La razón que se aduce de manera más repetida y que he podido leer, es que se debe a la “dimensión de la obra y de la maquinaria a emplear”. Sin dudar de que así sea, desearía llamar la atención sobre si no existe otra forma de llevar a cabo estas las actuaciones en la red ferroviaria.
La actuaciones ejecutadas en los últimos años entre Valencia y Castellón (C6), San Sebastián e Irún (C1), en el corredor Mediterráneo desde San Vicente de Calders hasta Hospitalet (R4) en Barcelona, o en fase de ejecución entre Murcia y Lorca (C2), entre Monforte y Orense y Monforte y Lugo, así como las próximas previstas en la línea C4 de Madrid (túnel de Getafe) que también se plantea bajo esta modalidad, son ejemplos claros de una forma de acometer las obras bajo el criterio de la eficiencia económica, pero que seguramente desde el punto de vista medioambiental y social tendrían otras opciones de ejecución.
Convendremos la mayoría que las obras forman parte de la evolución y mejora tecnológica y son un signo vivo de la apuesta por la mejora continua tan necesaria en el ferrocarril. También estaremos de acuerdo que cualquier actuación, por pequeña que sea, generará incomodidades y necesidad de planificación de actuaciones por parte de Adif y por parte de los operadores ferroviarios e incluso readaptaciones de los clientes tanto de viajeros como de mercancías para adaptarse a los nuevos horarios y servicios. Ahora bien, la pregunta es: ¿por qué desde hace unos años la solución que se adopta mayoritariamente es la suspensión del tráfico de trenes?
Es evidente que hacer una obra sin las incomodidades de obligarse a cumplir con el estricto requerimiento de la devolución de los trabajos para poder habilitar el tránsito de trenes es más costoso en términos económicos y de tiempo que acometerla suspendiendo el tráfico total. Pero la consecuencia de tomar esta decisión, en el proceso de diseño de ejecución de obra, requeriría como mínimo, que los diseñadores además empatizaran con los Clientes – viajeros y mercancías- que día a día van a estar bregando con las “penurias” de los transbordos, los incumplimientos de horarios etc. No digo que no lo hagan, enfatizo en que se debería hacer antes incluso del resto de criterios.
Estamos acostumbrados a realizar análisis económicos, sociales y medioambientales antes de tomar este tipo de decisiones. Pero, ¿las tomamos pensando en los Clientes? ¿Seguro?
Adif y Renfe siempre han trabajado conjuntamente y tiempos atrás casi siempre alcanzaban soluciones de consenso. Ahora no. No hay alternativa, se dice que la liberalización del ferrocarril es lo que tiene. Se expone la necesidad, la forma de ejecutar la obra y se informa de los períodos de no actividad. El operador asume y re-planifica. El Cliente sufre esta nueva fórmula y, si no que les pregunten a los valencianos que, considero, han sido hasta ahora los más perjudicados por estas actuaciones. A ellos se han unido recientemente los murcianos y a partir del 4 de febrero los madrileños.
Ah! probablemente algo funcionará mejor en Madrid; esto es la puntualidad- mayor número de servicios día es igual a menor impacto por retraso tren-. A partir del 4 de febrero se duplicará el número de servicios al finalizar C3 y C4 en Ministerios y realizar servicios (como de continuación) desde Chamartín hacia San Sebastián de los Reyes y Colmenar. Por tanto, es de esperar que no habrá contaminación de incidencias entre el Norte y el Sur, ahora las incidencias las sufrirán los Clientes de estos destinos a través de sus 1 ó 2 transbordos por cada viaje y sentido que realicen con Cercanías Madrid.
Por favor, una última sugerencia, explíquese bien claro a los Clientes de Cercanías Madrid cuáles son las alternativas e itinerarios con esta obra de Chamartín. No olvidemos que estamos en la era de la digitalización y deberíamos haber diseñado previamente un buscador, tipo Google, para encontrar las mejores alternativas personalizadas para cada cliente. Hasta ahora, los comunicados que he visto en prensa, casi ni los entiendo yo que he trabajado 44 años en el ferrocarril .
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Nota de los editores:
(*) Andrés Novillo ha desempeñado en Renfe los puestos de Jefe de Producción de Cercanías; Director de Producción de AV; Responsable del proyecto de Arabia Saudí; Gerente de área de Operaciones en Viajeros Servicio Público y Director de Producción de Mercancías.
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