15 diciembre, 2013

Ojo al surco

Malla "teórica" de trenes programados en una línea a lo largo del periodo diario de circulación
Lo que queremos decir, tratándose de un blog de transporte, poco o nada tiene que ver con el surco agrario, de los que cada vez hay menos.



Tiene que ver con esa expresión que se utiliza sobre todo en el argot ferroviario para designar el espacio, o espacios, que quedan vacantes entre dos circulaciones, e incluso se asimila a la propia circulación de un tren en sí, entre un origen y un destino determinados. Una circulación ocupa un surco de la malla de trenes posibles, que, en función de las velocidades de los vehículos, su longitud y capacidad de los coches, definen la capacidad de la línea. En esta ocasión, para nada vamos a referirnos a los aspectos económicos de la liberalización, a la que hemos dedicado numerosos artículos en este blog.

Decimos esto, porque próxima ya la liberalización de algunos {de los} trenes de viajeros (perdón por la sintaxis), pero sino no se entiende lo que queremos decir, vamos a oir este palabro más de una, dos, cientos de veces.

A la hora de liberalizar un servicio ferroviario, o cualquier otro modo de transporte existen varias alternativas de explotación: considerar a la línea como la unidad indivisible a efectos de concesión de los servicios a terceros; o bien considerar el surco, tal y como anteriormente lo hemos definido.

Nos vamos a referir en primer lugar al surco como unidad concesional de explotación. En este caso se sobreentiende que la explotación de una línea, entendiendo la línea en su sentido más amplio, como pueda ser el de corredor, conlleva una explotación mixta entre varios operadores, repartiéndose los surcos según distintos intervalos horarios, períodos punta, según acuerde el organismo regulador.

De entrada, decimos ya que en absoluto somos partidarios de una explotación basada en el reparto de surcos. Por varias razones. Una de ellas son las posibles y probables diferencias de los trenes en cuanto a velocidades, longitud, capacidades, etc, que requerirían de andenes de igual longitud, instalaciones de vía, tecnologías homogéneas, etc. Pero además el sistema sería más caro al tener que duplicar las instalaciones de apoyo en tierra, puntos de venta, etc y, no digamos ya para poder desarrollar políticas comerciales homogéneas y coherentes.

Por otra parte, el reparto de surcos de una misma línea, conllevaría a una lucha entre operadores por quedarse con los más apetecibles desde el punto de vista de la demanda, en detrimento de los surcos correspondientes a períodos valle o semi-valle, que no querrían ser operados por nadie.

Lo lógico y coherente es que sea la línea la unidad de concesión de los servicios y que quien opte por una u otra, se lleve el paquete entero de servicios que se ofertan desde la apertura de la línea hasta el cierre de la misma. Ello permite, desde una explotación más amigable, flexible y adecuada a las necesidades de movilidad de la demanda, hasta un mejor diseño logístico de las operaciones complementarias de aparcamiento en cabeceras, abastecimiento de producros a bordo, operaciones de mantenimiento, etc, pasando por la integración de políticas comerciales, marketing, venta y postventa.

De los monopolios más justificables desde la óptica de las operaciones, el ferrocarril quizá sea uno de ellos, pero aún liberalizado éste, parece necesario conservar una mínima integración, no desagregable más allá de la línea, corredor, pasillo, o cómo queramos denominarlo. A diferencia de la carretera en que los coches van y vienen y no se “pisan” los unos a los otros, los trenes sí se pisan unos a otros: en vía única deben aguardar a dejar paso, y, en doble, deben guardar la distancia mínima entre circulaciones, entre otras restricciones y rigideces circulatorias.

Por todo ello, instamos al ministerio de Fomento a que tenga en cuenta lo dicho y no mezcle churras con merinas, más allá de lo necesario y conveniente y que adjudique o concesiones paquetes de líneas enteras. Claro que todos, o casi todos los operadores preferirían la adjudicación de la que pasa  por ser la línea estrella de la alta velocidad española que es el corredor Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona. Bueno, es una opinión: tampoco está nada mal la línea Madrid- Valencia, que quizá menos potente por ahora, tiene una mayor capacidad de crecimiento. Por eso del crecimiento, Renfe Operadora debería quedarse con la línea de Barcelona y ceder a la iniciativa privada aquellas de mayor potencial de crecimiento. ¿Se nos entiende en el ministerio lo qué queremos decir?

Ello va a depender de la estrategia que Fomento y Renfe hayan diseñado para la liberalización de viajeros, no para el día siguiente, sino para el medio y largo plazo, que es cómo hay que pensar y hacer las cosas en cualquier actividad o negocio. Si es que la tiene. Como decimos los gallegos: ¿o no?

8 comentarios:

Anónimo dijo...

Estoy Totalmente en desacuerdo con FTF.

Lo que plantea es un modelo de concesiones en las que de la forma a o b te las arreglas para conseguir la conecesión y luego a vivir la vida! Para el suguiente concurso no hay nadie que conozca tam bien el mercado como tu y por tanto tienes todas las de ganar.... Resultado, un MONOPOLIO PRIVADO.

Entre un monopolio privado un uno público me quedo sin duda con el público, al menos los beneficios nos los embolsamos todos los españoles y no el Sr Lara o Entrecanales.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Nos parece muy bien tu desacuerdo.
Por favor, quieres respondernos a estas preguntas:

1.- ¿El reparto de surcos en líneas distintas no es acaso otro modelo concesional?

2.- ¿Qué hay de malo que un operador, fruto de la experiencia en un corredor, se lo conozca y llegue a tener ventajas competitivas por ello que hagan competitivos sus precios?

3.- No tienes claro lo que es un monopolio. Monopolio no es desarrollar una actividad en el mismo escenario, sino tener la exclusiva y posición dominante, sin que nadie se la pueda arrebatar. Renfe es un monopolio porque por ley nadie más puede operar. Ser concesionario de un corredor puede dejar de serlo si aparece otro operador más competitivo y le arrebata la concesión en la nueva adjudicación.

SE nota que eres empleado de Renfe porque dices preferir un monopolio público a otro privado. Lo que hay que preferir es que no existan monopolios, salvo en circunstancias muy excepcionales.

Quizá, sin saberlo, tienes razón en una cosa: que como el titular de todas las concesiones seguirá siendo Renfe, seguiremos teniendo un monopolio. El monopolio tiene que ver con el titular -un único titular-, luego si la actividad la realiza Acciona o Alsa es bastante intrascendente, si los pliegos concesionales están bien hechos.

Un saludo y gracias por tu discrepancia.



Anónimo dijo...

1- Si el reparto de surcos es concesional el de slots aereo también lo es y a pesar de ello vemos que hay mucha competencia

2- Precios bajos son buenos claro, lo malo es que no haya presión a que se bajen porque la competencia esta "trucada" ya que el operador que tiene la concesión cuenta con inteligencia de mercado y de operaciones cosa que no tiene el posible nuevo entrante. Es decir, el nuevo entrante que opta a la franquicia tiene más riesgo que el que ya opera la concesión.

3 - Ciero que no sería monopolio pero sería cuasimonopolio por lo anterior. Como prueba un botón ¿Cuánto tiempo lleva Alsa operando Madrid - Asturias?

FTF parece que eres de Alsa o similar, deseoso de que te den una concesión y asi hicharte a ganar dinero a costa de los clientes atrapados en tu concesión.

Anónimo dijo...

Lo que propone FTF es el modelo británico.

Dios nos pille confesados como le hagan caso.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 12:16

En absoluto,no proponemos el modelo británico para nada. El modelo británico fracasó porque también se privatizó la infraestructura y los privados la mantenían mal y se produjeron graves accidentes. Aquí nadie propone que se privatice la infraestructura.
En FTF no proponemos "vender" líneas ni servicios, sino "concesionar" que permite rescatar sin indemnizar, vigilar, poner condiciones, etc, etc.

¿Qué modelo propones tu?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de las 10:50

Un "surco" no es lo mismo que un "slot". Un aeropuerto despacha y recibe aviones, con independencia de cuál sea la compañía que los opera, el modelo de avión, el fabricante, etc. Por el contrario, en un surco AVE, por ejemplo, no puede circular un tren de Media Distancia, ni por vía convencional un AVE, no ya por el distinto ancho de vía, sino por un montón de factores: tensión, sistemas de señalización y seguridad, etc. El surco ferroviario es mucho más rígido que el slot y exige homogeneidades en material, velocidades, señales, etc. Losaviones una vez despegados ya sólo los siguen los controladores. En un corredor, no,van unos detrás de otros y es una cadena.

Al punto2: es que no tiene por que haber un entrante si el concesionado lo hace bien y oferta precios competitivos. Si no es así, le ganará el aspirante y lo echará del mercado.

Si nadie ofertó mejores condiciones que Alsa, qué quieres que te diga ..... Otra cosa son las corruptelas ministeriales, que no tienen nada que ver con monopolios, surcos y concesiones.

En FTF no somos de Alsa, ni de nadie. Somos independientes totalmente. Hemos criticado a políticos del Psoe, del PP ahora y antes, de IU, a empresas ..... Somos profesionales del transporte y el ferrocarril, a punto de celebrar los 1.000 artículos escritos en este post.
¿enterado?

Anónimo dijo...

Señores de FTF, con lo puestos que están en todo parece que se han quedado MUY desfasados con respecto a lo que ha pasado en Reino Unido. Lo de Railtrak y los terribles accidentes fue el siglo pasado. Yo estoy hablando del modelo británico de este siglo.

Por razones de trabajo voy con frecuencia al Reino Unido y no he encontrado a nadie sea del sector de transporte o simple usuario que hable bien de ello. Más bien todos echan pestes de ese modelo. Si leen un poco verán que salvo organismos oficiales, tampoco hay muchos informes que lo pongan bien y si muchos que lo ponen mal.

De los que hablan bien de él atribuyen la subida de viajeros al establecimiento de franquicias, omitiendo intersadamente otras importantes razones explicativas de la subida de viajeros:
- Crecimiento económico
- Crecimiento y concentración de actividad económica en Londres
- No inversión en medios de transporte alternativos

En otras palabras, en el Reino Unido cada vez hay más gente que depende del tren y no les queda más remedio que pasar por el aro y pagar unos altisimos precios por viajar en tren.

Emilio dijo...

Eso de "se nota que eres empelado de Renfe" tiene su aquel viniendo de alguien que mama de lo público desde antes de nacer, incluida Renfe. Y no lo digo yo, se puede leer por la red.

Si nadie ofertó mejores condiciones que Alsa, qué quieres que te diga ..... Otra cosa son las corruptelas ministeriales, que no tienen nada que ver con monopolios, surcos y concesiones.
Hay que joderse, con perdón, como sino se pudiera pactar o manipular el mercado de lo que sea sin corruptelas ministeriales: Obra pública con ofertas disparatadas por arriba o por abajo, que se autodescartan. Euribor. Precio de la gasolina. ¿Sigo?
¿De qué me vale a mi que multen a los bancos si me han estado robando y no me van a devolver nada?
De la luz, mejor no hablamos. ¿Es eso mismo lo que queremos para el tren? No se preocupen que lo tendremos, más pronto que tarde.

Por otra parte, aunque creo en los Reyes Magos, no creo que vaya a venir nadie a hacernos un favor, poniendo trenes regalados con unos servicios de Marte. ¿Qué beneficio deja en España la aerolínea más barata? ¿Qué empleo crea? ¿Que pasa con sus condiciones a todas luces abusivas? ¿Quién controla al irlandés ahora que ya ha pasado el chaparrón?

Me he desviado un poco del "surco" pero ya no estaba la cosa muy centrada.

Saludos