26 junio, 2008

Una gestión agotada, mientras el lobby privado acecha y unos sindicatos que se niegan a soltar la presa

¿Segregar, liberalizar, desregular, o privatizar las mercancías de RENFE Operadora?



La prensa recogía este mismo mes las principales conclusiones de “un estudio, elaborado por la Universidad de Barcelona, que arroja tres conclusiones muy claras y que ponen en entredicho el trabajo del Gobierno. Primero, la liberalización no se ha completado en España. Renfe sigue sin ceder parte del mercado a los operadores privados y obliga a los novatos en la materia a luchar de manera intermitente contra un auténtico gigante . Segundo, España está a la cola en la evolución de este negocio. En los países donde la liberalización ha llegado más lejos, el tráfico de mercancías operado por empresas privadas adquirió niveles insospechados. Es el caso de Alemania o Reino Unido, con 350 y 56 licencias otorgadas, respectivamente. Y la tercera conclusión, y una de las principales reivindicaciones de los nuevos competidores de Renfe, es que en España no se cumple la ley y no se dan las condiciones de control necesarias para que funcione la libre competencia. El Ministerio de Fomento pasó por alto la creación de un comité regulador, contemplado en el marco legal, que vigile y ampare al sector”. Hasta aquí los argumentos de los privados de la carretera.

En el último “paquete” de medidas contra la crisis económica el presidente del gobierno ha manifestado la intención de segregar de la Operadora las mercancías de RENFE para integrarlas en una sociedad independiente. La gestión de esta actividad hace tiempo que puede darse por agotada y sus actuales gestores amortizados ante los resultados de estos últimos años ya que a nadie se le oculta que esta actividad de RENFE viene arrastrando una larga crisis, caracterizada por las cada vez más menguantes cifras de negocio y los crecientes déficits de explotación. Bastan unas cifras para corroborarlo: en 2006 la unidad de mercancías perdía 74 millones de € (62 en 2005), con una percepción media por Tren-km de 9,1 € mientras que el coste fue de 10,7 €, el coste medio por empleado-año fue de 47.500 € –inédito en el sector y fuera del sector- y la actividad alcanzaba un exiguo aprovechamiento del 39,1%. En cuanto a calidad del servicio, la puntualidad sólo sobrepasa a trancas y barrancas el 80% y la velocidad de los trenes es equivalente a la de los autobuses madrileños, del orden de 15 km a la hora. En el contexto nacional la situación tampoco es para tirar cohetes: en este país sólo se transporta por tren el 4% de la carga, frente a porcentajes del 21% Alemania, 14% Francia, 36% Suecia, 27% Finlandia o 11% en el Reino Unido. En cuanto a crecimiento, medido en tkm, mientras la UE27 crecía un 5,2 entre 2005 y 2006, en España la carga por ferrocarril se mantuvo en el mismo nivel, perdiendo más de 5 puntos porcentuales en los últimos 10 años.

La segregación de la actividad de la Operadora ferroviaria y su adscripción en una sociedad independiente es bueno y necesario para estar todos en parecidas circunstancias y tener mayor margen de gestión, pero no es suficiente ni lo es todo. En la Operadora o fuera, sigue siendo un monopolio en el sector, dentro o fuera, su gestión actual está caducada y necesita nuevos gestores, nuevas ideas, nuevos planteamientos, dentro o fuera es necesario cambiar unos parámetros de negocio perversos, dentro o fuera, hay que dejar de templar gaitas al poder sindical y en especial al SEMAF –un sindicato gremial e insaciable- , cosa que se ha venido haciendo hasta ahora. El gobierno debe aclarar qué es eso de la liberalización, porque dando media docena de licencias de operador ya parecía que estaba el tema resuelto, hasta que el lobby privado le ha llamado a andanas para repartir la tarta del monopolio. Porque cada cosa es cada cosa. Segregar la actividad es una; liberalizar o suprimir trabas, otra; desregular, otra y privatizar, otra. ¿Cuál es la ruta prevista por el gobierno? ¿O no tiene ninguna?¿Alguien en ese negocio y en el gobierno se ha planteado, de verdad, una estrategia de internacionalización, mediante alianzas con los principales operadores públicos y privados de la UE? Es la única seria y posible para que las mercancías por tren, no sólo de RENFE, sobrevivan.

Lo que pasa, es que en todo este asunto, como casi siempre se llega tarde. Del monopolio público se ha pasado ya -lógico- a otro monopolio de empresas ferroviarias foráneas. Deutsche Bahn hace un par de meses se ha zampado TRANSFESA en la que la Operadora tiene un 20% más otra parte SNCF. De un monopolio público de RENFE se ha pasado a un duopolio extranjero quasi-público. ¿A qué lado de la balanza piensa el gobierno tirar la toalla? Los sindicatos pronto se pondrán en pie de guerra, salvo que antes les den las prebendas consabidas. Lo malo es que esa organización es difícil de traspasar sin costes añadidos. Al final la tal liberalización, si se lleva a efecto, nos va a salir por un pico. Como remate a todo esto, tres días antes que el presidente Rodríguez cambiara el paso a esta actividad de RENFE, a los principales responsables del negocio lo más que se les ocurre transmitir a los empleados de su organización, en un rancio estilo de gestión que ni en los ya lejanos tiempos de la autarquía, es que no se vayan de la “mojarra” en las cifras del negocio para no dar facilidades a la competencia. Como si la competencia tuviese algo que copiar. ¿Dónde la transparencia de lo público? Pero del nuevo escenario, ni pío. O no lo sabían, o lo callaron. Clamoroso, sea lo que sea. A todo esto, al Director del negocio no se le ocurre otra cosa que decir a los empleados de Madrid que para ser más productivos tienen que mover más toneladas. Parece desconocer que cuantas más mueve, mas dinero pierde. Así están las cosas.

6 comentarios:

Anónimo dijo...

Extraordinario y certero análisis. Se puede decir con otras palabras pero más claro es imposible.

Anónimo dijo...

Es fácil decir estas cosas desde fuera, no es que no se liberalice, es que este proceso se les queda grande a las empresas que se han dedicado toda la vida a hacer casitas, o puentes, los trenes no son de juguete, y no se llevan solos, hay que tener todo muy bien atado antes de llevarlo a la práctica, y si todavía crees que RENFE, es la mafia absoluta y que todo se debe privatizar es que no tienes ni idea, privaticemos pues colegios públicos, y trabajadores públicos que todo lo manejen las empresas, total, esto es Europa, no ?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Estimado anónimo,
FTF no ha dicho que haya que privatizarlo todo. Ha preguntado al Gobierno cuál es su "hoja de ruta" con las mercancías de RENFE Operadora y ha puesto de manifiesto la caducidad de la gestión actual y la de sus gestores que llevan años y años y remodelaciones acudiendo a la subvención, mientras que otras empresas tienen otros parámetros de gestión. Dos datos de muestra: la Operadora pública factura 130.000 € por empleado , TRANSFESA (259.000),justo el doble. A la Oparadora pública cada empleado le cuesta 47.300 € al año, mientras que a la privada 29.700 €. TRANSFESA, no se ha dedicado a hacer casitas, lleva casi tantos años como RENFE transportando mercancías por ferrocarril. La gestión de las mercancías en RENFE no es, ni ha sido, una mafia, FTF no ha dicho eso, pero su gestión se ve, y ha visto, muy mediatizada por el poder sindical y no se ha hecho nada para evitarlo, al igual que en otras áreas. La enseñanza y la sanidad forman parte del llamado estado del bienestar y sus costes deben ser sufragados por los contribuyentes, mientras que transportar mercancías por tren no deben ser subvencionadas si hay otra empresa que lo hace igual, o mejor, y no requiere de subvención.
Según las últimas noticias, RENFE quiere llegar a un acuerdo con RAILION de la Operadora alemana, el gigante europeo que acapara el 22% del transporte de mercancías en Europa,para el negocio de las mercancías a Europa. Es como la negociación de una pulga -ya tragada por el elefante- con dicho elefante. Por mucho que quiera RENFE, la alemana y los franceses de SNCF -estos últimos en menor medida- ya se han zampado a TRANSFESA y ahora a RENFE. Hemos llegado tarde, como pone de manifiesto FTF en nuestro artículo.

Anónimo dijo...

Estimados "bloggers":
El análisis no es tan certero ni tan extraordinario: ¿ceder cuota a los entrantes?... ¿de qué cuota hablan? ¿quién tienen que ceder cuota, la carretera o el ffcc?. ¡Mala gestión!, es probable... pero política; Renfe ha sido y todavía lo es una empresa gestionada desde lo político, con intereses políticos (disfrazando las acciones con: "el beneficio de lo público")... la filosofía de gestión privada se pretende desarrollar pero casa difícilmente con esos criterios "político/públicos". ¿cuándo se ha preocupado este país/gobiernos, por las mercancías en el ferrocarril?. Sobre las empresas de ffcc de mercancías europeas: analicen más despacio lo que es DB por favor; lo que ha hecho SNCF... Y dicho esto, seguramente no hay otra forma de que el ffcc de mercancías en España por fín "despegue"... que segregándose de Renfe o lo que es lo mismo, desligándose de los intereses político/públicos.

Anónimo dijo...

Estimados bloggers.

En primer lugar me llama mucho la atención el desmedido interes en dar por cierto que una parte muy importante de los problemas de la empresa Renfe ,sean ocasinados por los "mafiosos sindicales". ¿Creéis en la libertad sindical?Que yo sepa la gestión de las empresas no es cosa sindical, lo sindical es mantener lo conseguido en derechos, que afortunadamente es mayor que en la empresa privada.El transporte por ferrocarril debe apoyarse en politicas que favorezcan estos tráficos en mejoras de infraestructuras y en potenciar el transporte intermodal.El mercado de mercancias está abierto en España a operadores privados, y como según algunos el mercado debe ser libre que opten a los nichos que puedan o entren en uniones de empresas para coger cuota, es verdad que el regulador no está formalizado y eso es una labor del Gobierno no realizada.

Además una cosa importante que no se menciona es que piensa el ftf que se debería hacer con los más de 3000 trabajadores de las áreas de Mercancias y Terminales que se pueden ver afectados por estas medidas.

Saludos.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Claro que FTF cree en la libertad sindical. En lo que no cree FTF es en el papel de los sindicatos metidos a gestores. De todo hay que darles cuenta, de todo opinan, hasta ellos mismos llevan la política -nunca mejor dicho- de personal de la empresa. Los responsables de personal de hoy vsalieron de los cuadros sindicales. Pregunten por sus curricula, antes del tippex. Otra cosa, FTF no sabe -sí- si las mercancías de RENFE son 3.000 empleos o 5.000 pero son empleos iguales a los de otros muchos sectores que esta crisis -Rodriguez ya ha dado permiso para llamarla así- se va a llevar por delante. Iguales unos y otros. A los unos no los paga el paro ni su empresa, a los otros, por ser de RENFE, ¿por qué los tenemos que pagar? Ojalá puedan seguir con su empleo. Los criterios políticos, e incluso públicos, en cualquier empresa hay que dejarlos colgados en el perchero al entrar por la mañana. Los únicos criterios en una empresa deben ser los empresariales.¿Lógico, no?
El último Director General de quien dependían las mercancías y los talleres ha sido apartado de estas responsabilidades poco antes de anunciarse esta segregación. Los negocios de mercancías y talleres han pasado a manos de segundos que hasta ahora eran meros mandados. A este señor se le ha puesto al frente de una DG de Planificación y Estrategia. ¿Por su trayectoria sindical incompatible con el nuevo proyecto de segregación? Porque ha saltado del barco antes de su hundimiento, para lavar su cara ante los sindicatos? Extraña concatenación de hechos.
La gestión, ahora, antes y anteayer, mala, bastante mala, por no decir muy mala. Y no toda la culpa de las interferencias políticas.