La otra cara de la modernidad de ADIF: la desidia en la madrileña Estación del Norte

"Más que estaciones...Nuestras estaciones abren caminos a las personas, al arte, a la cultura y a la naturaleza"
(De la web de ADIF)

No sabemos si habrán pasado uds recientemente por la madrileña estación de Príncipe Pío –originalmente llamada ESTACIÓN DEL NORTE, tal y como reza en ambos frontispicios de sus dos fachadas- y, en concreto, por los aledaños de la fachada sur-este, a la que se accedía desde la Cuesta de San Vicente, ahora cerrada al público. Hace poco más o menos 12 años, esta estación fue remodelada por el Ministerio de Fomento con motivo de la entrada en servicio del nuevo intercambiador de Príncipe Pío. Pero fue remodelada sólo en parte, excepto los llamados torreones y la zona que da fachada a la plaza que en su día era la entrada principal de viajeros. Pues bien, de entonces acá -que ya ha llovido- la plaza, acceso y edificio están cerrados al público en un estado deplorable. Un ejemplo: ventanas tapiadas con tablones, las cristaleras rotas, ventanas sin cristales, desconchados en la pintura, basura esparcida por todos sitios, maleza que asoma en la plaza abandonada, cuyo único uso está

destinado a ser aparcamiento exclusivo para los empleados de RENFE y Adif.

¿Para cuándo piensa Fomento y ADIF adecentar –aunque sólo sea un lavado de cara- esta parte de la estación? Los desaguisados que se hicieron en la remodelación citada ya no tienen solución. FTF ya hace tiempo denunció el bodrio de centro comercial que se cargó el espacio bajo la espléndida marquesina con una lamentable zona comercial, hizo desaparecer el grandioso ascensor que daba acceso desde la cota de calle a la de andenes y otras muchas tropelías más.

Señores de Fomento y ADIF: no vale con tirarse el pisto de modernidad ni progresismo en los stands de los eventos a los que acuden a mostrar sus maravillas y la propaganda al uso, al tiempo que se convive con la desidia y la dejadez en las instalaciones como la que hoy denunciamos, en un estado lamentable de conservación, propio de espacios de marginalidad social, “okupaciones” y basureros. La antigua ESTACIÓN DEL NORTE, hoy de Príncipe Pío, emblema ferroviario en el corazón de una bella zona madrileña, no se merece este trato. Destinen menos recursos a la propaganda y empléenlo en lo que lo deben emplear. Por ejemplo, en subsanar esta ya crónica desidia en la maltratada “Estación del Norte”.

El soterramiento de la madrileña M-30, no ha mejorado la movilidad y nos ha arruinado

La calle 30

La antigua M-30 es hoy la renombrada como Calle-30 -¿seguro que es una calle?-. Bonito nombre con evidentes evocaciones cinematográficas. Antaño bajo la garra de Fomento, hogaño bajo la del ínclito alcalde Gallardón. A este chico, a falta de otras cosas en que entretenerse, no se le ocurrió otra idea que ponerse a gastar un buen puñado de euros en esta vía de circunvalación que constriñe la ciudad de Madrid. Algo así como 4.250 millones de euros presupuestados que se convertirán con los enlaces pendientes, otras obras necesarias y remates de las chapuzas en cerca de 6.000, que en antiguas pesetas son algo así, sin decimales, como cerca de 1 billón de pesetas y que, sumando la financiación a 35 años, puede llegar a más de 10.000 millones de euros, casi 1,7 billones de pesetas. A esto hay que sumarle más de tres años de obras con sus consiguientes molestias para todos los ciudadanos y sus correspondientes costes económicos –aunque en este país no seamos muy dados a monetarizarlos-. Los beneficios – el Valor Actualizado- parece ser que los ha estudiado la Universidad complutense y ha venido en decir en un estudio pagado por el Ayuntamiento madrileño que asciende a algo así como 6.700 millones de euros. Desconocemos de dónde se habrán sacado estos jóvenes y sesudos investigadores tan optimistas cifras pero lo innegable es lo que se ve, constata y sufre todos los días. Aunque así fuera, en puro coste-beneficio, una ruina.

El soterramiento de esta vía tenía cuatro objetivos: mejorar la seguridad y la funcionalidad de la vía; favorecer la movilidad del centro urbano; recuperar nuevas zonas para los ciudadanos y eliminar el efecto barrera de esta infraestructura.Todas las mañanas nos desayunamos con, al menos, un par o tres accidentes de tráfico en la citada vía, con los atascos en casi el 95 % de su recorrido, con las vías radiales confluyentes colapsadas, con el segundo y tercer anillo tres cuartos de lo mismo y con el centro atascado. Señor Gallardón ¿ en qué ha mejorado la seguridad?; ¿en qué ha favorecido la movilidad hacia el centro urbano?; ¿ha desaparecido el efecto barrera?; ¿dónde están los espacios recuperados– que dicho sea de paso se le hunden y hay que volver a gastarse la hijuela-?. Cada vez que ocurre el más mínimo y tímido incidientillo meteorológico, los túneles se le anegan y todo deja de funcionar. Eso sí, nosotros, nuestros hijos y nuestros nietos, vamos y van a tener que pagar el coste equivalente a 5.000 euros por habitante -18.000 euros por familia o 2,9 millones de pesetas-, además de los 6.500 millones de euros de deuda municipal, que ha supuesto la gracia de su megalomanía y su complejo, no superado todavía, de niño gazmoño.

El ahorro, valor en baja

El ahorro y el dilema keynesianismo versus liberalismo (I)

Por

José Enrique Villarino

Economista

Hace mucho tiempo que no oíamos hablar de esta variable económica, la madre de casi todas las variables económicas. Cada mes esperamos ansiosamente la publicación del IPC, el crecimiento –ahora ya no- del PIB, el déficit público –ahora ya sí-, la encuesta de población activa para seguir el desempleo –ahora cual desbocado jinete del apocalipsis- y algunas otras más. Seguimos sin hablar del ahorro, pero es en estos momentos la única variable que, al contrario de todas las demás, empieza a enderezarse para bien. Dos cuestiones a este respecto: El ahorro nacional es el reverso del consumo. O gastamos, o guardamos, y el ahorro es, a su vez, la madre de la inversión. Lo que se ahorra nutre luego la inversión que, a diferencia del consumo, genera riqueza y empleo. El consumo se agota en sí mismo. Este último ha sido el principal pilar de nuestro modelo de crecimiento hasta ahora. Montar ladrillos no crea riqueza, pero sí creó especulación.

Los ciudadanos, que como los gatos somos capaces de presentir los terremotos económicos, ya advertimos esta situación y cambiamos motu propio la tendencia del binomio ahorro-consumo. Se puede ver claramente en este gráfico del Banco de España como la tasa de ahorro de nuestros hogares y de las instituciones sin fines de lucro que venía descendiendo a lo largo de 2005 y 2006, en el 3er trimestre de 2007 cambia su tendencia para empezar a crecer de forma acelerada.

Mientras tanto, el gobierno negando la mayor, cuando los ciudadanos ya descontábamos a mediados de 2007 la crisis y empezábamos a guardar, en vez de consumirlo todo, para hacer frente a peores tiempos. La menor renta y el mayor ahorro acabaron hundiendo el consumo y con ello todo nuestro tenderete económico. El problema es que el sistema financiero en cuyos circuitos estaba el ahorro doméstico volatilizó –por decirlo suavemente- una buena parte de éste. Lo que faltaba.

Sólo el ahorro nacional –ahorro de los hogares + ahorro de las empresas + ahorro de las administraciones públicas- es capaz de sacarnos del atolladero siempre que no volvamos a repetir el esquema pernicioso del pasado y seamos capaces de dedicarlo a inversión para ampliarlo y multiplicarlo. Con este ahorro deberemos financiar un nuevo sistema productivo moderno y eficiente, cambiando radicalmente el modelo productivo y energético y potenciando la investigación y la innovación que no sólo se traduzca en mayor crecimiento sino en reducir nuestro elevadísimo déficit comercial. Debemos empezar a financiar nosotros sólos nuestro crecimiento, en vez de que nos lo financie el resto del mundo, como ha ocurrido hasta ahora y poder empezar a pagar la abultada factura que debemos.

El gobierno parece haber optado por un modelo pseudo-keynesiano, asistencial, basado en dar dinero para amortiguar la crisis, pero no en crear riqueza que es lo único que a medio y largo plazo nos puede salvar. A su modelo le llama “socialdemócrata”. Dudo que ni siquiera lo sea. Para acabar de arreglarlo, ha recurrido a la manivela de hacer billetes y deuda pública –que no dinero- y a gastar presupuestariamente más de lo que ingresa, peligrosísima mezcla puede acabar en un corralito a la argentina. Quiera Dios que así NO sea.

Otro día veremos lo que dicen los expertos de las dos “soluciones” al dilema.

La comparecencia de la presidenta de AENA el pasado día 20

Un rotundo suspenso a la "opositora"

La cosa no dio para más. Otra funcionaria-política de de Fomento perteneciente a la escala de la dedocracia partidista. Su comparecencia se redujo a leer los papeles que le habían preparado sus funcionarios, al igual que podría haber leído el tema 33 de la oposición al Cuerpo de Interventores (con todo el respeto a estos profesionales). Encima, mal leído, hoja adelante, hoja atrás, trabucando los conceptos …. ¿es que ningún político ni ningún alto funcionario sabe hablar sin papeles? En fin, un desastre. Ësta, ni con papeles. Ni se concretó en el objeto de la comparecencia, ni contestó ni respondió a las cuestiones que le fueron planteadas. Una mala opositora (opositora de oposición o postulante a un puesto de la Administración, ya que ella pertenece al Gobierno) cuya comparecencia no merecería ni un aprobado raspado. Un rotundo suspenso. Frente a unas preguntas de asociación de congregantes ursulinas (con todo el respeto a la citada congregación) no fue capaz de armar una defensa coherente de los desastres de su empresa, mínimamente lógicos y creíbles. Si uds son capaces de aguantar la comparecencia, aquí la tienen en diferido en la propia grabación del Congreso de los Diputados. Por cierto, ni una sola pregunta sobre las cuentas de AENA por parte de la oposición –ésta sí, política- ni, por supuesto mención alguna de la oradora. Quizá es que no estaba en la partitura que tocaba interpretar. Ni probablemente, lo estará. A ver que dice la ministra Álvarez el día 31. Nos tememos que más de lo mismo, lo siempre inintelegible que viene diciendo de antaño.

Ver el vídeo

El blog de Barack Obama-la Casa Blanca

Un nuevo blog de Obama. Su ideario: comunicación, transparencia y participación

La nueva Casa Blanca ha decidido abrir un blog del Presidente, además de mantener la web WhiteHause.gov que ya existía. Un espaldarazo para los blogs como sistemas de información, comunicación y diálogo. Macon Phillips, Director of New Media de la Casa Blanca ha escrito el primer “post” que lleva por título“Change has come to WhiteHouse.gov“, un texto, en opinión de Enrique Dans y de FTF, “de más que recomendable lectura, que habla, como no, de comunicación, transparencia y participación, tres elementos para los que un blog puede resultar una muy buena herramienta. Y por otro lado, la Copyright Notice, que viene a decir precisamente que la página ya no está protegida por copyright, y que queda sujeta a una licencia Creative Commons Attribution 3.0 (ver en castellano). Nota que deben tomar otros muchos. Decíamos en el anterior post que Obama es un amigo del tren. No sólo porque haya rememorado otro emblemático viaje, camino de la Casa Blanca, sino porque ha hecho una firme puesta por el ferrocarril en su campaña electoral. Esperemos que la cumpla.

El tren de la esperanza de Obama

OBAMA, un amigo del tren

¿Para qué escribir algo que ya ha sido escrito y bien escrito? En FTF nos subimos también al tren de la esperanza que ha denominado, en una bella expresión, nuestro colega ALTA VELOCIDAD: Un medio de Transporte distinto respecto del viaje que ayer 17 de Enero de 2009 realizó Obama de Filadelfia a Washington imitando el realizado por Abraham Lincoln en 1861 camino de la Casa Blanca. A partir de la tarde del próximo día 20 se inauguran otros muchos más viajes a través de una dificil y complicada travesía. Nuestros sinceros deseos que este nuevo tren de esperanzas, de ciudadanos americanos y del resto del planeta, no descarrile.

JON FAVREAU, director de los "speechwriters" (redactores de discursos) de Obama

“FAVS”: El blanco “negro” de OBAMA

Por

José Enrique Villarino

Economista

No es un juego de palabras, ni mucho menos. “Favs” es el mote del “negro” de Obama porque de esta manera se denomina a los “escribidores” o “escribientes” de discursos, artículos o libros, para otros. Es JON FAVREAU, director de los speechwriters (redactores de discursos) de Obama. Tiene 27 años y trabajó para el senador Kerry en su campaña para la anterior presidencia de 2004. Sus principales mentores: JFK y Martin Luther King, los dos, héroes de la política norteamericana. Jon escribió en 2003 el discurso de graduación de su promoción en el Holy Cross College de Worcester en Massachusetts y tiene por delante un prometedor futuro político. Algo ha cambiado para que un joven muchacho, llegue por sus propios méritos, en sólo cinco años de recién graduado en Ciencias Políticas, a uno de los asesores principales del Presidente de los Estados Unidos. El jefe de los escribientes de sus discursos. Su alter ego, el que entiende e interpreta las ideas de su jefe y del que, seguro, también algo aprende el presidente del, hoy por hoy, el más poderoso país de este planeta. Para ello se han buscado una buena metodología: todos los días el futuro presidente se permite el lujo de “perder” 30 min en charlar con él, donde éste habla de temas varios y su speechwriter toma notas. Creo que el balance, merece la pena. El martes veremos su discurso de investidura. Algo he sabido de este oficio en mi vida profesional, pero faltaba método. Conozco a más de uno, más joven que yo, que no desmerecería nada al lado de J. Favreau. Sus siglas: DFC. Hubo otro, magnífico generador de ideas: JJV. Uno trabaja y, el otro trabajó , ambos en “la” RENFE. Y no doy más pistas. Se admiten apuestas en los comentarios.

Ante la próxima comparecencia parlamentaria de la Presidenta de AENA

Las cuentas de AENA

Para dentro de pocas fechas está prevista la comparecencia parlamentaria de la Presidenta de AENA para dar cuenta del mayúsculo desaguisado ocasionado con motivo de la exigua nevada del pasado día 9. Con ser muy importante este motivo, no lo es menos el también desaguisado de la situación financiera y organizativa de esta entidad de derecho público, que todavía está pendiente de una reorganización que cambie un modelo caduco, que nos está costando muchos dineros al común de los españoles. Las cuentas de AENA siempre han sido bastante opacas ya que todavía no presenta las cuentas, aeropuerto a aeropuerto, que son el auténtico santo grial de la administración aeronáutica.

Uno de los principales problemas de AENA es su elevada deuda –casi la mitad de las empresas públicas estatales- que se ha multiplicado por casi venticinco (25) veces desde 1995 hasta rondar a finales de 2008 los 10.000 millones de euros (la nada despreciable cifra de 1,7 BILLONES de las antiguas pesetas) de los que más de 6.000 son deuda a largo plazo. El patrimonio cubre malamente estos débitos, con unos fondos propios que ni siquiera representan la mitad de la deuda. Mucho apalancamiento y, además, creciendo.

En el año 2006 el ente tuvo unas pérdidas consolidadas de 7,1 millones de euros y 3,0 millones positivos en 2007. Se acabaron aquellos años en que AENA ingresaba y ganaba mucho dinero y era la envidia de todas las empresas públicas estatales. Aparte los altísimos costes financieros, AENA tiene unos altos costes de explotación, especialmente en su negocio de navegación aérea como consecuencia, entre otras ineficiencias, de la bula que gozan los controladores aéreos, el equivalente a los pilotos y que por algo son llamados los”pilotos de tierra”. El otro caballo de batalla es la gestión aeroportuaria: de un total de casi 50 aeropuertos –una auténtica burrada denunciada por FTF- solamente 5 aportan beneficios a la sociedad. El resto, con una cifra ridícula de tráfico, sólo aportan cuantiosas pérdidas, cuentas de cada aeropuerto que, por cierto, hasta ahora son absolutamente opacas para los contribuyentes y que el Tribunal de Cuentas tiempo ha que le ha solicitado y hasta ahora AENA no ha aportado.

Si hablamos de productividades, el panorama es desolador: mientras en AENA los costes salariales de los controladores suponen el 70% del total de los costes de control aéreo, en Europa no llegan al 60%; un controlador de AENA cobra 170 €/h mientras que la media de los controladores europeos malamente sobrepasan los 90 €/h. Por el contrario, el “el precio unitario de la navegación aérea para España, en 2008, es el más alto de Europa, 79,45 euros, -según los datos facilitados a EL MUNDO por la IATA-. Está cifra supera los 78 euros de Reino Unido y los 70 euros de Noruega, que ocupan la segunda y tercera posición, respectivamente. A pesar de ser el operador europeo más caro, Aena está proponiendo una subida de estas tarifas del 5,7% para 2009, según confirmó la misma IATA”. No obstante, “el coste medio de las infraestructuras de Aena para las compañías aéreas está por debajo de la media europea. Esta tarifa es de 851,40 euros, frente a los 473,39 euros por pasajero que tiene Aena”.

De lo poco que hasta ahora se sabe del nuevo modelo que el gobierno piensa para AENA –que incluye la privatización, al menos del 30% de los servicios de algunos de los mayores aeropuertos- se va a producir la segregación de los negocios de navegación aérea y gestión de las terminales aeroportuarias al modo de lo que se ha llevado a cabo en el ferrocarril. Una amplia panoplia de dudas planean sobre este todavía “tapado” proyecto: ¿cuáles van a ser los parámetros de la privatización? ¿Va a ser una privatización en toda regla, a la iniciativa privada?, ¿a qué precio?, ¿se va a quedar en una mera transferencia a algunas comunidades autónomas? ¿se privatizarán o transferirán sólo los dos macroaeropuertos? ¿qué va a pasar con los multi-muchos aeropuertos regionales?. Mucho nos tememos que todo acabe en un par de transferencias a las autonomías respectivas de los grandes con una exigua participacióna la iniciativa privada. De ser esto último, que Dios nos coja confesados, ya que la llamada privatización no va a reportar ingreso alguno a la caja del Estado y, a no mucho tardar, en vez de 50 aeropuertos-aeródromos, este país va a tener que soportar más aeropuertos, rebotados de las autonomías y los fiascos privados, deficitarios todos. Visto lo visto, pueden ser candidatos a aeropuertos, -con igual derecho que Burgos o Reus o el 2º de Murcia, etc- Potes, Bollullos Par del Condado o Candelaria. Algo de esto habría que preguntarle a la señora Presidenta de AENA en su próxima comparecencia parlamentaria. ¿O no?

Fomento: caos tras caos. Ahora el frio y la nieve

Si no se ve, ..... no se cree

Una nueva publicación de FTF: El Termómetro del Transporte.Noviembre de 2008

El transporte de viajeros,

salvo la larga y media distancia del
ferrocarril, bajo ceroPulsar sobre la imagen para ampliar

Desarrollo estratégico (II)

Kenichi Ohmae, EXPOMANAGEMENT, y la estrategia en RENFE Operadora

(1ª parte del post: 24/04/2008)

Por

José Enrique Villarino Valdivielso

Economista

Oí hablar por vez primera de Kenichi Ohmae allá por los finales de los años 80 del pasado siglo. Por aquel entonces fue cuando tuve la oportunidad de leer su célebre libro “La mente del estratega” que resultó decisivo para reconvertir mi escepticismo para con esta disciplina hacia una cierta curiosidad que, poco a poco, se ha ido acrecentando y que ha marcado mis últimos años profesionales. En su ya dilatada vida profesional este estratega japonés, socio de McKinsey, ha publicado más de 150 obras entre las que destacan El mundo sin fronteras, El fin del Estado- Nación, El continente invisible. Cuatro estrategias esenciales de la nueva economía y El próximo escenario global. Leo en la prensa que este año ha sido fichado como conferenciante en la ya tradicional reunión anual en Madrid de EXPOMANAGEMENT 2009 para hablar sobre la nueva estrategia y el nuevo estratega. No hay estrategias sin estrategas. Elemental. Pero no tanto. Antes de formular estrategias se requiere un necesario entrenamiento mental para pensar en estrategia. Para ser un estratega. La estrategia, además de estudiarse es una forma de ver las cosas. Es estar y ser a un tiempo.

RENFE Operadora hace ya tiempo ha creado en su estructura una posición organizativa a nivel de Dirección General para el desarrollo estratégico. Recientemente la ha dotado de personas y, desconozco, si de contenidos. Siempre que en las esferas corporativas se crea un staff de estrategia se corre el mismo riesgo: desvincular la estrategia de los ámbitos operacionales y hacer de ella un mero adminículo artístico inoperante y desvinculado de la realidad de los mercados, la competencia y los empleados. Se hace un plan, llamado estratégico, anual y poco más. La estrategia no se impone de arriba abajo. Las estrategias se formulan de abajo arriba y deben ser, mayoritariamente, horizontales. Las células de la estrategia son los proyectos estratégicos, como ya hemos puesto de manifiesto hace tiempo en estas páginas y éstos deben impregnar toda la organización. RENFE Operadora lo entendió en la última organización de AV-LD y, poco más. Cada negocio requiere de su(s) estrategia(s) propias, además de la corporativa, y la única misión de ésta es dotar de los grados de información, comunicación y libertad necesarios a las estrategias de los negocios. Una tentación muy común y a la larga -y a la corta- muy perniciosa para todas las organizaciones es considerar que quien detenta la gestión estratégica controla el negocio y concentra el poder. Equivocada y limitada visión de la jugada de quien piense así. Esperemos que la nueva organización estratégica de RENFE Operadora no responda a este esquema y desarrolle algo más consistente y riguroso que los mal llamados planes estratégicos –puro papel- que ha producido hasta ahora. Un estratega es, ante todo, un servidor, nunca un concentrador de poder. La estrategia es diversidad, contraste, dialéctica y muchas cosas más, orientadas hacia una meta común. Ni siquiera los procesos son iguales para todo tipo de negocios. Cada cual debe tener los suyos. Aconsejamos a la operadora que la nueva función estratégica sea descentralizada y autónoma en cada negocio, coordinada por un reducido staff corporativo. Lo más pequeño posible. Los tiros no parecen ir, hasta ahora, en esta dirección. Lástima.

Ni es el momento, ni es el precio, ni, a lo mejor, es necesaria

Una nueva plataforma de comunicación, embarcada en los trenes, para los servicios de Cercanías y Media Distancia por 14,3 millones de euros

La prensa de hoy nos informa de una nueva inversión de RENFE Operadora por importe de 14,3 millones de euros -2.379 millones de las antiguas ptas-para la adquisición de una plataforma embarcada de comunicaciones tren-tierra para sus trenes de Cercanías y Media Distancia, a favor de GMV Sistemas. Que sepamos en FTF, RENFE Operadora cuenta ya con sistemas de comunicación tren-tierra, además, en los trenes de Cercanías de un segundo sistema, denominado segundo canal, redundante con el anteriormente citado. La mayoría de los trenes de las últimas series están equipados con sistemas GPS y GPRS. La ficticia fusión llevada a cabo entre Cercanías y Regionales –hoy llamada MEDIA DISTANCIA- ha provocado que lo que ya existe en los trenes de Cercanías, aumentado y mejorado, vuelva a contratarse para hacerlo extensivo a los trenes de Media Distancia.

FTF conoce de buena tinta que de poco sirven los más modernos y sofisticados sistemas de comunicación entre los centros de control y los trenes si luego, o no se quiere, o no se sabe utilizarlos. Cuando por los albores de Cercanías, había centros operativos en que los equipos de megafonía centralizada –algo ya prehistórico- dormían el sueño de los justos más de cuatro años, arrumbados y sin instalar porque los gestores regionales estimaban que se trataba de una tecnología cuya utilidad no tenían nada clara y, sobre todo, porque, una vez adquiridos, no había dinero para instalarlos ni mantenerlos.

Sin ir más lejos, la tarde del pasado día 31 de Diciembre de 2008, en una línea de Madrid, a pregunta de un viajero, el interventor –la más directa y fiable de información a bordo de un tren- desconocía el horario de finalización de los servicios esa misma tarde noche y remitía al demandante de información a los horarios expuestos en las estaciones. No es la tecnología, señores de RENFE Operadora, sino las ganas y la voluntad de informar democráticamente. Porque esa es otra: luego, la información que se suele dar es una pura distorsión de la pura y dura realidad. Lo habitual ante una incidencia es, o no decir nada y tener al viajero en la más absoluta desinformación, o decir una información trabucada y bastante inintelegible al cabo de un tiempo en que ésta ya no resulta relevante. Estos sistemas ya existían disponibles en Barcelona durante la crisis del verano de 2007 ¿y qué uso se hizo de ellos? ¿para qué sirvieron? El gran problema es la resistencia de los responsables operativos a facilitar información –por miedo en una empresa en que todavía funcionan atavismos de una jerarquía militar- para no meter la pata y no ser reprendidos por ello. Y los responsables corporativos de comunicación se dedican a la propaganda, que es más moderna, estilosa y agradecida.

FTF cree que tal inversión no es urgente para ser planteada en unos momentos de gravísima crisis económica como la que vive el país y que, además, es de dudosa necesidad. ¿Dónde está el ahorro del sector público? Pero, estas cosas suelen pasar por dar cancha a mediocres gestores del tres al cuarto, si bien en nada exime de la última responsabilidad que tienen las instancias políticas de Fomento. ¡Ah! Por cierto, ¿no les parece este contrato un poco caro, y no digamos ya comparado con otros parecidos realizados no ha mucho en otras áreas de la empresa?

La multi-identidad corporativa de las estaciones de Cercanías

ADIF, o como dejar una “meada” más en las estaciones


Bien sabido es que los mamíferos superiores somos bastante dados a marcar nuestro territorio. Es el caso de cánidos, felinos, simios y humanos, entre otros. Unos, mediante sus secreciones olorosas, otros mediante sus micciones o excrementos y, algunos, los mamíferos que -dicen- ocupamos la escala superior evolutiva, mediante el poder y los misiles. Queremos poseer un territorio, físico o social, nuestro territorio. A lo más, compartido con la pareja y la prole. Y no en todos los casos.

Algo de esto le ocurre a las empresas, como es el caso de ADIF y RENFE Operadora, nacidas de la segregación de la RENFE -a secas- tradicional y de las jons. En el reparto, ADIF se quedó con la explotación de las infraestructuras y la operadora con la explotación de los servicios, de los trenes. Como ambas tienen sus propias marcas, logos y demás parafernalia identificativa, pues parece que compiten por dejar sus "identificadores" en paramentos, fachadas y allí donde se tercie. En algún caso, como es el de las estaciones de cercanías, que son titularidad de ADIF, pero las gestiona CERCANÍAS, pues cada uno deja en ellas su regalito. Así tenemos: logo de ADIF, logo de CERCANÍAS -en algunas también el logo de RENFE-, pictograma del tren -si es de intercambio, pictogramas de METRO y/o BUS- y el nombre de la estación de que se trate, conviviendo el nombre contemporáneo con el antiguo, en más de un caso.

Volviendo a lo nuestro. Tenemos las estaciones hechas unos cromos, que se dice, y nos quejamos de los graffiteros que casi siempre suelen apuntar maneras artísticas. Tanto logo y tanto pictograma no pasan de ser malos graffitis institucionales que afean nuestras estaciones y las convierten en una auténtica sopa de letras que sólo sirven para despistar a los viajeros. En cambio la información de utilidad: direcciones, líneas, andenes, indicadores, etc suele estar bastante trabucada, si existe. Parefreseando a nuestro Gracián, "lo bello si simple, dos veces bello". Pues, a tomar nota.

Transporte: mirar al futuro

Reinventar el transporte en tiempo de crisis: 5 medidas (I)

Repensar las estrategias

La crisis económica actual, lógicamente, también afecta al transporte. Reduce la demanda de viajes al no realizarse una parte de los viajes obligados por razón de trabajo, consecuencia de las mayores tasas de paro, afectando, sobre todo a los viajes en transporte público ya que son éstos los más vulnerables a la crisis frente a los que se realizan en el transporte privado. Por otro lado, los recortes presupuestarios de las administraciones, locales y regionales y estatal, suelen traducirse en subidas de las tarifas, lo que desanima a un segmento nada despreciable de la demanda global de viajes. En tercer lugar, las empresas operadoras suelen reducir su oferta de servicios, que conlleva, a medio plazo, reducciones en la demanda. En época de crisis, al igual que en otros sectores de actividad, es necesario repensar y reinventar las estrategias de negocio para intentar suplir los efectos adversos de la crisis y acomodarse a los nuevos escenarios de los mercados.

Dialogar con los usuarios

Es una necesidad que se torna urgente en época de crisis ya que, desgraciadamente, no suele ser usual normalmente pero es cada vez más necesaria. Las empresas operadoras deben llevar a cabo recortes en los costes operacionales y para ello es necesario conocer de primera mano cuáles son los factores clave que los usuarios estiman irrenunciables para, de ese modo, realizar los correspondientes recortes dónde tengan menor impacto sobre la demanda. En este sentido, para redimensionar la oferta, tanto cuantitativa como cualitativamente, (horarios, frecuencias, tipología de trenes, paradas, etc) es necesario mantener un diálogo constante con los viajeros y con las administraciones competentes. El conocimiento de cuáles son las necesidades concretas de los viajeros y, por tanto, tomar las adecuadas adaptaciones de la oferta de servicios a estas necesidades pueden suponer entre un 12-15% de reducción en los costes de explotación.

Redefinir, periódicamente. los servicios

Como en toda actividad humana, las decisiones que se van tomando respecto del negocio se van superponiendo como las capas de una cebolla y van creciendo en torno a su epicentro. Unas y otras capas se acumulan y arrastran ineficiencias que el tiempo va acumulando, sin revisarse las contradicciones que unas implican sobre las otras y las duplicaciones evidentes. De vez en cuando es necesario que las ofertas de servicios, sobre todo en servicios del tipo de cercanías con un nº notable de frecuencias diarias, sean revisadas, haciendo tabla rasa de la situación actual, para redefinir los servicios en relación con las auténticas necesidades expresadas por la demanda en los estudios que a tal efecto se realizan.

Pensar en común

Tan necesario como dialogar con los clientes es pensar en común. Una de las características que distinguen a las compañías ferroviarias es su compartimentación en departamentos de elevada estanqueidad. Hoy día es posible pensar en común ya que intranet, foros, blogs, etc lo permiten. Si no se hace es porque no se quiere pero el pensamiento en común en que los empleados están libremente conectados en torno a problemas compartidos, pueden resolver hasta un 50% más problemas que siendo un único departamento el encargado de hacerlo y en un 40% menos de tiempo.

Mirar hacia el largo plazo

Las principales amenazas al transporte, especialmente de viajeros, concebido como hoy lo hacemos, no son las que actualmente planean sobre los mercados. Las más graves vienen por el desarrollo de las tecnologías de información y comunicación, que no tardarán en generalizarse en las empresas como la forma habitual de comunicación. La excepción serán los desplazamientos que requieran la realización de un viaje, frente a las vídeo y multi conferencias y otras nuevas modalidades de comunicación. Se estima que, en el nada desdeñable porcentaje de viajes de negocio actual, las nuevas tecnologías sustituirán a medio plazo no menos de un 30-40% de viajes de larga distancia internacional y de un 25-30% de ámbitos nacionales. A largo plazo –más de 10 años- se puede hablar de 50-40%, respectivamente.

Nos parece, que de esto, más bien poco o nada se hace.

La Seguridad Social, made in Madoff

(De JesusEncinar.com)

• ¡Venga Madoff! ¿De dónde sacaste la idea de pagar a los primeros inversores con el dinero de los siguientes?
• Del sistema de la Seguridad Social