21 enero, 2022

Cuando las Cercanías crecían como un tiro

                                                                                                                                                                      Las Cercanías ferroviarias son quizá el modo de transporte que presenta más diferencias y peculiaridades respecto del resto de modos ferroviarios.

 

Las Cercanías responden y sirven a una demanda de carácter diario y recurrente, es decir de ida y vuelta, mayoritariamente en el mismo día. Su vocación es la de transportar grandes volúmenes de viajeros sobre todo en horas determinadas del día, las llamadas horas punta y la frecuencia de servicios es alta y cadenciada, a diferencia de los horarios concretos del resto de modos. Sus ámbitos de servicio son los propios de las áreas metropolitanas y urbanas a las que sirven y raramente superan los 100 km, salvo cuando transitan por zonas interurbanas o rurales.

Al tratarse de un servicio que tanto el estado como las comunidades autónomas consideran de alto contenido social, es considerado como una OSP (obligación de servicio público), sus tarifas se ven a menudo intervenidas  -en el caso de Renfe solo comunicadas- y el índice de cobertura de los ingresos por títulos de transporte casi nunca cubren los costes de explotación, por lo que requieren de subvención, sea de las CCAA, sea por el estado, que es el caso de Renfe. 

La evolución de este modo ferroviario, desde que adquiriese carta de naturaleza como un modo metropolitano potente y moderno hasta 2020, año en que eclosionó la epidemia de covid, lo resume bastante bien el gráfico adjunto mediante las tres variables: una de oferta (plazas*km) y dos de demanda (viajes y viajes*km).


Desde finales de los años 50 del pasado siglo ya existían en las grandes ciudades las cercanías ferroviarias. Lo que ocurrió cuarenta años después es que adquirieron carta de naturaleza, diferenciadas del resto de ámbitos del ferrocarril.

Fue a finales de los años 90  cuando empezaron a conformarse como hoy las conocemos, como un modo de transporte suburbano y metropolitano, en competencia con el autobús y el vehículo particular, para responder a una demanda de viajes, masiva en las grandes aglomeraciones metropolitanas, de carácter recurrente diario.

Las Cercanías fueron, como tal, la primera Unidad de Negocio de Renfe de lo que hasta entonces era una concepción unitaria en la gestión de la compañía pública ferroviaria, a la que siguieron las restantes actividades de transporte.

Esta nueva apuesta, se vio acompañada por un contingente nada desdeñable de inversiones en material rodante, en nuevas estaciones y acondicionamiento de las ya existentes, con equipos gestores en cada uno de los once núcleos (ciudades, o pares de ciudades) en que se desplegó la gestión territorial del día a día.

Yo tuve la oportunidad de incorporarme al equipo central, una vez que ya no lo lideraba Javier Bustinduy (QPD), el verdadero impulsor de este nuevo enfoque de los trenes de proximidad, que pasaron en algunos núcleos a integrarse en consorcios de transporte en aspectos tales como la tarificación multimodal y otros aspectos, caso de Madrid, Barcelona, a los que siguieron otros muchos a lo largo de los años.

Los primeros años, hasta 1995-96, se caracterizaron por ser una fase de despegue y crecimiento conforme los núcleos se iban consolidando en sus respectivos ámbitos definiendo nuevas ofertas de servicios, por lo que, como pone de manifiesto el gráfico adjunto, la oferta crecía por encima de lo que lo hacía la demanda, hasta que podemos decir que se inaugura una nueva etapa en la gestión.

Consolidada la marca, en los años siguientes, durante una década (1996-2007), se lleva a cabo una política de mayor eficiencia, mediante la búsqueda en la gestión del día a día y núcleo a núcleo, de un ajuste entre las variables de demanda y oferta, ajustando esta última a la evolución del número de viajes, política compatible, a su vez, con la mejora de la calidad percibida por los viajeros, destacando los niveles de puntualidad alcanzados en esta etapa que superaban el 98% en prácticamente todas las ciudades.

Lógicamente, no en todos los núcleos existe una equivalencia en la dimensión del mercado, sino que éste depende directamente de los escenarios demográfico y social por el que discurren las líneas. A este respecto, es mi opinión, que algunas líneas no justifican su catalogación como OSP atendiendo a la baja o escasa movilidad, que puede ser atendida por otros modos más versátiles en permeabilidad en el territorio y capacidad de transporte. Es decir, lo ya consabido de no mover hierro en vacío.

El siguiente período, más o menos otra década, viene marcado por la crisis económica y financiera que se inauguró con la caída en el escenario internacional del gigante Goldman Sachs  y la explosión de la burbuja financiero-inmobiliaria en España, con la consiguiente caída y reducción de la movilidad global, sobre todo la movilidad obligada de trabajo.

Pero, en esta etapa, al igual que en la siguiente, el ajuste entre oferta-demanda se rompe y pese al descenso de demanda, la oferta no lo hizo en la misma proporción, produciéndose un "gap" de sobre oferta y por tanto de ineficiencia importante, equivalente a 30 puntos en el nº índice. 

Finalmente, a partir de 2014 se produce una recuperación del volumen de los viajes, que en 2019 todavía no había alcanzado el obtenido en 2007 al inicio de la crisis económica y donde el gap de sobre-oferta, aún reduciéndose, todavía persiste.

Aunque sea aventurado decirlo, es mi opinión que la movilidad, no solo en el ámbito de las cercanías ferroviarias sino también en el interurbano de larga y media distancia y el resto de modos, difícilmente va a ser en pautas, hábitos y volúmenes semejantes a los registrados en los años anteriores a la epidemia. El teletrabajo que se implantó de forma masiva en los primeros meses de la crisis, junto con buena parte de otras medidas adoptadas directamente en el transporte y otras muchas actividades, resultaron muy restrictivas para la movilidad. Mención aparte, el miedo inserto en la sociedad, bien por razones obvias, bien inducido por las propias autoridades políticas y, en menor medida, sanitarias.

Hoy día, las circunstancias para que las Cercanías crezcan como un tiro, como lo hicieron en el pasado, son otras y este fenómeno ya es historia. Pero, las principales metrópolis españolas sin las Cercanías ferroviarias, abrirían los informativos de las madrugadas con muchos más problemas que los que ahora nos cuentan.

Las Cercanías, de no existir, habría que reinventarlas.

3 comentarios:

BB dijo...

A lo largo de mi vida laboral, un medio de transporte que he utilizado para ir a la Capital fueron las Cercanías. Pinar de las Rozas, Majadahonda, Las Rozas, Pozuelo de Alarcón.
Helada de frío, deambulando por el andén, a la espera de ver amanecer me conformaba con ver los faros del tren que se aproximaba y prometía una buena calefacción. Ese confort algunos nos llevaba a leer, otros a reponer el sueño perdido, acicalarse alguna mujer o a intercambiar productos de la huerta entre vecinos que habían coincidido.
El hecho de no coger el coche y soportar las caravanas por la A6 era todo un placer.
Después de mi jubilación, he utilizado Cercanías en ocasiones puntuales, con gran decepción me he encontrado con:
_ retrasos con explicaciones escasas.
_ estaciones descuidadas por no decir sucias.
_ escaleras mecánicas estropeadas.
_ sin personal en taquilla.

Por no decir el ambiente en la mayoría de los pasajeros "móvil + móvil y casi nada de lectura. !! qué pena!!
Hace muchos años le oí decir a un paisano de Galicia
" El reloj de Mondoñedo y la ferrocarrilada, son dos cosas muy distintas por su marcha irregulada"

Gracias, a todos los que hicisteis con vuestro ahínco e ilusión éste proyecto, con el fin de darnos por entonces un buen viaje a tantas personas como yo.

La fotografía de éste Post es muy bonita

Anónimo dijo...

"Cualquier tiempo pasado fue mejor". En esta ocasión es verdad. Las Cercanías son la solución óptima para trasladarse por los alrededores de las grandes ciudades y acceder al centro. Es difícil entender el porqué están deteriorando de esta manera estos servicios de transporte. La Gestión. Y los gestores. En vez de promocionar este tipo de transporte, que no contamina como el transporte que quema derivados del petróleo, los ecologistas no lo defienden como a los vehículos eléctricos (siendo igualmente eléctrico). O sea, razones muy interesadas, tanto por los políticos, como por los otros sectores de presión social, que servirán a otros amos (para que todos compremos en vehículo eléctrico, en vez de promocionar y defender el transporte público que no contamina)

Anónimo dijo...

Así son los tiros que le pegan ahora a las Cercanías:
-La chavista Plus Ultra despilfarra en Fitur: stand, jamón y regalos con dinero público del rescate
-Sánchez se niega a saludar a Casado en Fitur por afearle que diese 701.000 € a la empresa de sus padres