Ecopassenger: una aplicación para medir y comparar los consumos e impactos medioambientales del transporte
Su misión principal es promover el transporte ferroviario en todo el mundo, con el fin de hacer frente a los retos actuales de la movilidad y el desarrollo sostenible mediante la mejora de la cooperación internacional entre sus miembros y la creación de un sistema ferroviario integrado.
¡Geniales!
Han pasado 44 años. Harán falta otros muchos más para poder volver a ver algo parecido a la gesta de la selección española en este mundial 2008. Sólo una palabra, Geniales. Empuje, acierto, técnica, intuición, ambición, estrategia, capacidad física, ilusión, profesionalidad, frescura, buen ambiente, que no se veía desde aquellos míticos pioneros de los 40 y 50. Pero, sobre todo, grupo, equipo. Lo dijo ayer en la rueda de prensa posterior al encuentro “el Niño” Torres. Algo parecido a esto: la victoria es consecuencia de una labor de grupo, de equipo, de todos. Tomen nota los profesionales y los consultores de gestión. La selección española de fútbol es un equipo de muchachos españoles, catalanes, vascos, andaluces, etc, etc ...que ha sabido hacer su entrenador. Les pese a quien les pese, que sólo son unos cuantos aldeanos, porculluzs y asimilados. Enhorabuena al entrenador, jugadores, apoyos y españoles todos.
¿Segregar, liberalizar, desregular, o privatizar las mercancías de RENFE Operadora?En el último “paquete” de medidas contra la crisis económica el presidente del gobierno ha manifestado la intención de segregar de la Operadora las mercancías de RENFE para integrarlas en una sociedad independiente. La gestión de esta actividad hace tiempo que puede darse por agotada y sus actuales gestores amortizados ante los resultados de estos últimos años ya que a nadie se le oculta que esta actividad de RENFE viene arrastrando una larga crisis, caracterizada por las cada vez más menguantes cifras de negocio y los crecientes déficits de explotación. Bastan unas cifras para corroborarlo: en 2006 la unidad de mercancías perdía 74 millones de € (62 en 2005), con una percepción media por Tren-km de 9,1 € mientras que el coste fue de 10,7 €, el coste medio por empleado-año fue de 47.500 € –inédito en el sector y fuera del sector- y la actividad alcanzaba un exiguo aprovechamiento del 39,1%. En cuanto a calidad del servicio, la puntualidad sólo sobrepasa a trancas y barrancas el 80% y la velocidad de los trenes es equivalente a la de los autobuses madrileños, del orden de 15 km a la hora. En el contexto nacional la situación tampoco es para tirar cohetes: en este país sólo se transporta por tren el 4% de la carga, frente a porcentajes del 21% Alemania, 14% Francia, 36% Suecia, 27% Finlandia o 11% en el Reino Unido. En cuanto a crecimiento, medido en tkm, mientras la UE27 crecía un 5,2 entre 2005 y 2006, en España la carga por ferrocarril se mantuvo en el mismo nivel, perdiendo más de 5 puntos porcentuales en los últimos 10 años.
Lo que pasa, es que en todo este asunto, como casi siempre se llega tarde. Del monopolio público se ha pasado ya -lógico- a otro monopolio de empresas ferroviarias foráneas. Deutsche Bahn hace un par de meses se ha zampado TRANSFESA en la que la Operadora tiene un 20% más otra parte SNCF. De un monopolio público de RENFE se ha pasado a un duopolio extranjero quasi-público. ¿A qué lado de la balanza piensa el gobierno tirar la toalla? Los sindicatos pronto se pondrán en pie de guerra, salvo que antes les den las prebendas consabidas. Lo malo es que esa organización es difícil de traspasar sin costes añadidos. Al final la tal liberalización, si se lleva a efecto, nos va a salir por un pico. Como remate a todo esto, tres días antes que el presidente Rodríguez cambiara el paso a esta actividad de RENFE, a los principales responsables del negocio lo más que se les ocurre transmitir a los empleados de su organización, en un rancio estilo de gestión que ni en los ya lejanos tiempos de la autarquía, es que no se vayan de la “mojarra” en las cifras del negocio para no dar facilidades a la competencia. Como si la competencia tuviese algo que copiar. ¿Dónde la transparencia de lo público? Pero del nuevo escenario, ni pío. O no lo sabían, o lo callaron. Clamoroso, sea lo que sea. A todo esto, al Director del negocio no se le ocurre otra cosa que decir a los empleados de Madrid que para ser más productivos tienen que mover más toneladas. Parece desconocer que cuantas más mueve, mas dinero pierde. Así están las cosas.
La intranet “INTERESA” de RENFE Operadora incluye hoy en su revista de prensa la reproducción de un artículo del independentista diario Gara. Creemos que no es la primera vez. Lo de menos, aunque no debería serlo, es lo que diga este artículo. Lo de más, es que un órgano de comunicación de esta empresa incluya en su diario resumen de prensa la portavocía de un apéndice de la organización Eta. No ponemos en tela de juicio que esta publicación tenga todos los derechos para salir día tras día en los quioscos sin que los medios legales y judiciales lo impidan. Razones legales habrá. Sin embargo, de ahí a que una empresa, hoy por hoy pública, como es la heredera de la antigua Renfe reproduzca opiniones de este medio, media un gran trecho. No ha sido dado a una organización que se sostiene con dineros públicos, es decir de todos los españoles, la capacidad para reproducir –aún internamente- opiniones de sectores afines a la organización terrorista. Sean éstas sobre la temática de transporte o cualquiera otra. Porque, además, el contenido de la información no es tal sino una propaganda de la opinión de determinados sectores radicales vascos respecto de que la Y vasca es un atentado contra todo y un avance de que dichos sectores amenazan con acciones violentas e impago de los billetes en los trenes para oponerse a tal "infraestructura españolista". Una revista de prensa, editada por acreditados profesionales de la comunicación debe saber filtrar lo que es información de aquello que resulta ser opinión y publicidad torticera. Otrosí: no es de recibo, como pone esta circunstancia de manifiesto, que existan dos raseros para dar la palabra en este órgano interno de comunicación. Mientras órganos externos de dudosa legalidad democrática tienen eco en la misma, las opiniones de trabajadores de la empresa y aquellas otras que no sean las oficializadas corporativas, se ven arbitrariamente censuradas mediante los oportunos filtros previos e, inducidamente, por una muy extendida autocensura habitual, propia de épocas pretéritas.
SNCF comienza a implantar apeaderos modulares y ecológicos en su red regionalVía Libre
(23/06/2008)
La SNCF ha comenzado a implantar un nuevo modelo de apeadero modular adaptable y ecológico en los puntos sin servicio comercial de red regional servida por trenes Ter. El primero de ellos ya está operativo en la localidad Alsaciana de Niederbronn-les-Bains y las dos siguientes se instalarán 2009 en Portets (Aquitania) y Longages-Noé (Sur-Pirineos).
Para atender a las distintas necesidades de estas paradas, tanto desde el punto de vista del número de viajeros como del de las condiciones climáticas, SNCF ha diseñado este modelo de apeadero capaz de adaptarse a ellas, modular y ecológico.
El apeadero ha sido concebido por arquitectos y diseñadores de la división “Proximités” de la SNCF, integra las funciones de refugio e información y se adapta a las exigencias de alta calidad medioambiental.
Características
En la construcción de los apeaderos, cuyos distintos tipos se basan en una estructura única e industrializada, se utilizarán materiales reciclables y adaptados a cada entorno geográfico y climático. Todos los apeaderos serán accesibles a sillas de ruedas.
Desde el punto de vista energético, serán prácticamente autosuficientes, gracias a paneles fotovoltaicos de producción de energía y a su consumo energético reducido por la utilización de sistemas de detección de presencia, aislamientos térmicos y equipos de bajo consumo. Asimismo, los apeaderos recuperarán las aguas pluviales y tendrán equipos para facilitar las selección de residuos.
La implantación de cada unidad se hará orientando el apeadero en función del sol y los vientos dominantes, no de las vías. Hacia el norte, el apeadero contará con una pared aislante, hacia el este con una pared de cristal, al oeste con una pantalla con plantas de hoja caduca que den aislamiento en verano y no eviten la insolación del apeadero en invierno, y hacia el sur una zona que proporcione sombra.
En los techos se instalará un cubierta vegetal aislante térmicamente y zonas ajardinadas en el entorno, donde también se situarán aparcamientos para bicicletas con estructuras para asegurarlas. Los suelos serán de madera, las bases asfálticas y todas las estructuras modulares, lo que reduce el tiempo de montaje y facilita su mantenimiento y sustitución.
Prototipo
El primer apeadero, instalado en Alsacia, cuenta con un espacio de espera cubierto y con pared de láminas de madera, con un banco y con dieciocho plazas para aparcar bicicletas. Dispone también de una máquina automática de expedición de billetes y una pantalla de información en tiempo real sobre las próximas circulaciones.
Además, completan su equipamiento cinco paneles para información local, una máquina canceladora de los títulos de transporte, un teléfono de andén y un sistema de videovigilancia sin cable, que permite también transmitir alertas vía radio.
Nace la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET)
Madridiario.es
18-06-2008 -
Ana Narbón -
Fotografías: Juan Luis Jaén
Impulsar el papel del ferrocarril dentro del transporte como medio para 
garantizar la igualdad y el progreso social, la movilidad sostenible y el respeto al medioambiente. Bajo estas premisas ha nacido la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET) que se ha presentado de forma oficial este miércoles en el Ateneo de Madrid.
Esta asociación se ha creado con el objetivo de aglutinar a las personas más allá de sus intereses profesionales o ideológicos en torno a un fin común: "el ferrocarril como medio de progreso social y de acción por la conservación del entorno natural". Así lo ha anunciado Miguel Ángel Ahijado, secretario de la asociación, durante el acto de presentación en el que ha estado acompañado por el presidente de APROFET, Julián Aranda, y por el vocal de la Junta Directiva de la asociación, José Luis Ordóñez.
Esta asociación ha surgido a partir de la inquietud de un grupo de personas del ámbito ferroviario que pretenden llevar adelante una serie de propuestas progresistas dentro del ferrocarril teniendo como referente las Directivas Europeas del Transporte, para crear un movimiento social ferroviario. Para ello, y según han destacado este miércoles sus responsables, la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte está compuesta por personas que ejercen su labor profesional en diferentes empresas, puestos y ocupaciones así como en diferentes lugares.
Su vocación "es sumar voluntades en una sola voluntad con una misión que no es otra que la de conseguir un futuro brillante para el ferrocarril", en palabras de Miguel Ángel Ahijado. Y es que, según ha destacado también Julián Aranda, en la actualidad el ferrocarril es una de las alternativas más adecuadas "no solamente por su rentabilidad económico-social sino por su respeto al medioambiente".
Para Aranda el ferrocarril "es un pilar básico por su ahorro energético, de costes y sus bajas emisiones contaminantes". En definitiva, la Asociación Progresista Ferroviaria y del Transporte (APROFET) ha nacido con la vocación de impulsar el papel del ferrocarril dentro del transporte asegurando una movilidad sostenible
El Observatorio de la Movilidad Metropolitana (OMM) presentó ayer en Valencia su Informe 2008 sobre movilidad urbana. En el informe se recogen datos de los indicadores de movilidad al año 2006 de las áreas urbanas de A Coruña, Alicante, Asturias, Barcelona, Bizkaia, Bahía de Cádiz, Gran Canaria, Granada, Madrid, Málaga, Pamplona, Sevilla, Camp de Tarragona, Valencia, Vigo y Zaragoza. El conjunto de las 18 áreas participantes congrega a 23,5 millones de personas, el 52,6% de la población española, por lo que se tiene, a través del estudio, una imagen bastante aproximada de la situación de la movilidad en España. Para FTF el aspecto más significativo a destacar es el apabullante peso que el vehículo privado sigue representando frente al resto de modos colectivos. En el año 2005 el transporte por carretera representó el 90% de los viajeros-km transportados mientras que el ferrocarril, por ejemplo, sólo representó un 4,7% y el avión un 5%. Con la entrada de la AV el balance, cada vez más, será favorable al tren. El resumen que hace el servicio de prensa de la Presidencia del Gobierno, prefiere hacer hincapié en el mayor peso del transporte público en España frente a los principales países de la UE, respecto de los que España les saca, como media, casi diez puntos porcentuales. Lo que ocurre es que España se alineaen este tema con los países de menor nivel de renta, en los que pesa más el transporte público respecto del vehículo privado. Desgraciadamente, a mayor desarrollo, más coches.
Va para más de dos meses que España cuenta con una ministra de Ciencia e Innovación. Hasta ahora no ha dicho ni tuje, ni muje, que dicen en Aragón y por las altas tierras de nuestro sistema ibérico. Debe estar cogiendo carrerilla para, no ha mucho tardar, sorprendernos con algo realmente espectacular. Mientras tanto por si no le vienen suficientes ideas a la cabeza de qué hacer y adónde dirigir los tiros de la investigación y la innovación le brindamos aquí la dirección del blog de una persona que reside ahora en MIT, el célebre Instituto Tecnológico de Massachussets donde este periodista, especialista en divulgación científica, hace una panorámica de algunos de los proyectos innovadores que se están cociendo en la actualidad en esa Meca de la investigación. A ftf se le ponen los dientes largos viendo tanta masa gris por milímetro de línea de blog. Sólo conocemos algo que puede estar a la altura de tal yacimiento de ideas de esta puntera institución: cuando una tal Magdalena Álvarez, que dicen ministra de …da igual, con un pico de oro –crisóstoma-, abre la boca para explicarnos un imposible y quedarse tan pancha. Quosque tandem abutere, Magdalena, patientia nostra?
Por
Este artículo no va a ser políticamente muy correcto porque resulta difícil decir lo que sigue a los ciudadanos de una ciudad, que al igual que todas, aspiran siempre a tener los mejores servicios e infraestructuras posibles. No digamos, a los políticos que viven de vender estas cosas, sean las que sean y al coste que sea, con tal de recolectar votos. Luego, los de atrás que arreen. Hoy se ha inaugurado por la puerta trasera la primera línea de cercanías en Zaragoza, lo que dice del mal cuerpo que tiene la ministra y el ministerio ya que otro gallo hubiese cantado de bombo a todo platillo si la ocasión, de verdad, lo mereciese. Una inauguración de segunda para unas cercanías de segunda, sin la presencia de Magdalena Álvarez.
La ciudad de Zaragoza ni funcional, ni estructural, ni topológicamente requiere de un sistema de Cercanías ferroviarias para resolver sus problemas de movilidad y accesibilidad a la ciudad. Existen otros modos menos rígidos, más dúctiles, más flexibles y menos costosos que resultan más adecuados y aptos para dar respuesta a sus demandas de movilidad. Zaragoza no es un área metropolitana en el sentido territorial al uso. Se trata de una gran ciudad, con una población de tamaño medio-grande sin un hinterland metropolitano y con unas relaciones funcionales bastante centrípetas en la propia ciudad. Es Zaragoza ciudad y su ámbito periurbano y nada más. No se trata del caso de Madrid, con un área metropolitana que ha ido ocupando históricamente los núcleos adyacentes, o Barcelona con un cinturón de ciudades antaño industriales, o el área central asturiana articulada en torno a un triángulo de ciudades-cabecera del espacio regional. Por otro lado, con la infraestructura actual son tantas las limitaciones a la explotación ferroviaria que éstas no permiten poner en servicio más de 4-5 circulaciones por sentido, por lo que a medio-largo plazo está prevista una nueva infraestructura, toda ella en ancho UIC. Ya de perdidos …. En esta ocasión -sin ancho UIC todavía- la inversión total ha ascendido a 100 millones de € (16.638 millones de ptas), en mejorade la infraestructura, trenes yremodelación de estaciones y su equipamiento. En castizo, una pasada.
1.- El nº medio de viajeros por tren es muy bajo, 31 viajeros (consecuencia de
dividir 400.000 entre 300 días–valor diario medio que compensa la oferta
laborables y festivos- y 43 circulaciones). Incluso, menos, ya que es
difícil rebajar esta reducida oferta en los días festivos. En este caso serían
25 los viajeros por cada tren.
2.- El tren CIVIA que operará Zaragoza tiene una capacidad de 460 plazas y 169
asientos. Ello supone una ocupación media por tren, ridícula, del 6,7%,
frente a un coste de dos trenes necesarios para el servicio de 8 millones de
euros, es decir 1.330 millones de las antiguas pesetas.
Estos datos son suficientemente elocuentes de que este servicio no puede considerarse como un servicio de cercanías, ya que éste se caracteriza por ser un servicio de alta capacidad de transporte, con altas prestaciones comerciales y frecuencias para dar respuesta a demandas masivas de movilidad, de carácter recurrente. Toda la demanda de viajes de esta línea de cercanías de Zaragoza cabe en un autobús y aún sobrarían casi la mitad de las plazas. Es un ejemplo clarísimo de insuficiencia de demanda y aquí no valen demandas inducidas ya que las necesidades de movilidad son las que son, y no más. Los estudios previos de demanda ya tienen en cuenta tanto las demandas captables de otros modos, como las nuevas e inducidas.
Por
A. H. R.
Lcdo. en Ciencias de la Comunicación
Estoy totalmente de acuerdo con los términos de
En mi condición de hombre de la España actual, repudio toda acción de sometimiento, toda manifestación de discriminación y toda falta de reconocimiento hacia la mujer, en su vida social, cultural, política, económica, laboral, matrimonial y/o sexual…, ya sea con un Burka, o con un simple velo que cubra su cabeza, aunque algunas se aferren a ello, como ‘señas de identidad en la enculturización de una etnia’ (como la ablación de clítoris o la infibulación). Ahora tendremos que replantearnos también nosotros la relación con estos símbolos atávicos de los inmigrantes, como Francia lo está haciendo, en aras de una convivencia sin agravios, si bien, cuando una periodista va a un país de estos a cubrir una noticia, es obligada a cubrirse la cabeza como señal de respeto.
Y es que en una sociedad civilizada se puede postergar a nuestras mujeres, que son nuestras compañeras, nuestras hijas, nuestras madres… a ser ciudadanos de segunda categoría, a expensas de lo que decida el hombre, como la lapidación por infidelidad. Y eso, a pesar de que la mujer viene siendo, desde hace muchos años, en esos países y en esta curtida piel de toro, la transmisora de valores tradicionales a sus hijos. Y el vocabulario popular así lo recoge haciendo mención en múltiples alusiones a: ‘…la leche que te dieron’…, y de hecho en la escuela le confiamos la enseñanza de los principios fundamentales de la rol-ificación a la puericultora, a la maestra, a la profesora… y no le ponemos objeciones a las enseñanzas que transmita a nuestros hijos, a pesar de su condición femenina, porque lo que se aprende con las babas no se olvida con las barbas. Tampoco objetamos si en el hospital nos atiende, como doctora, una mujer, ya sea en una consulta general o en un quirófano: nadie pone en tela de juicio que por ser mujer no esté tan capacitada como un hombre para resolver el mismo problema. Y no creo que los hospitales tengan como objetivo en su plan de empresa, la paridad, como el Congreso, como no lo será en un Estudio de Arquitectura, ni en un Bufete de Abogados, ni en un Taller Mecánico… pero esta Empresa, que como pende del Ministerio de Fomento y por ende del Congreso y se mantiene de los Presupuestos Generales del Estado, pues vamos por los mismos derroteros, con la diferencia en que aquí no se votan, ni botan, a los representantes de los cargos cada cuatro años, aunque algunos se muevan con cada cambio de Gobierno, si no de legislatura.
En todos los años que llevo en esta empresa no he oído a ningún energúmeno que remonte contra una mujer, ingeniera de telecomunicaciones pongamos por caso, que desempeñe las funciones de directora, cuando por su capacitación técnica y habilidades sociales está desempeñando las labores que conlleva su cargo, con la misma eficacia, eficiencia y efectividad que un hombre, si no mejor. Ahora bien, cuántos ingenieros, por seguir con el mismo caso, no están desempeñando un trabajo técnico, siendo hombres y convocando la empresa plazas para ingenieros de la calle –si no de Ineco- a las que no pueden presentarse los agentes de la empresa, reuniendo las condiciones. Y si se presentase y aprobase, se le impugna el examen, como en varios casos ha ocurrido y cuyos nombres no debo escribir. ¿Y hablamos de igualdad de oportunidades entre hombres y mujeres? O sólo queremos hacer una empresa paritaria, como el Congreso. Y si esto cunde en la Sanidad, Dios nos libre de caer en manos de un Mesto, como
Y es que en esta empresa, tan abanderada de los derechos sociales y laborales, todos sabemos que vale más un buen ‘padrino’ (léase marido o simplemente amante) que una buena formación y así tenemos a quien ha llegado a lo que ahora es, por dejar jugar a los trenecitos, -con accidentes incluidos-, a la Presidenta de Renfe (que en paz descanse), o por ligarse a la hija del anterior Presidente, Corsini, claro, que si él está puesto en ese cargo por ser primo del Rey, ¿quién va a impugnar el nombramiento aunque el trepa no tenga formación técnica y se tengan que contratar ayudas externas? De cualquier manera paga el Estado. Quién puede impedir que de este nivel para abajo se haga lo mismo con la esposa y pase de administrativa a jefa de…y también se contrata una agencia para que haga el trabajo. Y alguno de esta empresa, con el nivel de doctorado, es arrinconado bajo la arrogancia de una jefa que no tendría ni COU, hasta que se ha tenido que ir a la tan denostada empresa privada, que no da derechos a sus trabajadores. Como ha tenido que desfilar, uno tras otro, los que tienen un proyecto profesional y un poquito de dignidad. Y así se mantiene el dicho de cuando yo entré en plantilla: ‘En esta empresa ya está todo inventado, y para mantenerlo sólo hace falta empujarlo y muy despacito, para que no descarrile.’ Y ‘El que vale, vale y el que no, a la Renfe.’
“Cinco Días” también trabuca los datos:
AVE ha crecido más del 18,8% en el primer cuatrimestre
No hace mucho denunciamos la ensalada de cifras que suelen sufrir los datos de la Alta Velocidad en los medios, culpa que sobre todo atribuíamos a Comunicación Externa de la Operadora por no precisar y después corregir a aquellos. El diario “CINCO DÍAS” se ha sumado a esta ceremonia de la confusión al afirmar en su edición del pasado 10 que AVE ha crecido el 18,8% en el primer cuatrimestre, citando fuentes del INE. Pues no es así, señores de “CINCO DÍAS”, lo que ha crecido un 18,87% de Enero a Abril ha sido el negocio de la ALTA VELOCIDAD más el de la Larga Distancia de RENFE, agrupados ambos en la Dirección General del mismo nombre. Esto mismo es lo que dice el INE en una nota correspondiente que acompaña al cuadro donde se expresan los datos. Ftf aclara ésto porque los viajes de las relaciones donde existe Alta Velocidad han crecido mucho más, compensando en éste 18,87% el menor crecimiento de la red convencional. La tabla adjunta recoge, de la fuente citada, los datos agregados de dichos negocios en variación interanual del mes de Abril y variación acumulada del cuatrimestre. Los datos mensuales recogen el efecto semana santa, adverso este año, ya que las fiestas fueron en Marzo y no en Abril como en 2007, registrándose descensos en los tres modos.
¿Por qué sube el petróleo?
José Enrique Villarino
Economista
Hay casi tantas explicaciones como analistas, pero casi todas las respuestas son imposibles de contar al pescador que a estas horas se manifiesta en la Coruña, o al transportista de Moratilla de Tajuña, o al agricultor de Villacañas, o al ama de casa, o al trabajador, con empleo, y mucho más, sin él . Las respuestas son de esta guisa: desajustes entre la oferta y la demanda, movimientos especulativos de las empresas distribuidoras, impacto de las guerras en las principales zonas productivas, y así, en este plan. Yo creo que es, sobre todo, la voluntad de los más poderosos de este mundo para que esta situación se mantenga. ¿Cómo se puede hablar de desajuste entre la producción y la demanda, cuando de un día para otro el precio se incrementa hasta en 11 $ el barril? ¿Hay tanto desajuste de oferta-demanda de un día para otro? Otros arguyen que si las nuevas potencias emergentes, China e India, al multiplicar su demanda, desbordan la capacidad de crecimiento de la oferta. ¿Pero, ello se produce también de hoy para mañana? No llego a entender como sesudos analistas de los equipos económicos de las principales agencias estadounidenses y europeas y los asesores de los grupos financieros multinacionales, dicen, y se quedan tan panchos que son desajustes del mercado. ¿Es qué el mercado energético es un mercado competitivo y liberalizado? Más bien es un oligopolio de muy pocas, seis o siete, grandes petroleras que fijan el precio a su albur y a los que nadie se atreve a toser. ¿Quién compite con quién? Los grandes trust o cárteles se ponen de acuerdo en el precio, y punto. Sea del Brent, el Texas, etc. Hablar de desajustes en este tipo de mercado es, por tanto, un sarcasmo. Son lentejas … Parece claro, también, que las grandes distribuidoras especulan con los precios.
Y los estados ¿qué me cuentan de los estados? Pues resulta que las subidas de precios les sientan muy, pero que muy bien ya que al ser –caso de España- el 70% del precio final impuestos, pues cuanto más sube el precio, más recauda el Gobierno. Y me pregunto ¿Por qué el Gobierno no decide verse afectado al igual que todos nosotros y renunciar a una parte de la recaudación para amortiguar las subidas a los ciudadanos? Señores Presidente y Mtrº de Economía: no vale la milonga de que todos los males son del encarecimiento del crudo y que uds no pueden nacer nada. El llamado “pico del petróleo”, el máximo posible de producción todavía no ha llegado, pero no está muy allá. A partir de ahí la producción va a declinar porque los nuevos hallazgos serán menores que los incrementos de consumo y, a partir de ahí, vendrá el reparto del cada vez más menguado trozo de la tarta y el sálvese quien pueda y a quien dios se la de, san pedro se la bendiga. No quiero ni pensarlo.
A corto plazo: absorber parte de las subidas, con cargo a la exagerada parte fiscal del precio final; medidas de racionalización del consumo, evitando el despilfarro, primero del sector público; liberalizar el mercado –eso quiere decir quitar trabas-; concertar las subidas con las principales petroleras –REPSOL y CEPSA, etc, o bien, si no es el caso, gravar más sus beneficios -. A más largo plazo: empezar, YA, a construir un nuevo modelo energético. Basado en la energía solar y nuclear. Entre ud y yo sr Presidente, lo de que no hay agua en España para refrigerar nuevos reactores, no lo supera ni Gila (q.p.d.). He trabajado 15 años en una ingeniería y he consultado a los nucleares y el descojono ha sido mayúsculo. A su ministro de Econo…¿qué?, déle un codazo y a ver si se despierta, que le pasa lo mismo que a mi antiguo presidente, que sestea en los comités y en los consejos de administración. Hay otro fenómeno de parecido corte que es el sr Trichet, ínclito presidente del Banco Central Europeo, al que alguien por encima de él – lo malo es que no hay nadie- debería cesar por nefasto e incompetente. De éste otro fenómeno, hablamos otro día.
Comenta el famoso economista Paul Krugman en su blog (ver sus publicaciones), el distinto peso que tiene el ferrocarril en USA y la UE-15, abrumadoramente mayor en USA, así c
omo cuatro veces más. Prácticamente el transporte ferroviario de viajeros es inexistente en USA, excepto en el corredor NE mientras que las mercancías copan el mercado ferroviario frente a la carretera y el bus. Por el contrario, en la UE-15 la cuota de las mercancías es prácticamente testimonial siendo el tránsito ferroviario de viajeros más elevado. Arguye para explicar esta dicotomía dos factores. Uno, USA, por sus largas distancias, se presta más a desarrollar un mercado ferroviario de mercancías, mientras que en Europa, con mayores costas, una parte importante del tráfico se realiza por vía marítima. Dos, el mercado europeo de transporte, especialmente en el caso de las mercancías, está trabada de fronteras, mientras que el mercado norteamericano es uno y amplio.
Está claro que en USA, el BUS y el avión dominan el transporte de viajeros, y el tren el de mercancías, en una clara especialización modal. En Europa, como ya dijimos las mercancías por ferrocarril son testimoniales y en los viajeros tampoco despunta el tren. En España, ni una cosa no otra. Las mercancías por ferrocarril son menos que testimoniales y ya están todas ellas en manos del capital extranjero, fundamentalmente alemán. En viajeros, el mercado agonizante desde hace más de tres décadas parece resucitar conforme van entrando nuevos corredores de Alta Velocidad. Una apuesta costosa pero valiente que se quedará “raqui_corta” –perdón por el palabro- si no es capaz de salir a captar mercado en el escenario europeo. Porque si no es así, alguien nos puede reprochar, con razón, que nos hemos confeccionado un traje de boda para una primera comunión. Es maravilloso tener AV para ir y venir a Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia, León y así hasta más de cien destinos, pero será una tragedia griega si no somos capaces de salir a pescar con AVEs –no de las que vuelan- en el caladero europeo. Sobre esto de la internalización del ferrocarril les brindamos una excelente serie de cuatro colaboraciones de “Ciudadano” publicadas en este blog (ver artº1, artº2, artº3 y artº4 de este blog). Las mercancías requieren nuevos planteamientos que van desde mejorar y especializar la red convencional, introducir competencia en el mercado rompiendo los oligo-monopolios de hecho y una decidida actuación de los órganos legislativos comunitarios incentivando este modo de transporte. Claro, se nos puede decir que quién le pone ese cascabel al gato cuando el camión es un mercado muy atomizado y con prácticas empresariales poco nítidas. Una parte de la solución puede ser una cierta especialización espacial: el corto y medio radio para el disperso por carretera, la larga distancia y las peligrosas, para el ferrocarril. De no ser así este modo de transporte será poco sostenible económicamente (con poco futuro) y haremos un flaco favor a la sostenibilidad ambiental del continente y el planeta.
A cuenta de la crisis económica que tenemos encima, estos días nos bombardean los medios de comunicación con toda suerte de datos y expresiones referidas a los mismos, que pudiera ser interesante concretar para enterarnos bien de aquello de que nos hablan. Nos referimos a las tan traídas y llevadas tasas intertrimestrales, tasas interanuales, tasas intertrimestrales elevadas a tasa anual, etc. Empecemos por lo más elemental: ¿qué es, a qué se denomina una tasa en economía? Pues es sencillo, a un cociente entre dos valores, expresados en tanto por ciento, tanto por uno, o tanto por mil. O lo que es lo mismo, la evolución de dicha magnitud entre ambos períodos de tiempo, expresada, normalmente, en porcentaje
Una tasa intertrimestral es el cociente del valor alcanzado por una variable –el PIB, por ejemplo- en un trimestre respecto del trimestre anterior, expresado en forma de porcentaje. Cuando se trabaja con magnitudes trimestrales –al igual que si fueran mensuales- se suelen desestacionalizar los valores previamente, para evitar el componente estacional que pueden estar recogiendo los valores trimestrales o mensuales. Por ejemplo, comparar el 1º trimestre con el último del año anterior sin desestacionalizar los valores nos puede llevar a comparar un trimestre con Semana Santa –si ésta viene adelantada en Marzo,caso de 2008-, con un trimestre de fin de año –el 4º del año anterior- que recoge el efecto de las fiestas navideñas y de fin de año. Para ello, se somete a la serie de datos a un tratamiento previo denominado de desestacionalización, de homogeneización entre ambos trimestres sin los efectos estacionales. Normalmente tienen estacionalidad las series económicas, financieras, agrarias, turísticas, del transporte, etc, en general todas aquellas ligadas al calendario.
Una tasa interanual es la comparación –no como en el caso anterior entre un trimestre y el anterior- sino entre un trimestre y el mismo trimestre –en posición del calendario- del año anterior. El proceso de desestacionalización es de aplicación al igual que el caso anterior.
Una tasa trimestral elevada a tasa anual o anualizada es algo tan simple como conocido un valor trimestral extrapolar este valor al conjunto del año, sin más. Pero ojo, la cuenta no es multiplicar el valor del trimestre por cuatro –el año tiene cuatro trimestres-, sino elevado a 4, ya que las tasas son acumulativas. La notación más usual es T12=(1+T3)^4-1, en tanto por uno, que para ser expresada en porcentaje sólo hay que multiplicar por cien. Existen otras técnicas econométricas como el análisis se series de tiempo que realiza esta previsión de forma más compleja. Otro día hablaremos de la teoría del ciclo y su aplicación a la previsión de la duración de las crisis económicas. Pero ojo, ftf adelanta un muy agravamiento de la actual crisis, un auténtico crack, que muy probablemente se producirá entre el último trimestre de 2008 y 2010, que puede llevar a la suspensión de cotización de las principales bolsas mundiales. Y decir esto, nada tiene que ver con ser más o menos patriota sino sencillamente con la aplicación de técnicas avanzadas de predicción.
