14 enero, 2022

O sobra Alta Velocidad, o faltan viajeros

 En el artículo anterior recogíamos la opinión de la AIReF (Agencia Independiente de Responsabilidad Fiscal) acerca de que es la movilidad la que debe marcar la pauta de construcción de las infraestructuras para que no se produzcan ineficiencias y despilfarro en las inversiones. Hoy, ponemos la lupa sobre este tema.



Todos hemos visto los gráficos y los ratios de km de vías en comparación con otros países y las muchas vías que ya tenemos, o bien el nº de viajes por km de línea, que suelen aparecer en todos los informes oficiales y los estudios de expertos.

Yo prefiero echar las cuentas de otra manera que entienda el común de la gente. A primera vista y con los datos en millones (con coma, no con el punto de los miles, pero a ver si cuela) es muy difícil hacerse una idea correcta de lo que los dígitos representan y no los valores absolutos con los millones, que suelen apabullar.

Para ello vamos a tomar la línea que más viajes tiene anualmente que es sin duda la relación Madrid-Barcelona y por ejemplo la de Madrid-Valladolid, una de las que acoge uno de los menores números de viajes. Y así, nos hacemos al tiempo una idea de lo que le ocurre al resto de relaciones.

La relación Madrid-Barcelona, servida por trenes de alta velocidad, registró 4.447.000  viajes en ambos sentidos, lo que supone una media de 12.200 viajes diarios en ambos sentidos, o 6.100 viajes por sentido. Supongamos a continuación que el servicio empieza con el primer tren a las 7:00 h de la mañana y se cierra a las 21:00 h de la noche; en total 14 horas de servicio. Si repartimos los 6.100 viajes diarios entre las 14 horas de servicio, tenemos una media de 435 viajes a a hora, que todos ellos cabrían en un tren.

O sea, que para cubrir la totalidad de toda la demanda diaria de la relación bastaría con un tren diario por sentido a la hora. ¿Justifica esto la cuantiosa inversión infraestructura y trenes levada a cabo?

Vamos con la relación Madrid-Valladolid, una de las existentes con menor demanda de viajes. La relación tiene 387.000 viajes anuales en ambos sentidos, lo que supone una media de 1.060 viajes diarios en ambos sentidos, 530 viajes diarios por sentido, que divididos entre las 14 horas diarias de servicio, nos daría como resultado 38 viajeros a la hora por sentido. Todos los viajeros diarios casi cabrían en un solo tren.


Según el "Observatorio del Ferrocarril" del MITMA, en 2019 el conjunto de la Larga Distancia transportó 34,5 millones de viajes y 22,4 la Alta Velocidad, mientras que según el "Atlas High-Speed Rail 2021", Francia transportó 125,9 millones, Alemania 99,2 e Italia 59,7, todos ellos con redes de menor longitud.

Todavía nos cabe la duda de si los nuevos operadores privados van a tirar de la demanda hacia arriba, captando nueva demanda incremental de otros modos, o bien se va a producir una canibalización de la ya existente del monopolio. Todavía es pronto para saberlo.

La siguiente pregunta es, ¿qué va a pasar también con las nuevas líneas ya programadas y pendientes, o que recientemente han entrado en operación, como puede ser el caso de Galicia, Extremadura, Asturias, etc?, ¿habrá demanda suficiente para que no pasen a integrarse en las relaciones de cola de la AV española? Mucho nos tememos que no va a ser así.

Los afanes de grandeza y los votos que cada cuatro años les damos a nuestros políticos, nos suelen salir bastante caros.

3 comentarios:

Anónimo dijo...

SNCF, la compañía pública de ferrocarriles de Francia ya ha reducido frecuencias tanto en sus servicios de alta velocidad como en los Intercities, ante la caída de la demanda en todos los segmentos, motivada por las restricciones anti covid.
En España, el burro pálante, ande o no ande. Trenes y trenes aunque la ocupación sea irrisoria.

Anónimo dijo...

La alta velocidad, en un país que no tiene mil km de costa a costa, es un derroche. Es darle vidilla a las constructoras y empresas aux. De 190km/h a 350 km/h, cuál es el precio extra que hay que pagar en infraestructuras y material. Por esos 100 km/h más, millonadas. Así se ha conseguido que pueblos a 200, 300, 500 km de Madrid tengan viajeros garantizados diariamente que dependen de la alta velocidad para ir a trabajar a Madrid y a dormir en... Y luego los políticos nos aturullan con la España vaciada, por no decir deshabitada.
Los cerebros pensantes que deciden los destinos de los ciudadanos de este país, deciden los trayectos en tren, en avión, en coche (eléctrico, gasoil, híbridos), deciden qué ciudades prosperan y qué pueblos se deshabitan. Por cierto, el Gobierno compra 118 nuevos coches oficiales y eleva el gasto de su flota en 1,7 millones. Los nuevos vehículos serán híbridos o eléctricos. También decide si debemos comer carne y si esa carne es de calidad como para exportar. Y así un montón de paradojas. Y no sabe ni gestionar la pandemia del Covid, ni con Illa, ni sin Fernando Simón. Mentiras, mentiras, mentiras y un montón de imbéciles que se las quieren creer, aunque Europa diga lo contrario.
La conclusión es que nos mangonean un montón de ineptos (o de listillos) en el gobierno y en empresas públicas, que solo buscan vivir como ricos a costa de subirle los impuestos a la tan cacareada clase trabajadora (todo por ella, pero contra ella) La alta velocidad no es necesaria, pero la gente quiere viajar en tren, si le dan un buen servicio a un buen precio.

Anónimo dijo...

Si estos no saben ni gestionar la inflación a nivel nacional, (la tasa del IPC alcanzó el 6,2% en diciembre, la mayor en 29 años | La tensión se transmite a los alimentos con subidas superiores al 4%) no se puede esperar que gestionen bien ni el transporte ferroviario. Puede tener algo que ver en ello el sindicato de maquinistas sin ayudantes. Y también el número de ingresos de analfabetos funcionales que entran a disfrutar de los últimos años de su vida laboral, sin conocer siquiera la misión, ni la visión, ni los valores, de la empresa ferroviaria que les acoge y con unos sueldos envidiables por no pegar ni golpe. Los ferroviarios cualificados tienen que estar hasta los... aguacates, de sufrir estas arbitrariedades elegidas a dedo, mientras ellos (los cualificados) son los que les sacan las castañas del fuego y no cobran ni parecido. Y esto no estimula el espíritu de competitividad, si no todo lo contrario. ¿Pasa lo mismo con las empresas de autobuses españolas, incluso con proyección multinacional?