De nuevo, la seguridad
ferroviaria, desgraciadamente de actualidad
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| Control de equipajes de viajeros en una terminal ferroviaria española |
En esta ocasión no nos referimos a la seguridad en la circulación de los trenes.
Desgraciadamente España ya ha sufrido el zarpazo del terrorismo fanático con los atentados del 11-M en los trenes y estaciones de Cercanías de Madrid, de los que queda tanto por conocer y cuyo cierre judicial ha constituido una auténtica chapuza nacional, con actores muy interesados en que no se supiese la verdad y toda la verdad.
Con posterioridad, los atentados de Francia a la revista satírica y más recientemente el afortunadamente frustrado atentado del tren Thalys entre Amsterdam y París, han vuelto a poner de actualidad la seguridad de personas e instalaciones en los sistemas ferroviarios, sean del país que sean.
El próximo día 10 está previsto que el gobierno apruebe un Plan Nacional Integrado de Seguridad Ferroviaria, que abordará temas de gran trascendencia cono la identificación de los pasajeros mediante billetes nominativos, que conlleva no pocos problemas y los controles a viajeros y equipajes que ya se viene haciendo en determinadas estaciones y terminales de Alta Velocidad. Muchos de estos temas ha sido ya tratados en la reunión de los 9 principales países europeos.
FTF desea hacer algunas propuestas en un claro afán de colaborar con la Administración en este, como en otros temas, aunque a veces tenga que ser la crítica la forma de hacerlo, pero siempre desde la lealtad a los que creemos son los intereses del transporte y el ferrocarril.
Distintas casuísticas de protección
La custodia y las medidas protectoras a adoptar son y deben ser distintas según las instalaciones o infraestructuras de que se trate. No es lo mismo proteger un estadio de fútbol en el día de celebración de un acontecimiento deportivo, que un ferrocarril, cualquier día del año, por poner dos ejemplos emblemáticos.
Esquemas de instalaciones a proteger
En el primer caso, se trata de proteger un elemento nodal. Es decir, una instalación que va a admitir elevados volúmenes de personas en una instalación concreta y durante un tiempo determinado. Las tareas protectoras consistirán, en este caso, de la inspección ex ante de la celebración del evento en búsqueda de elementos explosivos y los accesos de las personas para que éstas no sean portadoras de los citados elementos. Así mismo habrá que proteger mediante el blindaje los servicios básicos y suministros de energía, abastecimiento, saneamiento, accesibilidad, etc Todo ello incluye no sólo la instalación propiamente dicha sino también los aledaños en superficie, subterráneos y, si procede, aéreos.
El segundo elemento es la aeronave en tierra y en aire, frente a posibles filtraciones a bordo de elementos atacantes, que a su vez incluye la cabina del pasaje, cabina de pilotaje, wcs y bodega
Singularidades que presenta el sistema ferroviario
Por el contrario las instalaciones ferroviarias son de naturaleza distinta. Para empezar son instalaciones discretas, unidas por el denominador infraestructural común que es la vía. Es una infraestructura lineal y extensa. Ofrece, por tanto, muchas más vulnerabilidades y elementos a proteger.
En el ferrocarril, como en todos los modos de transporte y el resto de infraestructuras el objetivo a proteger son las personas. Pero para ello hay que proteger del mismo modo los elementos por los que éstas discurren.
Un sinfin de km de vía
Cuando se cita a la vía hay que incluir también todas las instalaciones sobre las que éstas discurren, tales como puentes, viaductos, taludes, pasos subterráneos, saltos de carnero y toda una pléyade de obras menores. Por último hay que proteger los cerramientos cuando se trate de vías de alta velocidad.
También hay que proteger las instalaciones estratégicas a ella asociadas, tales como catenaria, semáforos, señales, y en general todos los sistemas de seguridad en la circulación.
Millones de kms a recorrer
Un montón de estaciones a proteger
Hay que proteger estaciones, sus accesos y salidas, incluidos los andenes y los vehículos estacionados, así como las instalaciones más alejadas como puedan ser talleres y bases de mantenimiento. Para hacerse una idea de los elementos a proteger, solamente cabe decir que existen en servicio 185 estaciones de alta velocidad-larga distancia, 762 de Media Distancia y más de mil de Cercanías.
La seguridad del modo aéreo no es directamente trasladable al modo ferroviario
La seguridad en aeropuertos y aeronaves se ha desarrollado de manera especial y de forma intensiva y generalizada a partir de los atentados sobre las torres gemelas el 11-S de 2001. De entonces acá los viajeros de este modo soportan con resignación, que no aquiescencia, las medidas de control, que en casos son muy estrictas, causando molestias al pasaje de forma notable.
Hasta ahora el ferrocarril se ha visto libre de los severos controles aplicados al modo aéreo, si bien si se han implantado medidas sobre todo en las grandes estaciones terminales sobre el control de equipajes y en menor medida sobre las personas para detectar armas de fuego, armas blancas,elementos explosivos y otras sustancias agresivas para la vida de las personas.
Los viajeros del modo ferroviario han mostrado en la casi totalidad de los sondeos que se llevan a cabo sobre la calidad del viaje la opinión positiva de que en el ferrocarril no se apliquen los controles equivalentes a los del modo aéreo. Lo perciben como una ventaja competitiva del ferrocarril, que tiene un peso importante en los viajes de radio corto, a favor del tren frente al avión.
Hasta ahora este sistema de control en estaciones ha tenido dos características: ser disuasorio y probabilístico, en la medida en el sistema no cubre todas las estaciones ni todos los servicios posibles, ya que no existe un cien por cien de protección efectiva de las personas y las instalaciones en ninguna circunstancia de nuestra existencia.
Necesidad de repensar las medidas de protección en las estaciones:
más inteligencia
Por lo dicho anteriormente, es necesario someter a una revisión profunda las medidas que hasta el momento presente se llevan a efecto, que deben descansar en innovaciones tecnológicas que eviten las molestias y disfuncionalidades que en la actualidad se producen en el modo aéreo, más que la repetición de las ya existentes.
Es evidente, como ya hemos dicho, que no es posible la protección de la totalidad del sistema, dotando de arcos detectores de personas y equipajes en cientos ni en los miles de estaciones de la red y la presencia policial en los casi 5.000 trenes (circulaciones) que se producen cada día.
Si nos fijamos en el caso francés que cita finance.yahoo "el secretario de Estado descartó los controles sistemáticos a la subida de los trenes porque "no se puede trasponer lo que ocurre en el transporte aéreo", ya que cada año hay 2.000 millones de pasajeros de tren en Francia, frente a 140 millones de aviación.
"No se puede imaginar que pongamos pórticos y controles en todas las estaciones" cuando "cada día circulan en Francia entre 12.000 y 13.000 trenes", argumentó.
El presidente de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF), Guillaume Pépy, insistió en el canal "BFM TV" en que si se pusieran pórticos para controlar a los pasajeros y sus equipajes, habría que multiplicar por 20 las medidas que se hacen en los aeropuertos.
"La respuesta adecuada son los servicios de inteligencia" porque "los terroristas que actúan de forma individual pueden atentar en cualquier sitio", argumentó Pépy, tras reiterar que se van a realizar controles aleatorios de equipajes más frecuentes y se pedirá a los pasajeros que estén vigilantes.
La protección de las vías y los vehículos: la utilización de drones
La vía y los vehículos son el corazón de los sistemas ferroviarios y como tales tienen que tener una protección adecuada, al igual que las estaciones y el resto de instalaciones ferroviarias.
La vía es un elemento de naturaleza lineal por excelencia, a efectos morfológicos y, por tanto, también a efectos de protección. Ello quiere decir que precisamente por esa circunstancia, su topología hace que sea el que mayor número de recursos consume si se pretende que su protección descanse en base al factor humano.
Hace ya algunos años, ante las amenazas y la detonación de algunos explosivos que se llevaron a cabo en las vías de alta velocidad, el ejército junto con otros cuerpos de seguridad del estado fueron los encargados de la protección de parte de las vías férreas.
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| Foto: 121.com.mx |
En la vía, cabe no obstante distinguir subsistemas nodales que deben ser objeto de protección por personas y televigilancia y lo que es la vía y sus instalaciones que pueden ser videovigiladas desde sistemas instalados en aeronaves de proximidad, teleguiadas desde tierra. Es decir, drones.
Antecedentes en el uso ferroviario
Según recoge la versión digital de la publicación Vía Libre, "el control de amplias extensiones o de grandes infraestructuras lineales, vigilancia en lugares de difícil acceso, control de grandes concentraciones, de intrusión en instalaciones o de incidencias o accidentes, son algunas de esas aplicaciones adaptables a las exigencias ferroviarias.
Actualmente son varios los ensayos que se están realizando para adaptar las tecnologías existentes en el ámbito de los sistemas aéreos pilotados a distancia a las necesidades del ferrocarril.
El uso de estos sistemas ofrece posibilidades de colaborar en la seguridad física de las instalaciones y el personal y una alta rapidez de reacción ante alarmas y la inmediatez del reconocimiento ante incidencias. Los Ferrocarriles Alemanes por ejemplo los usan como sistema de vigilancia y disuasión “anti-grafiteros”.
Además, pueden contribuir a reducir los costes económicos y de tiempo en las tareas asociadas al mantenimiento de infraestructura e instalaciones, con la ventaja de no ocupar la vía ni interferir en la prestación del servicio.
El sistema de aeronaves no pilotadas permite acceder a zonas complejas o dar respuesta rápidamente a la necesidad de inspección tras un accidente o un fenómeno meteorológico."
Ineco explora ya los posibles usos de drones en los sistema ferroviarios
Por su parte, Ineco está llevando a cabo el proyecto de innovación Microdrones para inspección de estructuras de difícil acceso, un estudio sobre el uso de aeronaves controladas a distancia, Remotely Piloted Aircraft System por sus siglas en inglés RPAS, capaces de llegar a zonas de difícil acceso en las inspecciones de infraestructuras.
Estos ingenios también se están utilizando en el proyecto Arid Lap, una iniciativa de un consorcio de empresas incluido en el Programa Feder-Innterconecta Andalucía 2013 y cuyo objetivo es minimizar los efectos originados por climatologías extremas sobre las infraestructuras ferroviarias de altas prestaciones.
Las pruebas del proyecto que incluyen también el uso de de satélites comerciales al apoyo y mantenimiento de la infraestructura, se realizan en la línea abandonada que conecta con las minas de Alquife en Granada.
En el proyecto del Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial, CDTI que apoyan el Ministerio de Economía y la Agencia Idea, participan Adif, Elecnor Deimos, Inabensa, Ineco, Nervados, OHL y Win Inertia, y colaboran, las universidades Complutense, de Granada y de Sevilla, la Estación Experimental Zonas Áridas del CSIC, la Asociación de Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía y la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial.
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| La empresa Thales cuenta ya con un prototipo de dron Foto:Vía Libre-ffe |
La utilización de estos ingenios por SNCF Infra, la división de infraestructura de los Ferrocarriles Franceses mejora la eficiencia a la hora de inspeccionar una red de gran extensión.
El viaducto de Roquemaure sobre el Ródano donde se probó el sistema es una estructura de hormigón de 680 metros, construida entre 1997y 1998, que cuenta con siete pilares y dos estribos, que vuela 380 metros sobre el río y soporta dos vías de alta velocidad."
Resumen de algunas consideraciones para discusión y debate, en relación con el sistema ferroviario
- De modo general, se propone por razones de eficiencia y menor coste, mantener en las grandes estaciones terminales multi andenes el control de equipajes en los vestíbulos de las estaciones
- En las estaciones mono andén o con nº reducido de andenes es preferible que el control se lleve a efecto en el propio andén
- El control de equipajes se efectuará en todos los trenes de salida de las grandes estaciones terminales.
- En las estaciones de tamaño medio e intermedias entre O-D, los controles serán de carácter aleatorio, con el nivel de aleatoriedad que se estime procedente
- En los vehículos en servicio comercial se efectuarán labores de vigilancia por los cuerpos y fuerzas de seguridad del estado, uniformadas y sin uniformar, igualmente con carácter aleatorio, reforzando las brigadas móviles ya existentes en la actualidad.
- En los vehículos estacionados en estaciones o en sus correspondientes bases se realizarán labores de vigilancia y protección de guardería y videovigilancia.
- Las bases de estacionamiento, mantenimiento, talleres y demás instalaciones complementarias deberán contar con la protección adecuada las 24 horas mediante guardería jurada.
- Para la vía y sus instalaciones se propone un sistema mixto de protección:
- a) presencia personal en aquellas áreas más vulnerables y estratégicamente más importantes a efectos de la circulación de los trenes
- b) vídeo vigilancia en el resto de las instalaciones estratégicas
- c) vigilancia de la vía y sus instalaciones mediante drones que proporcionen la visualización de áreas remotas desde los correspondientes puestos de control, en cada una de las demarcaciones existentes (CTCs).
