Una empresa es ágil para enfrentar las crisis cuando es capaz de adaptarse en tamaño a la variabilidad del mercado, de la demanda. Cuando es capaz de adaptar su oferta lo más posible a la demanda en cada circunstancia. Si esto es así, estará adaptando sus costes a sus ingresos para que el impacto en el resultado sea el menor posible.
La demanda de viajes y los ingresos de tráfico cayeron en torno a un 48% y un 60%, respectivamente
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2020 2019 %
RENFE, acostumbrada a una estabilidad de demanda casi constante, con variaciones estacionales perfectamente definidas y previstas, se adapta mal a los avatares de la demanda cuando acontecen situaciones imprevisibles. En 2020 la demanda de viajes cayó un -48,0%, mientras que los ingresos lo hicieron en un -59,8%, casi 12 puntos porcentuales más, como consecuencia de un deterioro en el ingreso medio del billete que pasó de 4,5 € en 2019 a 3,5 € en 2020. La caída en los servicios comerciales fue del -65,1, mayor que la del segmento de servicio Público que lo hizo en un -49,6, 15,5 puntos porcentuales menos.
Los costes de personal se han mantenido en prácticamente la misma cuantía que en 2019 al ser una plantilla casi, o sin casi, fija en su totalidad.
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2020 2019 %
En términos de viajes*km la demanda y los ingresos de títulos de transporte cayeron casi en la misma cuantía debido a que la percepción media lo hizo en casi iguales términos, debido a una reducción del recorrido medio que pasó de 53,4 km en 2019 a 42,2 en 2020.
Los costes se redujeron 11,2 p.p. menos que los ingresos, siendo los costes de personal los que han tenido un comportamiento rígido, incluso con altas en algunas de sus rúbricas
Sin embargo, el comportamiento de los costes no han seguido una senda paralela a lo acontecido con la demanda y los ingresos en algunos capítulos, que pasamos a mostrar:
Los costes de energía de tracción decrecieron un -27,6% en un rango muy similar a cómo lo hicieron las plazas*km y los trenes*km, en un -27,7% y un -27,8%, respectivamente.
El pago por cánones a Adif decreció un -31,2%, ligeramente superior a los km realizados, debido quizá al peso que tendría la mayor caída de los cánones por el uso de estaciones de los viajeros.
Lo que sí resulta muy significativo y no del todo explicable es el crecimiento de los costes de mantenimiento externo (no intragrupo) del material rodante hasta un +34,8%, la única partida de costes (salvo el muy ligero de los servicios Adif) que ha crecido en 2020, mientras los costes "intragrupo" lo hicieron en un moderado -14,5%.
La rúbrica que sí ha tenido una reducción significativa han sido los servicios prestados a bordo, con una reducción neta del -66,5%, la mayor de todas.
Lo que sí resulta muy significativo y no del todo explicable es el crecimiento de los costes de mantenimiento externo (no intragrupo) del material rodante hasta un +34,8%, la única partida de costes (salvo el muy ligero de los servicios Adif) que ha crecido en 2020, mientras los costes "intragrupo" lo hicieron en un moderado -14,5%.
La rúbrica que sí ha tenido una reducción significativa han sido los servicios prestados a bordo, con una reducción neta del -66,5%, la mayor de todas.
Finalmente, señalar que aunque la reducción del total de ingresos ha sido superior a la de los costes totales con una diferencia de 11,2 puntos porcentuales (-32,0% y -20,8%, respectivamente).
Es inexplicable en que en un año en que la demanda de viajes se desmoronó hasta unos límites inusuales, jamás vistos en toda la historia del ferrocarril, se haya producido un incremento total en la plantilla (nº de efectivos medios) en 92 personas y que 186 personas hayan sido alta a lo largo del año en la rúbrica de "personal de estructura", junto con 1 en la de "directivos", 52 en la de "comercial" y 5 en "gestión". No sólo no ha habido ajuste alguno a la actividad, sino que en algunas categorías se han producido nuevas contrataciones. Incomprensible e inexplicable.
El resultado bruto se hundió un -108,9%
El efecto negativo más sobresaliente es el que se se refiere al resultado bruto de explotación que ha pasado de 457,35 millones de euros de beneficio en 2019 a 40,54 millones de pérdida en 2020, el -108,9%.
A las pérdidas anotadas en 2020 de 40,5 millones de euros hay que añadir las subvenciones recibidas de la AGE (Administración General del Estado) de 1.108,4 millones de euros y la compensación por los servicios públicos competencia de la Generalidad de Cataluña de otros 323,7 millones. En total, 263,34 millones más que en 2019. Si a ello se añaden 3,8 millones de OSP de años anteriores y otras subvenciones de explotación por valor de 29,5 millones, las subvenciones totales a la explotación han sido de 1.465,4 millones en 2020.
En definitiva, los servicios de viajeros nos han costado 1505,9 millones en este primer año de pandemia. Casi, casi, 500 millones más que en 2019.
2 comentarios:
Una empresa para perder dinero: 'En definitiva, los servicios de viajeros nos han costado 1505,9 millones en este primer año de pandemia.' Alguien se tendría que plantear que una empresa con este coste no es rentable para el Estado (el conjunto, más que de ciudadanos que lo habitan, el de todos los contribuyentes que lo sostienen) El estado de alarma, o de excepción, si no de sitio, ha impedido que los ciudadanos se muevan con libertad (ahora están devolviendo el importe de las sanciones que se sancionaron en aquél tiempo por aquella causa) El gobierno debería garantizar los viajes en tren, se disminuirían accidentes, se reduciría la contaminación... pero si no se venden coches, se quejan los vendedores, si no se vende carburante, se quejan los los vendedores... Dicen de quitar los peajes de las autopistas y lo van a imponer en las carreteras nacionales de doble sentido. ¿Quién entiende todo esto?
Como Renfe no espabile, le van a comer la tostada los empresarios del transporte por carretera. Y nos subirán los precios de todo lo transportado, mientras que por ferrocarril, la parte alícuota puede tener menor incremento de precio, sobre todo en graneles. Claro que harían falta más terminales logísticas, sin ser tan grandes como Abroñigal.
Por otra parte, los ciudadanos están realizando manifestaciones de miles de personas de diferentes puntos del Estado, una de ellas en Madrid, por un ferrocarril público que vertebre el territorio y enfríe el planeta y otras en diferentes localidades de Extremadura por el tren convencional y exigen que no se aisle a los pueblos, piden recuperar y reabrir las líneas cerradas y renovar las infraestructuras de las líneas de tren convencional, «el cual da cobertura a un 95 % de las personas y sirve para cohesionar el territorio». Son un total son 85 organizaciones las que promueven esta campaña por un tren convencional de calidad. ¿Cuáles son los planes del gobierno? ¿Más AVE's y más líneas verdes?
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