veintisiete (UE-27). En el rápido crecimiento del AME ha jugado un papel fundamental la capacidad de atraer inversiones hacia su territorio. En 2008, la inversión en el Arco Mediterráneo superó los 150.000 millones de euros, cifra equivalente a más del 30% del producto generado.

En casi todos los indicadores socio económicos, el arco mediterráneo es, para bien o para mal, la mitad de España. Detenta la mitad de la población española, más de la mitad de la población extranjera y el 65% de los turistas extranjeros; la mitad de los ocupados y el 58% de los parados.

El valor de su producción es casi la mitad del español, sus empresas la mitad del total de empresas existentes en el conjunto nacional y sus dotaciones de capital e infraestructuras son la mitad del total. Otro tanto se puede decir de su comercio exterior en que tanto las importaciones como las exportaciones son la mitad respectivamente de las nacionales.

Figura 1.
Fuente de los datos:"El Desarrollo del Arco Mediterráneo Español. Trayectoria y perspectivas".IVIE

Necesidad de dotar a las estaciones AVE de infraestructuras intermodales (*) 

Las costosísimas inversiones en alta velocidad deben ser optimizadas, llegando a la mayor cantidad de ciudadanos. Por ello es necesario dotar a los servicios de alta velocidad de sistemas intermodales para poder extender los ámbitos de influencia de estos servicios y que alcancen al mayor número de población posible. Dado el carácter radial de la red, las estaciones término o aledañas deben de dotarse de infraestructuras que posibiliten la intermodalidad con otros modos rodados o ferroviarios (bus, metros, metros ligeros, tranvías, etc).

Para visualizar  lo que queremos decir, valdría el símil del fuego, artificial, que estalla en los cielos de las fiestas de nuestros pueblos. Una vez que éste llega a su punto más alto, estalla en un abanico multicolor de otros múltiples destinos. De igual manera debe ocurrir con las estaciones de alta velocidad, acortando los tiempos entre los orígenes/destinos de las líneas a otras localidades a donde no llegan la líneas.

Conectar el AVE a la costa, un "revoltijo" de intereses

De vodevil o culebrón cabe definir los líos que se traen la controvertida alcaldesa de Alicante, sus homólogos de Benidorm y Torrevieja, los taxistas y el ministerio de Fomento. Todavía hay que explicarles a unos y otros que no nos hemos gastado un pastón para llegar pronto -en realidad sólo ganar algunos minutos- a media docena de sitios. O docena y media, o tres docenas. Es lo mismo.

Parece que todavía tampoco se han enterado que existe una cosa que se estudia en transporte que se llama intermodalidad o intercambio modal que lo que permite es llegar a más sitios desde un origen. No se ha hecho ni invertido tanto dinero en alta velocidad para que ésta no beneficie a la mayor cantidad de personas, acercando sus destinos en el tiempo.

Como siempre, se cruzan los intereses de grupos, gremios, estado, administraciones, etc para poner palos en las ruedas y dar al traste con las soluciones más lógicas y beneficiosas para el común de los ciudadanos.
El tema que se dirime -aunque parece que la solución a tomar va a ser la que se expresa en segundo lugar- es si se ponen lanzaderas o no -los taxistas defienden su negocio- y desde donde se ponen.

La siempre controvertida estación de Villena: la salida a un fracaso

La primera de las alternativas desde dónde, aprovecha la fallida estación de Villena que hasta ahora no ha logrado atraer un volumen de demanda significativo en relación con la inversión requerida. Desde esta localidad partirán las lanzaderas hacia Benidorm y Torrevieja.

Como ya decíamos hace un año en el post "Villena: el penúltimo desatino en estaciones AVE", "la nueva estación del AVE de la localidad alicantina de Villena sobresale como un promontorio en medio de la nada. Alrededor solo hay bancales y tres caminos forestales por los que los viajeros se pierden antes de llegar a su destino". Por ello hay que darle otra función como la estación distribuidora a los destinos costeros de Benidorm y Torrevieja.

La segunda alternativa sería establecer el servicio de lanzaderas desde la capital, Alicante.

Alternativa 1:  Interior.- Transbordo en Villena y lanzaderas Villena -Benidorm y Villena-Torrevieja

Figura 2.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Alternativa 2:  Costera.- Lanzaderas Alicante - Benidorm y Alicante -Torrevieja

Figura 3.
Distancia y tiempo de viaje más cortos
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Como puede observarse, las distancia desde Alicante a Torrevieja y Benidorm son del orden de la mitad que desde la estación de Villena.


Comparación de alternativas

Es de cajón que la alternativa de lanzaderas desde Alicante capital ahorra en el caso de Benidorm 38 min respecto de la alternativa de hacerlo desde Villena. Mucho menor es el ahorro en el caso de Torrevieja en que la diferencia entre una y otra se reduce a tan sólo 9 min.

Figura 4.
Comparación de las alternativas
Tiempos parciales y totales más cortos, sin transbordo
Elaboración: forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com

Conclusión

Cuando se está hablando de tiempos de viaje como los de los trenes AVE, con tiempos de origen a destino de 2 h  penalizar con 38 min, parece  una penalización muy excesiva. No tiene nungún sentido cambiar poco más de 20 min de tren AVE por más de 1 h en autocar. Lo único que justificaría la opción "Villena" sería la cobertura que proporcionaría a pueblos del interior que no pieden ser considerados precisamente como polos de atracción turística del orden de Benidorm o Torrevieja y otras localidades costeras. Desgraciadamente, por causas todas ellas espúrias (entre las que destaca la oposición de los taxistas alicantinos) a los verdaderos intereses de los viajeros, que no es otra que llegar en buenas condiciones en el menor tiempo posible, la alternativa que va a implantarse es la "interior" desde Villena. Como siempre nuestros políticos defendiendo los intereses de unos pocos frente a los generales de todos los ciudadanos.

(*)  Ver:
http://ruedaycarril.wordpress.com/2014/07/10/la-conectividad-y-pablo-iglesias/#more-528
http://www.diarioinformacion.com/benidorm/2014/07/08/benidorm-autoriza-enatcar-conectar-ave/1522551.html

Las "perlas" del presidente de Adif

Los cánones de Adif deben de cubrir los costes de mantenimiento de la infraestructura y los gastos de regulador del tráfico, nada más. Por eso, al haber más operadores, deben repartirse éstos, lo que se debe traducir en un menor importe por operador

El presidente de Adif no se entera. Entrevistado por el diario La Razón dice cosas que, como mínimo, resultan sorprendentes. Veamos:

•           El Gobierno ha dado los primeros pasos para la liberalización del transporte ferroviario de pasajeros. ¿Cómo puede afectar?

•           Para Adif es muy buena noticia porque la razón económica de esta empresa es la venta de los derechos de paso por las infraestructruras. En mercancías tenemos ya diez clientes. Con la liberalización en el transporte de pasajeros en vez de tener un cliente tendremos más.

¿De qué derechos de paso habla el sr Ferré? Lo que consta en la página web de Adif relativo a las funciones de este ente público son, entre otras, “la percepción de cánones por el uso de la infraestructura, estaciones y terminales de mercancías”. Ni siquiera conoce la misión de la empresa que preside. Adif, no detenta derecho de paso ninguno. Es un mero administrador de las infraestructuras ferroviarias, con funciones de regulador de tráfico, en definitiva el proveedor y mantenedor de las infraestructuras de las vías y sus equipamientos.

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•           ¿Cuánto se ha invertido en alta velocidad en España hasta este momento?

•           Llevamos hecha una inversión de 40.000 millones de euros, que ya hemos pagado. Una de las cosas que hemos hecho en Adif es crear un departamento de auditoría interna, que no existía, para controlar en todo momento qué pasa

No presidente: tiene mal las cuentas. Las inversiones en alta velocidad en este país rondan los 60.000 millones y díganos, sr presidente, ¿entonces a qué obedecen los cerca de 15.000 millones de deuda que tiene Adif?

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•           ¿Cuál es el objetivo?

•           Que antes de que finalice la legislatura hayamos conseguido llevar el AVE a todos estos sitios: Valladolid-Burgos; Valladolid-Palencia; Palencia-Santander; Palencia-León; Oviedo-Gijón; Zamora... Salamanca va a estar a hora y media de Madrid; Murcia, a poco más de dos horas, y Granada, a tres. Lo que no es sostenible es el AVE que se había diseñado para este país. Un AVE con 20 millones de pasajeros cada año.

•           ¿Eso es mucho o poco?

•           Un AVE con 20 millones de pasajeros es imposible de sostener. Alemania tiene 160 millones de pasajeros y Francia, 120 millones. Un alemán y un francés cogen como media dos veces el AVE al año; en España, un ciudadano coge un tren de alta velocidad cada dos años. Tenemos que duplicar al menos el número de pasajeros en los próximos años.

Otra vez se equivoca o miente. El  AVE español no tiene 20 millones de viajeros. La alta velocidad + la larga distancia tienen 22 millones. Pero la alta velocidad, exclusivamente, solo tiene 14,5 millones. Ya lo decíamos el otro día: una macro red para una demanda ridícula. Díganos, presidente, que se le ocurre a ud para duplicar estos 14 y pico millones en los próximos años. ¿en cuantos?
Por cierto, cuando dice que"no es sostenible el AVE que se había diseñado para este país", díganos ¿no fue el partido que le puso al frente del Adif el que dijo que el AVE llegaría a todas las capitales de provincia? (Sr Cascos dixit). Otro tanto cabe decir de sus hermanos del Psoe.

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–Para Adif (la liberalización) puede ser un negocio?

–Nosotros vendemos el uso de las vías, de la estación...

No, sr Ferré, Adif, le repetimos, no vende el uso de las vías. Adif es el mero administrador y mantenedor de las infraestructuras y cobra unos cánones para subvenir a sus costes de prestar los servicios que presta. Y no debe cobrar ni un euro más. Cuantos más operadores haya a menos tocaran cada uno a pagar.

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–¿Cómo se está financiandoAdif?

–Con deuda. En mayo, en dos horas, logramos 1.000 millones. Tuvo una acogida excepcional entre los inversores.

–¿Cuánto se va a necesitar más?

–Otros 3.000 millones entre este año y el que viene. Para septiembre podemos pensar en lanzar otra emisión.

Como en la película de los Hermanos Marx en el Oeste:

... ¡¡¡¡   Madera, más madera aaaaaaaa  ......!!!!!!!

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–¿Cuándo estará completada la red de alta velocidad?

–Esas cosas no se terminan de completar nunca. Ahora está hecho o en proceso de ejecución lo que va a conformar la mayor parte de la red.

Pues, apañados vamos si la red de alta velocidad no se va a completar nunca. ¿Cómo es posible que un presidente de una empresa píblica diga estas cosas y se quede tan ancho. Este señor sedebe ir a su casa o volver a su puesto de funcionario a hacer lo que le manden. Porque lo que dice le desautoriza para las competencias que debe desarrollar en Adif.

Según este señor los kms ya en servicio más los que quedan por poner en servicio le deben paracer pocos y dice que esto de la AV no tiene fin. INCREÍBLE.

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–¿Y el tren convencional?

–Ahí está. Es muy poco competitivo. Poco a poco le va a ir cediendo el protagonismo a otros medios de transportes más eficientes, como el autobús.

–¿Eso significa cierre de líneas?

–No necesariamente. Pero sí habrá que racionalizar el gasto público.

O sea, que el tren convencional va a ceder protagonismo al autobús, pero no será necesario cerrar líneas. Qué listo. Díganos como se hace eso que le proponemos para Nobel de economía. Lo de racionalizar el gasto público es una salida por peteneras, por decir algo. Los viajeros se los lleva el autobús y los trenes siguen yendo y viniendo vacíos. TODO UN GENIO.

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–Hay que tocar el tema del trágico accidente de Angrois.

–Está subjudice. Ha habido cambio del juez instructor y no tenemos nada que decir que no hayamos dicho ya bajo requerimiento del juez instructor. Nuestra conciencia está tranquila en el sentido de que por nuestra parte se hizo todo lo que se tenía que hacer.

–¿Por qué se han negado a declarar los imputados de Adif?

–Es una decisión personal y nada podemos decir. Pero imputado de esta empresa, es decir, que tenga vínculo laboral, sólo hay una persona. Los otros eran consejeros.

–¿Cómo se está extremando la seguridad de las líneas ferroviarias?

–En el caso del accidente de Angrois no hemos detectado que la infraestructura haya sido la causa del mismo. Hemos recibido una recomendación de la Comisión de Investigación de Accidentes para señalizar de una forma diferente todos los puntos de la red española donde se producen reducciones significativas de velocidad y hemos procedido a ejecutarla.

Nos negamos a comentar tanta inmundicia, tanta desvergüenza, tanta mentira y tanta infamia.

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ENTREVISTA COMPLETA:

http://www.larazon.es/detalle_normal/noticias/6899344/portada/adif-era-del-lobby-de-los-constructores-ahora-es-el-de-todos-los-contribuyentes#.Ttt1eS9rcqUiJ7F

Nuevo escándalo: Mientras Renfe va a alquilar AVEs excedentes, pide endeudarse en 700 millones para comprar más AVEs

Renfe Viajeros presta una oferta de servicios de Alta Velocidad similar a la de los principales países europeos (a excepción de Francia), en la segunda red más grande del mundo, mientras tiene la demanda de viajeros más baja. Es decir, una extensa red subutilizada, al tiempo que una sobre capacidad de oferta de trenes para una débil demanda. (ver gráficos en el texto)

Alta Velocidad a crédito: el insostenible endeudamiento de Adif-AV

Como sabemos todos, al igual que Renfe Operdora se fragmentó en cuatro sociedades, Adif se fragmentó en Adif-AV y Adif de la red convencional. Como los presupuestos de la nación están tiesos como la mojama y se han comprometido obras en curso por importe de más de 12.000 millones de euros, el Administrador de las infraestructuras ferroviarias ha tenido que salir a la palestra y pedir 3.000 millones prestados para ir acometiendo las obras en curso. Los más de 12.000 M€ de deuda de Adif empieza a a ser preocupante y todavía queda mucha tela que financiar. Hemos construido un ambicioso y desmedido sistema ferroviario a crédito, con un dinero que no podemos pagar. Si en vez de una infraestructura pública la AV hubiera sido un piso de los muchos hipotecados, ya hubiera sido desahuciada.

El Informe de la Comisión de expertos: la caverna* ferroviaria:

Decepcionante. Tanto experto junto para parir un ratón. Más que eso, para evidenciar que los integrantes de esta comisión paniaguada son la CAVERNA FERROVIARIA y que, en muchos casos, desconocen el abc de la gestión del transporte. Serán magníficos especialistas en lo suyo pero desconocen el sistema ferroviario y la manera de gestionarlo. Se nota la influencia y la mano de alguna persona actualmente con funciones ejecutivas en el Ente Renfe Operadora. Lo más antiguo y rancio del ferrocarril español. Tocaran el tema que tocaran, no dieron ni una a derecho, además de no decir nada concreto.
Un resumen con venticuatro páginas, con 27 recomendaciones y una conclusión, la mayoría de aspectos generalistas, vanalidades y temas que no van al encargo al que responde un título tan ampuloso y rimbombante como el de "INFORME DE LA COMISIÓN TÉCNICO-CIENTÍFICA PARA EL ESTUDIO DE MEJORAS EN EL SECTOR FERROVIARIO". ¡Que Dios nos coja confesados!

Renfe + 1 = + de lo mismo: El presidente de Renfe sólo quiere un competidor, dice que no hay sitio para más

Foto: El País

Así se las ponían a Fernando VII. Tiene gracia que el presidente del Ente Renfe Operadora, D. Julio Gómez-Pomar, que es arte y parte, diga en declaraciones públicas que en el mercado ferroviario de viajeros, cuando llegue la liberalización, sólo habrá sitio para un operador nuevo. Si Fomento piensa lo mismo que Julio Gómez-Pomar ¿para que tanta matraca con liberalización, día sí y día también? Con decir que se hacía un favor a un amigo, ya está. Ni siquiera es un duopolio, es más de lo mismo: puro y duro monopolio disfrazado. Como hasta ahora.

No todas las líneas de Cercanías son justificables socialmente

¿Cumplen las Cercanías ferroviarias el papel social que se les atribuye desde los medios oficiales?, ¿deben entrar todas ellas en el paquete de obligaciones de servicio público? Éstas son las preguntas cruciales ya que nadie, ni nunca, se ha preguntado: ¿por qué las actuales líneas de Cercanías deben de tener, todas ellas, este tratamiento de subvenciones públicas?

¿Debemos los contribuyentes pagar las vías de Alta Velocidad?

Hasta ahora parece que nadie se lo ha planteado. Ni los sesudos académicos, ni los profesores, ni los políticos, ni los sindicatos, que hace tiempo no huelen ni una. Nadie. Hasta ahora todo el mundo aceptaba que las infraestructuras ferroviarias: vías, catenaria, señalizaciones, seguridad, etc corrían a cargo del Estado, lo mismo que las carreteras por las que circulan los vehículos rodados todos los días.

Fomento, como Juan Palomo: yo me lo guiso, yo me lo como

Ayer nos desayunábamos con la inspección de la Guardia Civil a las oficinas de Madrid y Barcelona de Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) y a la empresa Isolux-Corsan, así como la detención de nueve personas por presunta malversación de fondos públicos y otros posibles delitos por determinar, en la construcción de la línea de alta velocidad Sants-La Sagrera.

Los hechos nos dan la razón: el AVE barato no saca de pérdidas a Renfe

Ese  es un titular del diario EL MUNDO y es justo lo que hemos venido diciendo en varias ocasiones, por activa y por pasiva. Que las muchas campañas de prensa alardeando de los buenos resultados de la bajada de precios y la extensión de elevados descuentos en infinidad de productos llevada a cabo por Renfe desde principios de Febrero de 2013, ocultaban una desastrosa gestión del margen de los servicios de viajeros de AVLD.

Venga de alardear de los crecimientos de la demanda un día sí y el otro también, por aquí y por allá. Venga de alardear de lo que crecían los ingresos, que era mucho menos que los viajeros, porque con un 11% de bajada en la tarifa y los grandes descuentos practicados no podía ser de otro modo.

Y con los costes, ¿qué pasaba? Pues pasaba y pasa que también crecían y que lo hacían en mayor cuantía que lo hacían los ingresos, por lo que el resultado de explotación empeoraba. Antes de hacer estas cosas que tienen cosas muy loables como es que un mayor número de españoles se puedan subir al AVE, tiene otras que no son tan buenas, como que fruto de esa política, esos servicios nos cuesten más dinero a los contribuyentes. En primer curso de los estudios de Economía ya se estudia una cosa que se llaman "elasticidades". En este caso la elasticidad de la demanda al precio. Y ya se sabe el signo que tiene esta elasticidad tratándose de la demanda ferroviaria.

Ello, sin contar otros efectos de signo negativo sobre el mercado de movilidad como es por ejemplo la competencia desleal sobre el avión, e incluso sobre el autobús, por ejercer dumping que no es otra cosa que vender por debajo del coste de producción. Todo esto nada tiene que ver con la actividad lícita de vender con unos sistemas llamados "yield" y "revenue management" que aprovechan un conocimiento casi constante y en tiempo real de la demanda y adecuar los precios a las circunstancias concretas de horario, clase, antelación vs última hora, etc.

Lo que nosotros, FTF, hemos venido diciendo, sin que aparentemente nadie nos haya hecho caso, lo dicen ahora todos los medios de comunicación. No conviene que el lector olvide que hemos sido el primer medio que ha publicado y dibujado sobre un mapa de España, los déficits de cada uno de los corredores y relaciones ferroviarias de viajeros. No hacía falta haber estudiado en la prestigiosa London School of Economics para advertir lo que ahora dicen los números publicados.

Que los beneficios de algunas lúneas del AVE no cubre los déficits del resto de trenes de viajeros lo sabe cualquiera porque las OSP consumen mucho, mucho dinero, buena parte de él despilfarrado. Pero es que si la relación de Barcelona se privatiza, el resto de los servicios "comerciales" que la UE no autoriza a que funcionen con pérdidas, o se cierran o se pasan a OSP.

El Alvia-730 es una composición distinta a la S-130: La validación de Ineco, aceptada por Fomento como una modificación de éste, es ilícita

Cada una de las partes pueden haber sido certificadas en su día, pero no la totalidad integrada del Alvia-730, que por masa, peso, comportamiento dinámico y estructural, es un tren nuevo

Vicente Rallo debe cesar como presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (Ciaf)

Fué desde 1970 un hombre de Renfe de toda la vida y con la creación de la nueva AESF y de la inminente liberalización se convertiría en arte y parte en un organismo que debe distinguirse por su imparcialidad y neutralidad.

El Consejo de Ministros, a propuesta del Ministerio de Fomento, ha dado hoy luz verde a la creación de la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria con la aprobación del Real Decreto- Ley de medidas de reforma en materia de infraestructuras y de transportes.
El citado texto incluye, además de esta iniciativa, la determinación de la cuantía de los cánones ferroviarios y el establecimiento de un sistema de incentivos al uso de las infraestructuras; la creación de una prestación patrimonial pública (ppp) para la financiación del coordinador de franjas horarias aeroportuarias; la relación de los aeropuertos incluidos en un “área de captación del destino” a efectos de la aplicación de los incentivos para favorecer el crecimiento de tráfico en los aeropuertos de Aena (adoptados en la LPGE 2014).

La Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria asumirá las funciones de autoridad independiente responsable de la seguridad ferroviaria, de acuerdo con la normativa comunitaria.
La Agencia será independiente y actuará de manera transparente y no discriminatoria. Asimismo, velará por el mantenimiento de la seguridad sobre la Red Estatal Ferroviaria de Interés General (REFIG). Expedirá licencias de operación y los certificados y autorizaciones de seguridad y supervisará su cumplimiento por los agentes del sistema ferroviario. Propondrá la elaboración y desarrollo del marco normativo de seguridad, y organizará y gestionará el Registro Especial de Empresas Ferroviarias.

Solo el AVE Madrid-Barcelona salva de pérdidas a los servicios comerciales

Renfe no puede privatizar 

la relación Madrid-Barcelona, so pena de no cumplir la normativa europea

Liberalización ferroviaria: "los cánones, estúpidos, los cánones"

Parafraseando la célebre frase del presidente Clinton de su campaña de 1992 "la economía, estúpidos, la economía", tenemos que recordarle al ministerio de Fomento de la extraordinaria importancia que tienen y van a tener los cánones a implantar a los operadores, de cuya cuantía va a depender en gran medida la rentabilidad de los mismos.

La concesión de la línea AVE Mad-Bcn a Veloi Rail en la cuerda floja

El 25 de Diciembre pasado escribíamos sobre las casi totalidad de las papeletas que tenía Veloi Rail, la empresa ferroviaria del magnate de la comunicación sr Lara, para hacerse con la concesión de la línea de alta velocidad Mad-Bcn,o en su defecto, de buena parte de ella. Todo estaba, parecía, atado y bien atado. En definitiva, un excelente regalo de Navidad.

Ante la persistencia de las incidencias, METRO obligado a cortes del servicio este verano

La Comunidad de Madrid, que somos todos los contribuyentes madrileños, destinará un total de 25,6 millones de euros a diversos trabajos de mantenimiento en Metrosur y MetroEste que se realizarán este verano, además de otros en las líneas 5, 6 y 10. Las acciones afectarán a un total de 24 estaciones y 34 kilómetros de túnel de los 300 que tieneactualmente la red de Metro de Madrid.

La desastrosa gestión de Metro de Madrid

(respuesta a la comparecencia en la Asamblea de Madrid del Consejero Delegado) 
“El consejero delegado de Metro de Madrid, Ignacio González Velayos, ha asegurado que las incidencias en el suburbano madrileño han disminuido más de un 40 por ciento de 2008 a 2013 y se ha referido a los últimos incidentes como "hechos puntuales", y ha rechazado las "exageraciones cuyo fin es el desgaste del Gobierno de la Comunidad de Madrid".