29 julio, 2009

Un modelo predictivo de intervención del virus A/H1N1 para España


HASTA 32 MILLONES, POSIBLES AFECTADOS

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista


A continuación se presentan los resultados obtenidos del modelo de predicción para la evolución de la infección provocada por el virus A/H1N1 para el caso de España. El horizonte predictivo se sitúa en los primeros meses del año 2010, fechas en las que se estima se pueden producir el mayor número de casos y registrarse la máxima incidencia de la infección. El análisis se ha desarrollado de acuerdo con la metodología y criterios que a continuación se detallan.

SALVEDADES Y METODOLOGÍA

LOS DATOS DE PARTIDA
Los datos base de referencia del modelo son los oficialmente publicados en la web del Ministerio de Sanidad y Política Social como casos infectados, que cubren, desde el día 19 de Junio de 2009 hasta el momento presente , con frecuencia quasi-diaria, conforme se van registrando nuevos casos. Para poder tratar estadísti
camente la serie de datos diarios de forma homogénea hubo que interpolar, mediante el paquete econométrico TSW del Banco de España para el tratamiento de series temporales, los valores “outliers” entre dos observados. La serie arranca del día antedicho con 522 casos y finaliza, a efectos del análisis, el día 23/07 de 2009. Los valores de la serie son siempre, por tanto, valores acumulados. A fecha 23/07 de 2009 el número de personas que habían presentado el cuadro clínico desde la detección en España de la enfermedad era de 1.538 casos.

FACTORES DE INCREMENTO DE INCIDENCIA A PARTIR DEL 15/09
A efectos de la predicción, la serie de casos infectados incorpora hasta el 15 de Septiembre el ritmo de expansión de los valores obtenidos para el período base de referencia, establecido en una tasa media diaria acumulativa del 3,2%. A partir de esta fecha, el modelo contempla varias hipótesis de crecimiento en la incidencia de la infección, como consecuencia de la entrada en el período otoñal en el que suelen producirse los primeros casos de otras infecciones, tales como la gripe estacional convencional. El modelo recoge valores previstos para tasas del 4%,5%,6%,7% y 8%. El modelo recoge únicamente los efectos de la gripe A/H1N1 y NO los que se refieren a la estacional o gripe convencional.

NATURALEZA DEL MODELO

Por tratarse de series de periodicidad diaria de difícil modelización mediante modelos autogregresivos y de medias móviles (ARIMA), se ha optado por el ajuste de un modelo de regresión de tipo exponencial, que presenta una elevada bondad en el ajuste de los coeficientes de regresión y determinación, con errores de estimación bajos.
El modelo se circunscribe a la estimación del nº de personas infectadas y NO a la morbilidad, ya que para este último caso se consideran más adecuadas otras técnicas clínicas y del campo de la medicina. El modelo no incorpora aspectos de desagregación espacial y trabaja con agregados nacionales.

LOS RESULTADOS






















LA HIPÓTESIS TENDENCIAL

La hipótesis tendencial se establece como aquella que mantiene el ritmo de crecimiento del nº de infecciones a la tasa media acumulativa del período básico de referencia, sin la introducción de ningún factor de corrección al alza a partir del 15/09/2009, como consecuencia de los mayores riesgos estacionales derivados de la climatología y otros factores. Esta hipótesis cifra la incidencia, al horizonte de la estimación, en algo más de 250.000 casos.

LAS HIPÓTESIS DE INTERVENCIÓN
Se denominan así por tratarse de hipótesis que descansan en la intervención del experto a la hora de fijar el porcentaje de crecimiento esperado en la fase crítica más plausible. Como ya se ha comentado, estas hipótesis contemplan un incremento en la tasa de crecimiento de los valores de las series a partir de mediados de Septiembre. A cada hipótesis de crecimiento, le corresponde un valor en la predicción, que en la figura 2 se ha grafiado para incrementos de 1 punto porcentual, a partir del 4%, hasta el 8%, ya que en la hipótesis del 9% superaría el nº de infectados a la población española actual. Debe ser la propia evolución de la serie en el futuro, mediante el cálculo de las tasas medias –por ejemplo, semanales,- las que aconsejen el manejo de unas u otras tasas, así como la opinión de los profesionales y expertos clínicos.


ALGUNAS CONCLUSIONES

Dada la naturaleza exponencial del modelo, el recorrido del mismo es muy corto, o lo que es lo mismo, que el modelo es muy sensible en los resultados a pequeñas variaciones en las hipótesis, extremo que se corresponde bien con la naturaleza del fenómeno a predecir, cual es la propagación de las enfermedades de tipo infeccioso, de muy rápida transmisión, una vez entran en fase de “libre circulación”, ya sin medidas de aislamiento, precautorias al contagio.

Como intervalo más plausible de casos esperados, el autor cifra el mismo entre 12-32 millones de casos, correspondientes a tasas medias de propagación del 7%-8%, equivalentes al 26% - 70% de la población. El punto central del intervalo se situaría en torno a 22 millones. No obstante, no es descartable que condiciones climatológicas más adversas de las normales y la incidencia de otras medidas profilácticas, tales como una insuficiente cobertura en la vacunación de la población, así como una mutabilidad del virus hacia una mayor capacidad de contagio, harían que la incidencia de la pandemia pudiera afectar a bastante más de la mitad de la población española.

Según noticias de los medios, parece que la Autoridad Sanitaria, es decir el Mº de Sanidad y Política Social, va a dejar de recoger y/o publicar la estadística del nº de personas afectadas, lo cual imposibilita la utilización de este modelo, al no poder disponer de tasas interdiarias e ir ajustando la predicción, así como el poder llevar a cabo estudios, más precisos que éste, que sirvan para advertir anticipadamente estimaciones predictivas y, por tanto, la adopción de las medidas paliativas oportunas.

28 julio, 2009

Al cantante canadiense le destrozaron su guitarra

LA VENGANZA DE DAVE CARROLL PARA CON UNITED AIRLINES




Dave Carroll, el célebre cantante canadiense, se ha vengado de la línea aérea United Airlines mediante esta canción, como protesta por haberle destrozado su guitarra en el vuelo entre Halifax y Ghicago. Cada vez las compañías aéreas se ven implicadas en más denuncias por la calidad de sus servicios -de todo tipo- y, sobre todo, por el trato que reciben los equipajes facturados y los dilatados tiempos de espera para su recepción, luego del viaje. Problema que no tiene hoy y aquí el tren. Primero, porque en el tren ya no se factura el equipaje. Segundo porque cada cual puede verlo y tenerlo a su alcance. Bueno, tanto, tanto como eso, no. Pero es un respiro que no te rompan la guitarra, el ordenador o el jarrón de porcelana de la "la china" , de la abuela.



Varapalo del Banco de España a CCM. Graves multas para los gestores por gravísimas infracciones

EL BANCO DE ESPAÑA AVALA EN SU INFORME LO QUE YA FTF DENUNCIÓ: LA INVIAVILIDAD DEL AEROPUERTO CENTRAL DE CIUDAD REAL


En un informe desvelado anteayer, el Banco de España ha puesto de manifiesto los horrores y desmanes llevados a cabo por los gestores de la Caja de Castilla La Mancha, al frente de la cual estaba el sr Hernández Moltó, destacado miembro del partido en el poder. El Banco de España, entre otros muchos presuntos delitos e irregularidades, se refiere también a algo que FTF ha venido poniendo de manifiesto de bastante tiempo acá. Se refiere a los abultados riesgos que CCM ha asumido respecto de sus inversiones en la sociedad que controla el Aeropuerto Central de Ciudad Real, calificando dicho proyecto -el del aeropuerto- como absolutamente inviable. A este respecto, CCM ha asumido, en tres ampliaciones, la totalidad de la financiación bancaria del proyecto. Ni más, ni menos, que un agujero de 336,9 millones de euros. En el patio de monipodio que parece era CCM, los gestores se saltaban todo tipo de controles. Así por ejemplo, las decisiones de inversión eran desconocidas por el comité de tal nombre, el consejo de administración de CCM e, incluso, por el consejo de la corporación. Un caso típico para las escuelas de antinegocios y de un juzgado ordinario de instrucción.

26 julio, 2009

El número de parados aumentó en 126.700 personas en el 2º trimestre

PROSIGUE LA CRISIS Y SUS NEGATIVOS EFECTOS SOBRE EL EMPLEO


Según datos de la "Encuesta de Población Activa" del 2º trimestre de 2009 del INE, el número de ocupados descendió en 145.800 personas en el segundo trimestre de 2009 respecto al trimestre anterior y se sitúa en 18.945.000. En el último año la ocupación ha bajado en 1.480.200 personas. La tasa interanual de variación de la ocupación es del –7,25%. Por otro lado, el número de parados aumentó en 126.700 personas respecto al trimestre anterior y se sitúa en 4.137.500. La tasa de desempleo sube 56 centésimas, hasta el 17,92%, incrementándose la cifra de desempleados en 1.755.900 personas en los últimos 12 meses.







Según afirma Angel Laborda, presidente de FUNCAS, respecto de otros indicadores, hasta ahora la evolución del paro mostraba que tanto la primera derivada como la segunda eran negativas, y ahora, según muestran estos últimos datos, hemos pasado a otra en la que la primera derivada sigue siendo negativa, pero la segunda ya es positiva. En román paladino, antes caíamos y la velocidad de la caída iba a más; ahora seguimos cayendo, pero la velocidad de la caída va a menos. Pero, no nos engañemos, sigue siendo puro espejismo consecuencia de la estacionalidad.

21 julio, 2009

AENA, ADIF y RENFE Operadora tendrán en 2009 una subida salarial insolidaria e irresponsable






3,37% + 1,12% (atrasos de 2008)
SUBIDA SALARIAL DE LAS EMPRESAS PÚBLICAS DE TRANSPORTE DE FOMENTO PARA 2009


Como es sabido, un convenio colectivo tiene fuerza y rango de ley. Es soberano entre las partes y es consecuencia de un pacto entre la representación de los trabajadores y la empresarial. Nada que objetar. Es un ejercicio de tira y afloja entre las partes. En circunstancias económicas normales, gana quien más puede, chantajea o aguanta. Pero ocurre, que todas las cosas tienen un contexto. Y el contexto de este convenio, prórroga del I Convenio Colectivo y el V de Aena, es que no es tiempo de bonanza económica sino todo lo contrario, de grave crisis; que AENA, RENFE y ADIF son empresas públicas, dependientes de FOMENTO, con empleos mayoritariamente fijos; que, a diferencia de antaño, AENA ya no genera beneficios, sino cuantiosas pérdidas todos los años; que debe más de 10.000 millones de euros -1,66 BILLONES de las antiguas pesetas-; que los tráficos de los aeropuertos españoles pintan en bastos, con caídas medias del 20% en una gran crisis que afecta especialmente al sector aéreo; que RENFE Operadora mantiene números rojos también, ejercicio tras ejercicio, más de 3.000 millones de deuda, y que ADIF, puro apéndice ministerial que contrata obra y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias, tiene otros más de 5000 millones de deuda. Y todo esto, con inflación negativa.

Cuando las cifras de desempleo alcanzan, siendo realistas, a más del 20% de la población activa es un sarcasmo, una ofensa, una desverguenza y una irresponsabilidad que unos señores, directivos y sindicatos, jueguen y dispongan de esta manera de los dineros públicos, de todos, para subirse de media sus salarios un 3,37% y hacer poltrona los primeros y clientelismo, los segundos. Una absoluta insolidaridad con el resto de trabajadores de este país. Un CERO al ministro de FOMENTO, por consentirlo, otro CERO a los gestores de AENA, RENFE y ADIF -aunque el presidente de RENFE se lo haya encontrado hecho-, y a los sindicatos, UGT, Comisiones y USO por tamaña insolidaridad y clientelismo. Todos, MINISTRO BLANCO, deberían ser cesados y destituidos de forma fulminante. A ver la gracia que les iba a producir hacer cola en los comedores sociales para poder comer ellos y sus familias, como se ven obligados a hacer muchos, muchísimos de nuestros compatriotas. ¿Dónde está la SOLIDARIDAD SOCIALISTA, ministro?
Fuentes del gráfico: Boletín Estadístico del Banco de España y web´s AENA y CCOO (Comunicación y transporte Ferroviario)

A propósito del revuelo en la financiación de las CCAA

EL GOBIERNO EN UN EJERCICIO DE "TRANSPARENCIA" Y "SOLIDARIDAD" REPARTE LOS DINEROS ADICIONALES A LAS CCAA


Pasado el santo, pasó la procesión. Ya casi no se oye hablar de la tan traída y llevada financiación adicional de las CCAA que la pasada semana aprobó el Consejo Fiscal, gracias a los votos socialistas y con la inexplicable abstención de las CCAA del PP, y que tuvo revolucionado el patio mediático nacional. El nivel intelectual de nuestros políticos da lo que da de sí y allá estuvieron enzarzados en que si es o no posible que todas las regiones estuvieran o no por encima de la media -estadística, ni por el forro-, que si todos ganan más que el año anterior, que nadie pierde y otras lindezas que unos meros estudiantes del antiguo Catón serían Sócrates a su lado. FTF no sabe todavía quién habrá ganado, pero sí les puede asegurar que al igual que el dicho de los pimientos de Padrón .... "uns gañan, e outros non". Vean si no el gráfico de "pelotas" de al lado. Por cierto, ¿qué tanta transparencia es la que el Gobierno tiene para con los ciudadanos, que a fecha de hoy todavía se desconoce lo que de financiación adicional le ha tocado a cada región? De esperpento ha sido que el Gobierno, la sra Salgado, que es quien ha echado las cuentas se presentara en la mesa a negociar y no les dijese a cada CA lo que según sus cuentas le salía. Y no se lo dijo, ni se lo dice todavía, ni nos lo dirá, ni a ellos, ni a nosotros.
FTF, lo ha podido saber por otras fuentes bien informadas. Cada CA, diciendo, como zombies, lo que le ha tocado, a ver si acertaba y, los periódicos, unos una cosa y
otros otra. Eso sí, la metodología tan clarita que no la entiende ni el (la) que la parió. Si Valle levantara la cabeza añadiría éste a su colección de esperpentos más ilustres.

Gracias a la Fundación del BBVA, en un interesante y útil trabajo sobre series de "Inversión Pública Territorializada en España 1900-2005", podemos saber cuál ha sido la evolución de la inversión pública en Cataluña, la CA ganadora de la contienda, comparada con la media de España, así como el Capital Neto per cápita -lo más parecido a un medidor de la Riqueza per cápita-, que no se debe confundir con la Renta per cápita. La Riqueza se refiere a una magnitud stock, mientras que la Renta es una variable flujo, el valor de los bienes y servicios, generados, normalmente, a lo largo de un año. Pues no sale mal parada Cataluña, tanto en Inversión Pública como en Capital, no.


18 julio, 2009

EL BANCO DE ESPAÑA, DE REGULADOR A BANQUERO IMPRUDENTE. En una Caja intervenida ¿cómo se puede remunerar a día de hoy un depósito al 4,25%?

LA CCM+EL BANCO DE ESPAÑA, LA HUIDA HACIA DELANTE


A los antiguos gestores de CCM no les ha bastado con llevar a la ruina a la entidad sino que se han permitido , o permiten todavía, seguir disfrutando de las prebendas de los cargos una vez ya intervenida, todo ello, sin que hasta ahora ninguno de ellos tenga abierto contencioso alguno con la justicia. A los nuevos gestores, que se entiende son funcionarios del Banco Central español, es decir, del Banco de España parece que no les ha bastado tamaño despropósito heredado de los anteriores, que se ponen a hacer buenos a éstos. Ni más, ni menos, sacan un depósito, remunerado al 4,25%, estando la entidad en las condiciones que está. Una auténtica locura, una auténtica huída adelante. Un despropósito. Un más de lo mismo. Un suicidio, bendecido nuevamente por el BE. Aunque la oferta es tentadora para los ciudadanos y suicida para la entidad, yo no pondría un duro en esta oferta. Para botón de muestra ya fue suficiente uno. Qué tristeza, que sistema financiero tenemos, pero todavía peores, nuestro gobierno y nuestras autoridades monetarias. Si ellas son los autores de esta fechoría, que lo son, que Diós nos coja confesados.

15 julio, 2009

El aeropuerto de Murcia negocia un préstamo por valor de 160 millones para finalizar las obras

EL NUEVO AEROPUERTO PRIVADO DE MURCIA: OTRO, CAMINO DEL DE CIUDAD REAL

Dentro de nada veremos al nuevo aeropuerto de Murcia -SACYR junto con los habituales en estos casos: cajas de ahorro regionales, Comunidad Autónoma, et- que se construye en la pedanía de Corvera, en idénticas condiciones por las que atraviesa el Aeropuerto Central de Ciudad Real. Es decir, en quiebra. Y detrás de ellos, el de Castellón, y así sucesivamente. Porque, el 98% de los aeropuertos públicos ya lo están desde hace mucho tiempo. Desde que nacieron. El gráfico de barras de más abajo, es el panorama de evolución del tráfico en los aeropuertos españoles en Junio de 2009, respecto de Junio de 2008: todos los aeropuertos, incluidos los grandes y emblemáticos pierden tráficos, muchos tráficos. Solamente dan un balance positivo el de Reus y Santander. Las excepciones que confirman la regla. Peor es todavía el balance de lo que va de año (Enero-Junio).

Si
observamos el gráfico de la izquierda, vemos crecer y crecer la deuda de las principales empresas de FOMENTO,y en especial la de AENA (10.000 mill €) que lleva una tendencia imparable. Ello nos lleva a decir -cualquiera se percata de ello- que lo de AENA es insostenible y que el modelo aeroportuario español vigente, además de insostenible -se mire desde el punto de vista que se mire-, es un desastre. Ministro Blanco, las deudas de tus empresas y sobre todo la de AENA, pueden enterrar tus planes de futuro. No hay país del tamaño de España que pueda soportar 47 aeropuertos. Y dentro de nada, te tocará nacionalizar los juguetes rotos privados. Al tiempo.

13 julio, 2009

BLESA cambia a CONTE para agilizar la fusión con B.A. y buscarse "su" salida de CAJAMADRID

CONTE, K.O.

La guerra que venían librando BLESA y CONTE, accionista y presidente respectivamente de IBERIA, se ha saldado con un K.O. para este último. En medio de este affaire se encuentra la fusión, todavía pendiente, entre la inglesa BRITISH AIRWAYS e IBERIA, vencido el plazo que se habían dado ambas compañías para materializarla. CONTE, al que hemos criticado en estas líneas cuando discrepamos en cuestiones opinables, nos parece , y nos ha parecido siempre, un buen y honrado gestor. Su consejo, en el que se sienta el primer accionista, CAJAMADRID, en la persona de su presidente Miguel BLESA, primero le criticó por ser demasiado proclive a la fusión. Ahora le critica por todo lo contrario, por poner demasiadas trabas a la fusión. Ni trabas, ni gaitas, CONTE no tragaba, ni tragó por asumir el muerto del plan de pensiones de la plantilla de la cía inglesa en los términos que quieren los británicos. Lo que pasa es que ahora al que le aprieta la prisa es al señor BLESA que ve como se acerca su defenestración de CAJAMADRID y no dispone, todavía de un cómodo y relevante sillón donde aposentar su importante trasero. Nada más, ni nada menos, el señor BLESA aspira a la vicepresidencia de la nueva fusionada y el tiempo empieza a correr en su contra. Por ello, le dio la patada.


12 julio, 2009

Inversiones multimillonarias para atascos cada vez más multitudinarios


¿DÓNDE ESTÁ LA RENTABILIDAD DE LAS INFRAESTRUCTURAS?

Pongamos el caso de Madrid, extensible a otros muchos puntos y accesos a grandes capitales españolas. M-30 -hoy llamada calle 30-, M-45, M-50, M-55, autovías radiales de pago: R-1, R-2, R-3 ... ¿para qué? Todas las mañanas, y creciendo, los atascos para entrar a la capital y, todas las tardes, para salir. Algo falla en la planificación del transporte metropolitano en España porque, a pesar de las cuantías inversiones en infraestructuras rodadas y en Cercanías, la mejora de la movilidad de las urbes y las metrópolis, no despega. Aún con la crisis que nos afecta no se atisba mejora alguna, ni incluso cuando, hace un año, el precio de la gasolina estaba en la estratosfera.
Falla la política tarifaria, falla la comunicación social, falla la planificación y falla la gestión de las propias infraestructuras. FOMENTO y las CCAA deberán plantearse con urgencia qué es lo que está
pasando, antes de invertir a lo tonto y a lo loco, para que las inversiones cumplan su papel que es, en este caso, que los ciudadanos no DES-INVIERTAN tanto tiempo de su existencia y su horario laboral en los atascos de todas las mañanas. Tantos recursos económicos como los de las radiales madrileñas, el soterramiento de la M-30 -obra de un alcalde megalómano- y tantas otras actuaciones más, para nada. O para casi nada. Aquí traemos el gráfico de las IMD´s (intensidades medias diarias) de Madrid donde se puede observar la gravedad del problema. Y así, un día tras otro.


11 julio, 2009

Los satélites, testigos de nuestra autodestrucción


EARTH OBSERVATORY

Es la página de la NASA, que merced a sus satélites muestra las consecuencias de algunos de los muchos desmanes que infligimos cotidianamente a nuestro planeta, mediante la secuencia temporal, año a año, de las fotografías de los satélites. Las consecuencias de los devastadores incendios, la contracción antártica de la capa de ozono, la regresión de los hielos árticos, la deforestación de la Amazonía y un largo etc, quedan patentes en estas escalofriantes imágenes que no son otra cosa que ejemplos de nuestro irresponsable proceder. De seguir así y a este ritmo acabaremos con lo que hasta ahora ha sido nuestro bello planeta y nosotros con él. Él volverá a renacer, nosotros como especie, seguro que no.

19 min CON LAWRENCE LESSIG

Las leyes que han protegido la creación cultural en los últimos cien años no sirven en la sociedad digital. Es lo que defiende Lawrence Lessig, catedrático de Derecho en Stanford y fundador de Creative Commons, la alternativa más extendida al copyright. En la era YouTube, en que las herramientas creativas están en manos de millones de personas, Lessig defiende las licencias copyleft, en las que el autor decide qué derechos ejerce y qué libertades otorga a sus usuarios.
El País 06/06/07

(Vídeo con subtítulos en español)

Termómetro del Transporte de Viajeros. Mayo de 2009

EL AVIÓN SIGUE PERDIENDO EL MAYOR NÚMERO DE VIAJES
La crisis sigue afectando al transporte de viajeros de forma acusada. La excepción viene siendo el transporte ferroviario de media y larga distancia, a pesar del muy leve decremento de la AV-LD EN mayo, como consecuencia de la EXPO-ZARAGOZA en 2008. Los transportes urbanos y metropolitanos siguen su tendencia descendente, en especial las Cercanías de RENFE Operadora. Lidera las pérdidas de tráfico el transporte aéreo interior que acumula en el año 13,7 puntos negativos en relación con los cinco primeros meses de 2008. En este caso, al factor crisis hay que añadir la fuerte competencia que mantienen AVE y avión, de manera especial en el puente aéreo Madrid-Barcelona.

09 julio, 2009

La peregrina idea del ministro Sebastián

LA DECISIÓN DE DÓNDE LOCALIZAR EL CEMENTERIO CENTRALIZADO NUCLEAR, POCO MENOS QUE A SUBASTA


El ministro Sebastián ha relanzado "la bicha" del almacén centralizado temporal para guardar por cien años, al menos, los residuos provenientes de las centrales nucleares. Ahora, buena parte de ellos, nos los guardan los franceses, previo pago de una nada despreciable cantidad de euros. La prensa de hoy recoge sus declaraciones en las que dice que ayuntamientos y autonomías se van a rifar el ser elegidos para tan noble y solidaria tarea. Para compensar este "cementerio nuclear", el gobierno piensa poner a disposición del aytº o comarca agraciado/a la módica cantidad de MIL MILLONES de euros a repartir en 60 años. Nada menos que 166.386.000.000 pts de antaño. O sea, que fácilmente se puede repetir lo ocurrido en el municipio Zaragozano de La Muela, cuya alcaldesa sembró de aerogeneradores el suelo municipal creando un nuevo y próspero Far-West y que acabó con parte de la corporación municipal en la cárcel.
Todo el mundo sabe que el ministro Sebastián completó sus estudios de economía en la célebre y reputada universidad norteamericana del estado de Minnesota. Es decir, pertenece a una larga saga de economistas españoles conocidos como los "Minnesota boys". Muchos de ellos destacados especialistas en economía cuantitativa. Suponemos que aunque su especialidad fuese la econometría, en algún momento de su carrera y máster habrá tenido alguna asignatura sobre economía regional en la que le habrán explicado algo sobre la teoría de localización de actividades económicas y de la teoría económica espacial -espacial, de espacio, no especial, ni del cosmos-. Localizar actividades productivas en el territorio no consiste en sacar a subasta -en este caso el ACT nuclear- y como en la tómbola ferial de la muñeca chochona, se la lleva quien más puje por ella. Decimos nosotros desde nuestro humilde título de economía por la complutense, que habrá que tener algo en cuenta la morfología, geología, climatología, tipo de suelo, etc de la localidad a implantar el almacén; estudios de transporte y tráfico, la disponibilidad, rango y riesgos u oportunidades de las redes de transporte, la minimización de los recorridos centrales-almacén, las economías/deseconomías de escala y aglomeración, el estudio de costes, evaluación ambiental, etc, aspectos todos ellos y más, que tuvimos la oportunidad de leer allá por 1973, en un excelente manual del profesor Richardson sobre "Economía Regional" y otros autores de las escuelas francesas y alemanas de gravitación y los lugares centrales, tal que Christaller. Ministro Sebastián: el plan Marshall ya fue y no pasó por España y las decisiones del calibre como la que nos ocupa deben tomarse con un poquito más de rigor y "sentidiño", que dicen por Galicia, viniendo como viene de una tan leída, ilustrada, docta y académica persona que es ud.


07 julio, 2009

Ante la dilación del TC

CATILINA O EL TRIBUNAL CONSTITUCIONAL

Quo usque tandem abutere, Catilina, patientia nostra?
Quam diu etiam furor iste tuus nos eludet?
Quem ad finem sese effrenata iactabit audacia?

¿Hasta cuándo, Catilina, abusarás de nuestra paciencia?
¿Hasta cuándo esta locura tuya seguirá riéndose de nosotros?
¿Cuándo acabará esta desenfrenada audacia tuya?


Cicero
, Primera Catilinaria

Ante la gravedad de los hechos, FTF se sale de su campo habitual de opinión: transporte, economía y negocios, a sabiendas. El Tribunal Constitucional lleva más de dos años sin pronunciarse en sentencia acerca de la constitucionalidad o no del Estatuto de Cataluña, mientras su aplicación tácita por parte de la Generalidad da carta de naturaleza a hechos que pueden, de pleno, ser inconstitucionales. Entre otros, nada menos que el derecho constitucional a recibir educación en español, la lengua oficial del estado. Es inaudito que un tribunal, última instancia valedora en la defensa de derechos constitucionales, se permita dilación tal para dictar sentencia. Uno de los derechos de los ciudadanos en, valga la redundancia, un estado de derecho es disponer de una justicia, vuelva a valer la redundancia, justa y pronta. El segundo requisito ya no es posible. El primero ..., por el cariz de los hechos, lo dudamos. Tampoco es de recibo que la presidenta de tan alta magistratura se permita declarar a los medios algo así como que la sentencia debe dar satisfacción a todas las partes. Señora presidenta del tribunal constitucional, a eso se le llama pasteleo. U otra cosa peor, porque contentar a todas las partes es, metafísicamente, un imposible. Parece mentira que le tengamos que recordar unos vulgares ciudadanos cuál debe ser el fin de cualquier sentencia y de la sentencia que deben dictar: la sentencia sólo debe dar satisfacción a la Constitución, mediante su salvaguarda y hacer que se cumpla, tanto por autoridades, como por los ciudadanos. Los tribunales, y el constitucional el primero, están para aplicar las leyes, no para contentar y satisfacer a nadie. Mucho nos tememos que si no con nocturnidad y alevosía, sí con "juli-agostitis" y "vacacionitis" la sentencia se haga vergonzantemente pública. Srs magistrados del tribunal constitucional -designados a dedo por los partidos políticos- ya se han pasado uds algunos pueblos, no prolonguen todavía más su ignominia y dicten justicia. O al menos sentencia ¿Es mucho pedir? Creemos que va siendo su obligación.


06 julio, 2009

Estrategia y proyectos: dos pilares de las organizaciones avanzadas

ES EL TIEMPO DE GESTIONAR POR PROYECTOS

Por
José Enrique Villarino
Economista


El último cometido de mi vida laboral activa, después de algunos otros, fue el de Jefe del Gabinete de Proyectos Estratégicos de la DG de Alta Velocidad-Larga Distancia de RENFE Operadora hasta el 31 de Diciembre de 2007, después de que en enero de 1971, recién acabada la carrera entrase a trabajar en una empresa filial de Autopistas del Maditerráneo S.A. Rara avis este cometido en una empresa cuya organización es todavía -añado yo- lo más jerárquica y piramidal que quepa imaginar. Cuando fui requerido a trabajar en ese negocio -el único en la Operadora con visos de llegar ser rentable- entendí, que para los tiempos que corrían -2006- era imprescindible poner en marcha en aquella organización un departamento que comenzase a trabajar "en horizontal" y fuese el germen de otros departamentos, cuya gestión descansase en "los proyectos". Pasados casi tres años, RENFE Operadora puso en marcha una dirección general de nuevo cuño denominada de Desarrollo Estratégico. Error mayúsculo en una organización como es la operadora ferroviaria, caracterizada por tener una corporación inane e inútil, politizada a las órdenes de Fomento y no Fomento, y necesitada de auténticos órganos de planificación estratégica cercanos e integrados en los diferentes negocios, en vez de un momio estratégico o lo que sea, en la cabecera de la empresa.
Los proyectos son el paradigma de la gestión del siglo XXI no sólo en la empresa sino en la universidad, la administración, la investigación, la asistencia social, etc. El conocimiento se sustancia en proyectos concretos y determinados, la innovación sólo es posible en el marco de proyectos individializados y, al tiempo, comunicados. La comunicación científica y tecnológica habla en clave de proyectos interdependientes dónde unos aprenden de otros. Los proyectos son competitividad, desafío, modernidad y transparencia. Los proyectos no encajan en organizaciones piramidales sino en organizaciones del tipo "task-force", horizontales, matriciales, viéndose las caras unas a otras como si de un tablero de ajedrez de cuatro caras se tratase. Los proyectos tienen la escala adecuada para que las cosas sean concebibles, abordables, interpretables e implantables en acciones concretas y viables.
Dirigir una organización por proyectos es mucho más apetecible que dirigir una empresa departamental y estanca en la que a cada momento topamos con las tapias de la parcela y el jardín del vecino, que nadie ose traspasar. Desde luego es mucho más difícil porque nada hay más difícil y complicado que ejercer la autoridad "per se", la que simplemente emana de los valores del que la ejerce, para coordinar y poner en común a varios o a muchos, también con los mismos, o más, grados de libertad que quién dirige.
La estrategia, por sí misma, es banal. No hay "una" estrategia. Puede haber un enfoque estratégico que se concreta en estrategias varias y éstas en proyectos estratégicos. Una estrategia que no vea la luz en proyectos no es nada. Está destinada al fracaso. Los proyectos son, finalmente, medibles en términos de ganar o perder, de fracaso o éxito, de comprensibilidad o incomprensibilidad, de duda o aseveración, de tanto o cuánto.
No cabe olvidar que una organización ha de tener memoria de sí misma para encadenar procesos no lineales y dinámicos. Los proyectos son las neuronas de la inteligencia de las empresas y las organizaciones. Los procesos que integran los proyectos entre sí son la sinapsis, la capacidad relacional de unos con otros para hacer algo más allá, algo innovador, de futuro. Y tiene que haber proyectos de los proyectos. Éstos son, en definitiva, los estratégicos, los que el líder debe mimar y controlar para llevar el buque, siempre, a próximas singladuras. Un marino, como un estratega, repele el dique seco al igual que una sirena varada repele la tierra que la inmoviliza. Algo me dice que la Operadora, con vientos de crisis y desregulación, si no está en dique seco, algo varada sí está.

03 julio, 2009

Más allá del debate sobre cierre sí, cierre no: La visión económica de Garoña

¿DÓNDE ESTÁN LOS SUPRANORMALES BENEFICIOS DE GAROÑA?

Lo dice claramente Natalia Fabra en Cinco Días, especialista en energía, de la Carlos III. La central de Garoña que ya tiene super amortizados sus costes de inversión genera beneficios que ella denomina supranormales, como consecuencia del sistema regulatorio y de haber recibido los CTC -compensaciones pactadas entre el gobierno y las eléctricas, como consecuencia de la LSE -Ley del Sector Eléctrico- de 1997.

No hay duda de que Garoña ha completado su ciclo económico: es decir, sus costes de inversión están recuperados. Desde la aprobación en 1997 de la Ley del Sector Eléctrico (LSE), sus propietarios han recibido los CTC (compensación pactada entre el entonces Gobierno y las empresas eléctricas ante el temor de que el mercado infrarremunerara las inversiones) y unos precios de mercado muy superiores a sus costes variables. La prolongación de la vida útil de Garoña no haría sino seguir aumentando sus beneficios supranormales, resultantes de la disparidad entre los costes y los precios de la electricidad.
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¿De dónde provienen entonces sus beneficios? Provienen de la propia regulación que ignora que Garoña no puede tener competidores que disputen sus beneficios supranormales.
Por ello, no tendría sentido prolongar la licencia de Garoña sin contrapartidas para los consumidores. Con o sin Garoña, el precio horario del mercado eléctrico sería sensiblemente el mismo.

De manera paradigmática, Garoña revela el problema de fondo de la regulación eléctrica: el pago de beneficios regulatorios. Por ello, la solución deseable puede ser la misma que para el resto de centrales nucleares e hidroeléctricas: contratos por diferencias sobre la base de los cálculos aceptados por las propias empresas en 1997; impuestos sobre los beneficios regulatorios, o procesos de licitación de la nueva licencia (
con datos de 2008, los beneficios supranormales de Garoña podrían rondar los 180 millones de euros/año). Las cantidades resultantes podrían ser dedicadas a diversos fines (por ejemplo, a las energías renovables o al coche eléctrico) sin alterar las señales de precio que aseguran un consumo eficiente.

Ante la creciente comprensión del problema de fondo que revela Garoña, las empresas eléctricas podrían ser las primeras interesadas en su cierre. Evitarían así un precedente que podría extenderse a todos los rincones del sector eléctrico en los que la competencia es inexistente.

Ante esto:
¿Va a devolver NUCLENOR los 180 mill €/año de SUPRAbeneficios a los consumidores, o al Estado para el desarrollo de otras energías alternativas?, ¿Le interesa a NUCLENOR cerrar Garoña?, ¿Nos han estado, y SEGUIRAN, tomándonos el pelo Gobierno y eléctricas? Nos tememos que sí. Esto no es macroeconomía ni ideología. Es puro sentido común. Por si acaso, a pesar de los beneficios, ya nos han vuelto a subir el recibo de "la luz".

02 julio, 2009

En una Jornada de EL MUNDO sobre INFRAESTRUCTURAS, con presencia de los lobbies constructores y de fabricantes

SOBRE LA COLABORACIÓN PÚBLICO-PRIVADA EN LA FINANCIACIÓN DE NUEVAS INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS

De unos años acá, han sido amplios y frecuentes los debates habidos entre los estudiosos, administraciones y operadoras sobre las distintas fórmulas de colaboración entre las administraciones y las empresas públicas ferroviarias y la iniciativa privada en materia de transporte. En no pocas ocasiones los expertos han dibujado complejas fórmulas de ingeniería financiera, cuya finalidad última no era otra que el reparto de los riesgos financieros y que, además, se caracterizaban por integrar bajo una misma operación las fases de construcción de las infraestructuras y su explotación.
El sector constructor coincide en la "importancia" de la colaboración para repartir riesgos, reducir costes y ganar eficiencia, más aún "en un contexto de crisis", según el Foro PPP, asociación que defiende los intereses de las empresas de colaboración público-privada. "La fórmula de los avales puede ser una garantía frente al riesgo en esas actuaciones", dijo Blanco. Otras de las fórmulas en las que trabaja el Ministerio para incentivar el concurso de recursos privados es la creación de sociedades público-privadas o la aplicación del sistema del peaje en sombra.
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La otra gran novedad del plan será que centrará en la construcción de líneas ferroviarias, fundamentalmente de AVE, la inversión privada, hasta ahora prácticamente relegada a infraestructuras de carreteras. "He planteado recurrir a la colaboración público-privada en los corredores ferroviarios. Es una prioridad", agregó José Blanco. ("Expansión" 01/07/09)

En el fondo, las administraciones, tanto centrales como autonómicas, ante tiempos de importantes restricciones presupuestarias buscan fórmulas y escenarios de financiación que no apelaran directa e inmediatamente a los recursos públicos y difiriesen en sucesivos ejercicios sus costes. De forma general, en esto consiste lo que, en su momento, se dio en llamar peaje en la sombra, fórmula de cuño alemán, PPP, así como otras fórmulas aplicadas, con resultados casi siempre negativos para las administraciones públicas y que el ministro parece querer resucitar. Las administraciones lograban, en el mejor de los casos aplazar sus desembolsos, incurriendo en nada desdeñables sobrecostes financieros, al tiempo que la iniciativa privada asumía unos importantes riesgos de mercado, compartidos también por las administraciones públicas, dado que normalmente los ingresos que estiman los estudios previos de demanda no se alcanzaban en la realidad en la fase de explotación de la infraestructura.
"Minimizar riesgos"
La secretaria general de Infraestructuras, Inmaculada Rodríguez-Piñero, detalló posteriormente los objetivos adelantados por el ministro. Rodríguez-Piñero hizo hincapié en la necesidad de "elegir los proyectos que den seguridad al inversor y a la banca para minimizar los riesgos" de la inversión. Paralelamente, el Gobierno pretende buscar fórmulas para que la intervención del Estado en la fórmula mixta de financiación se realice sin cargo al déficit público. De esta forma, la secretaria general de Infraestructuras enumeró las condiciones establecidas por Eurostat: que el socio privado soporte el riesgo de la inversión y que la disponibilidad de la obra o el riesgo de demanda recaigan también sobre él. La secretaria recordó que los riesgos más frecuentes son los derivados de las expropiaciones, la demanda y la exigua financiación. ("Expansión" 01/07/09)
Sra Rodriguez-Piñero, la experiencia dice que eso no es así. Que los riesgos los acaba pagando siempre el Estado. Nunca el socio privado asume todos los riesgos, ni ninguno, siendo el más alto el llamado de demanda. FTF, en absoluto, es partidario de estas experiencias para la construcción y explotación de infraestructuras de transporte, cuya financiación debe realizarse dentro de la más solvente y ortodoxa disciplina presupuestaria y financiera a fin de no incurrir en mayores costes que los estrictamente necesarios para los contribuyentes y no derivarlos a las generaciones posteriores. Ello no obsta, para que la explotación de los servicios pueda realizarse bajo las formulas más adecuadas a cada tipo de servicio.
Para muestra un botón: El Reino Unido re-nacionalizará su principal línea ferroviaria Londres-Edimburgo, explotada por National Express-ALSA, debido a la caída del número de pasajeros. NE obtuvo la concesión de esta línea en 2007 por 1600 mill de € hasta 2015. ¿Quién asume los riesgos, Ministro? OJO, MINISTRO, OJO.