27 abril, 2006

Informe de Coyuntura Compañías aereas de bajo coste.- Marzo 2006

En el 1º trimestre de 2006 la demanda de entradas en vuelos "low cost" ha crecido un 9,2%


En efecto, según el informe de coyuntura del Instituto de Estudios Turísticos dependiente del Mº de Industria y Turismo de Marzo de 2006, las entradas de pasajeros realizadas en vuelos de bajo coste han crecido en tasa interanual un 9,2% mientras que las entradas en vuelos "tradicionales" han descendido un 0,1%.
De 10 millones de entradas en lo que va de año, 3 millones de pasajeros son de bajo coste, frente a 7 millones de pasajeros entrados en vuelos convencionales. Ello da una idea de la magnitud y tendencia del fenómeno del bajo coste y del impacto que está teniendo en la demanda.
El posicionamiento del ferrocarril en el mercado del transporte de la larga distancia con la ventaja competitiva de la disminución de los tiempos de viaje se ve ahora reducida por el abaratamiento de tarifas de las compañías aéreas. Acabamos de ver como grandes compañías nacionales están introduciéndose en este segmento para no ver dañadas irremisiblemente sus mercados y, sobre todo, sus cuentas de resultados.
Puede consultarse el documento completo en la siguiente dirección de Internet:
http://www.iet.tourspain.es/informes/documentacion/Cbc/
NotaCoyunturaCBCMarzo2006.pdf

26 abril, 2006

Las infraestructuras de transporte madrileñas no han propiciado la sostenibilidad del sistema y las nuevas llevan camino de no hacerlo

Insostenibilidad del transporte madrileño: límites al crecimiento

Autor
José Enrique Villarino Valdivielso
Jefe del Gabinete de Proyectos Estratégicos
Dirección General de Servicios de Transporte de Alta Velocidad-Larga Distancia
RENFE Operadora


En otro artículo de este blog nos referíamos al elevado peso que paulatinamente ha ido ganando el transporte del vehículo privado en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público.
Además de ello, las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es la única alternativa de transporte. Estas y otras afirmaciones se ven avaladas por un reciente estudio del catedrático de transportes de la ETSI de Caminos y miembro de TRANSyT, Andrés Monzón de Cáceres (*).

No sólo el peso y el panorama de prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.

Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible.

Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, más óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril regional o la velocidad alta de distancias medias en el regional.

Dicho esto, el área metropolitana madrileña no debe crecer más so pena de que crezcan al mismo tiempo las ineficiencias de transporte y se produzcan deseconomías de escala, al tiempo que ineficiencias de otro tipo –urbanísticas, económicas, de equipamientos sociales, etc-. Bajo esta idea, Madrid debe hacer descansar y difundir su crecimiento en el sistema de ciudades que la rodean –Segovia, Avila, Guadalajara, Toledo, Ocaña e, incluso, Ciudad Real-. Difundir su crecimiento y no sólo difundir residencia que favorezca movimientos especulativos del suelo. Fomentar crecimiento endógeno de estas ciudades, autosostenido, donde se den al unísono empleo y residencia para no reproducir el modelo de ciudades dormitorio que es el imperante en el área metropolitana madrileña de hoy día.

Madrid debe dar un salto de escala en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de velocidad alta de media distancia. Al mismo tiempo es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana. En el medio-largo plazo una red circular regional que una perimetralmente el sistema de ciudades. Todo ello, respetando de forma exquisita pero rotunda los ámbitos y cascos históricos y los desarrollos hasta primeros del siglo pasado, de todas estas ciudades. Los escenarios de nuevos desarrollos deben ser nuevos también.

En esta concepción de sostenibilidad Madrid tiene que contar, pues, con sus ciudades vecinas, al tiempo que ellas con Madrid para lograr un integración armónica de desarrollo y donde deben ir de la mano las decisiones en materia de urbanismo y usos del suelo, de transporte y de medio ambiente.

Desde este último factor, el medio ambiente, Madrid también debe poner límite a su crecimiento dada la explotación, la fragilidad y criticidad de sus principales recursos medioambientales –agua, espacios protegidos, etc-. La capacidad de acogida de nuevas actividades y de nuevas infraestructuras de transporte, etc está al borde de la saturación.


(*) TRANSyT es el acrónimo del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. De dicho estudio se han tomado los gráficos que ilustran este artículo.

Nace una aerolínea de bajo coste de raices españolas

Iberia crea su línea de low cost con otros cuatro socios

Las compañías Iberia, el grupo Cobra (perteneciente a ACS), Iberostar, Nefinsa (sociedad de la familia Serratosa) y Quercus anunciaron ayer el lanzamiento de una nueva compañía aérea de bajo coste, en la que participarán con un 20% de capital cada una.

Efe / Cincodias.com
MADRID (26-04-2006)
Según un comunicado conjunto, la nueva aerolínea tendrá su sede en Barcelona y está previsto que comience sus operaciones en octubre de este año en rutas punto a punto, principalmente desde la Ciudad Condal. Está previsto que la aerolínea disponga de cinco aviones a finales de este año y que llegue a 30 en 2008.

La inversión inicial de Iberia en la nueva compañía será de 24 millones de euros, más que el resto de las empresas participantes. La aerolínea que preside Fernando Conte contará, además del 20% del capital social y de los derechos políticos, con derecho a un dividendo especial y a una participación del 80% en el ordinario. Según comunicó Iberia a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, los accionistas del nuevo operador han firmado un acuerdo que regula sus relaciones e incluye un compromiso de permanencia en la nueva sociedad durante un periodo de tres años, transcurrido el cual su objetivo es su salida a bolsa.

La nueva compañía aérea, cuya denominación comercial no ha sido revelada, será gestionada de "forma autónoma e independiente" de su participada Iberia, si bien ésta ha ofrecido la posibilidad de formalizar acuerdos de distinta índole como código compartido, participación en programas de fidelización, mantenimiento, flota y asistencia en tierra, siempre en condiciones de mercado.

Meses de especulaciones

Tras meses de especulaciones que indicaban que una de las tareas pendientes de Iberia era la participación financiera en una compañía de bajo coste, tal y como reiteró anteayer el consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, en la presentación de su dimisión.

Ya en noviembre, el entonces consejero delegado de Iberia, Ángel Mullor, apuntó que habían llegado a su mesa tres ofertas para participar en otros tantos proyectos de aerolíneas de tarifas reducidas. Según anunció entonces la propia compañía, el hecho de que la sede de la nueva aerolínea sea Barcelona tiene su origen en la feroz competencia que las compañías de bajo coste representan para Iberia en Cataluña.

La noticia surge tan solo un día después de que se conocieran las cifras del Instituto de Estudios Turísticos, dependiente del Ministerio de Economía, sobre las positivas cifras de clientes de las aerolíneas de bajo coste. Así, las compañías de vuelos baratos aumentaron su volumen de pasajeros internacionales un 9,2% en el primer trimestre de 2006 y copan ya el 30,4% del total, con 3.065.451 viajeros. Las tradicionales, sin embargo, perdieron un 0,1% de clientes respecto al mismo trimestre de 2005, pero el descenso es mayor en marzo (2,6%).

Tres aerolíneas de bajo coste -Ryanair, Easyjet y AirBerlin-copan el 63,3% de los viajeros en marzo. Vueling se sitúa en cuarta posición, al crecer un 93,5%. La mayoría de los pasajeros llegaron de Reino Unido (43,9%) y Alemania y los aeropuertos más usados fueron Palma de Mallorca y Barcelona.

25 abril, 2006

FCC y Caja Madrid construirán el Metro a la T-4 de Barajas y lo explotarán 20 años

Cinco Días
S. R. Arenes / MADRID
(21-04-2006)

Habrá metro a la nueva terminal del aeropuerto de Barajas el próximo año. El Gobierno de Esperanza Aguirre aceleró los trámites y adjudicó ayer al consorcio formado por FCC y Caja Madrid la construcción y explotación del nuevo tramo de suburbano que llegará a la T4.

La tercera constructora española y su socio financiero estrenarán un contrato de concesión durante 20 años hasta ahora inédito en la red de metro de todo el territorio. Tras construir los 2,5 kilómetros que prolongarán la línea 8 que ahora llega hasta el municipio de Barajas, se encargarán de explotar la línea y a cambio recibirán un pago variable en función de dos factores: cumplir los requisitos de calidad en el servicio (desde mantenimiento y limpieza de instalaciones, hasta la venta de los billetes para el trayecto) y según el número de viajeros que lo utilicen. De esta forma, la Administración regional traspasa todo el riesgo a los adjudicatarios con el fin de no tener que contabilizar como deuda los pagos a estas empresas privadas. Es una mezcla de pago por disponibilidad y peaje en sombra.

Para construir el nuevo tramo, FCC y Caja Madrid tendrán que invertir más de 50 millones de euros. La constructora empleará la tuneladora que ahora estaba haciendo obras en la línea 3 de metro para el túnel de 1,6 kilómetros que tendrá el nuevo tramo. Irá desde la estación de Barajas hasta el nuevo intercambiador de transporte de la terminal. Allí también confluirá la línea de tren de cercanías prevista por el Ministerio de Fomento.Billete más caro

Llegar a la nueva terminal en metro (ahora sólo está comunicada por una vía de peaje y una alternativa gratis pero mal indicada) tendrá un sobrecoste para los usuarios. El billete para utilizar la nueva línea ampliada a la T4 costará 1,25 euros, informa Europa Press. Esto significa que será un 25% más caro que para el resto de la red urbana. Aunque los adjudicatarios del nuevo tramo gestionarán el cobro, los ingresos irán a parar a la sociedad pública Mintra que luego le asignará una parte, en función de los usuarios que lo utilicen, explicaron fuentes de la constructora.
Aguirre quiere que el tramo esté listo antes de las elecciones, en el primer semestre del próximo año.

24 abril, 2006

7 reglas para evaluar el rendimiento en la empresa


de e-Deusto.com Informes

A pesar de lo importante que es la brecha entre estrategia y rendimiento en la mayoría de las empresas, existe la posibilidad de que los directivos puedan cerrarla. Para ello en vez de centrarse en mejorar sus procesos de planificación y ejecución de forma independiente, estas empresas deben trabajar para mejorar ambos aspectos, de forma simultánea y creando vínculos claros entre ellos.

Para ello las empresas deben seguir siete reglas que deberán aplicarse en la planificación y la ejecución. Actuar de acuerdo con estas reglas permite evaluar de forma objetiva cualquier déficit en el rendimiento y determinar si es producto de la estrategia, del plan, de la ejecución o de las capacidades de los empleados.
Estas reglas pueden parecer sencillas, incluso obvias, pero, cuando se siguen de forma estricta y colectiva, pueden transformar tanto la calidad de la estrategia de una empresa como su capacidad para alcanzar los resultados.

Regla 1.
Mantener lo simple, hacer lo concreto.
Las empresas deben evitar las descripciones interminables de pomposos objetivos y ceñirse a un lenguaje claro para describir su curso de acción.

Regla 2.
Debatir supuestos, no previsiones.
Las empresas con gran rentabilidad consideran la planificación de un modo totalmente diferente. Quieren que sus previsiones impulsen el trabajo que de hecho ya realizan. Para lograrlo, tienen que asegurarse de que los supuestos subyacentes a sus planes a largo plazo reflejan tanto la economía real de sus mercados como la experiencia de rendimiento de la empresa con relación a la competencia.

Regla 3.
Utilizar un marco riguroso y hablar un mismo lenguaje.
Para que sea productivo, el diálogo entre el centro corporativo y las unidades de negocio sobre las tendencias del mercado y los supuestos se debe desarrollar dentro de un marco riguroso, con un lenguaje común (uno que entiendan y utilicen los equipos de estrategia, márketing y finanzas).

Regla 4.
Debatir la asignación de recursos al inicio.
El hecho de plantear a las unidades de negocio el reto de cuándo es necesario implementar nuevos recursos centra el diálogo sobre la planificación en aquello que realmente es necesario que tenga lugar en la empresa con el fin de ejecutar la estrategia de cada unidad.

Regla 5.
Identificar claramente las prioridades.
Las empresas líderes hacen explícitas estas prioridades de manera que todos los directivos tengan unaidea clara de hacia dónde deben dirigir sus esfuerzos.

Regla 6.
Analizar constantemente el rendimiento.
Supervisar constantemente los patrones de asignación de recursos y sus resultados frente al plan, utilizando un continuo feedback para volver a fijar los supuestos de planificación y reasignar recursos.

Regla 7.
Recompensar y desarrollar las capacidades de ejecución.
Las empresas tienen que motivar y desarrollar a su personal; al fin y al cabo, ningún proceso puedeser mejor que las personas que tienen que hacer que funcione.

El premio por cerrar la brecha entre estrategia y rendimiento es elevado: un aumento en el rendimiento de entre el 60% y el 100% para la mayoría de las empresas. Sin embargo, esto casi con toda seguridad minimiza los verdaderos beneficios. Las empresas que crean estrechos vínculos entre sus estrategias, sus planes y, en último lugar, su rendimiento experimentan con frecuencia un efecto cultural multiplicador.

22 abril, 2006

A diferencia del Consorcio de transportes de Madrid


La Autoritat del Transport Metropolità publica numerosos informes sobre transporte y movilidad en la Región Metropolitana de Barcelona


La Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es un consorcio interadministrativo de carácter voluntario, creado en 1997, al cual pueden adherirse todas las administraciones titulares de servicios públicos de transporte colectivo, individualmente o a través de entidades que las agrupen o representen, que pertenezcan al ámbito formado por las comarcas de l’Alt Penedès, el Baix Llobregat, el Barcelonès, el Garraf, el Maresme, el Vallès Occidental y el Vallès Oriental.Las Administraciones consorciadas son la Generalitat de Catalunya (51%) y administraciones locales (49%), compuestas por el Ayuntamiento de Barcelona, la Entitat Metropolitana del Transport (EMT) y la Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la región metropolitana de Barcelona (AMTU). Cabe destacar la presencia de representantes de la Administración General del Estado en los órganos de gobierno de la ATM, en calidad de observadores.La ATM tiene como finalidad articular la cooperación entre las Administraciones públicas titulares de los servicios y de las infraestructuras del transporte público colectivo del área de Barcelona que forman parte del consorcio, y también la colaboración con aquéllas que, como la Administración del Estado, están comprometidas financieramente o son titulares de servicios propios.

20 abril, 2006

La Comunidad de Madrid apuesta por unificar los derechos y la información de los viajeros


UNA PUBLICACIÓN INTENTA RESOLVER LAS DUDAS DE LOS EMPRESARIOS Y CONDUCTORES
Cuando un viajero compra un billete de transporte público o para trasladar su equipaje, está contratando un servicio del que no siempre tiene toda la información y desconoce cuáles son sus derechos y obligaciones.Además, las cláusulas de este contrato no están reguladas en una norma específica, lo que crea una serie de problemas que hay que solucionar.

En unas jornadas en las que expertos han analizado los problemas de los usuarios en los medios públicos y cómo solucionarlos, la consejera de Transportes e Infraestructuras, María Dolores de Cospedal, ha apostado por unificar las normas que regulan estos servicios.

De Cospedal ha destacado que todo contrato de viajeros debe garantizar la accesibilidad -tanto económica como física- a este servicio, la seguridad, la comodidad de los viajeros o la preservación del medio ambiente.
Además, un requisito ineludible de estos derechos es que el usuario debe estar informado de todas estas condiciones del contrato.

La Comunidad cuenta con Juntas Arbitrales del Transporte, a través de las que se pueden resolver los conflictos relacionados con el servicio de forma amistosa.
Publicación gratuita

La Consejería ha publicado un libro con información para resolver las dudas de profesionales y usuarios respecto al contrato de transporte de viajeros por carretera y ferrocarril, uno de los más comunes dentro del sector.

La primera tirada, de 3.000 ejemplares, se distribuirán gratuitamente entre los interesados, como los usuarios que solicitan información en las ventanillas de Atención al Ciudadano.
También se han distribuido ejemplares en las bibliotecas universitarias que lo han solicitado, para que puedan consultarlo los estudiantes interesados.

La publicación se incluye en una colección que la Comunidad dedica al sector del Transporte, junto con varios libros y guías sobre temas como el transporte de alimentos y mercancías perecederas o el sistema de arbitraje.

17 abril, 2006

Algo que RENFE Operadora también deberá plantearse


Iberia comunicará en mayo a las agencias la supresión de las comisiones por venta de sus billetes



Cinco días
17/04/2006

En el mes de mayo, Iberia comunicará oficialmente a las agencias de viaje, la supresión del actual sistema retributivo que establece el pago de una comisión del uno por ciento por la venta de sus billetes de avión, vigente hasta el 31 de diciembre de este año.

La norma comercial establece un periodo de seis meses de antelación para comunicar oficialmente las cláusulas, por lo que la compañía de aerolíneas iniciará el envío de cartas oficiales a las agencias en el mes de mayo.

Iberia mantiene que a partir del enero de 2007, las agencias de viajes continuarán siendo comisionistas, una vez finalizado el actual sistema retributivo, por lo cual deberán llegar a un nuevo acuerdo.

La ‘comisión cero’ ya se aplica en otros países, por lo que la compañía aérea mantiene que el nuevo sistema no supondrá problemas. Mediante la bajada de las comisiones, la aerolínea podría haber ahorrado unos 74 millones de euros.

14 abril, 2006

Los aeropuertos privados pioneros en la intermodalidad Tren-Avión. AENA .... ¿Qué?


Ciudad Real inaugurará su aeropuerto con una conexión al AVE en marzo de 2007

Cinco días
A. Ruiz del Árbol
/
MADRID (24-02-2006)

El Ministerio de Medio Ambiente publicó ayer en el BOE la nueva declaración de impacto ambiental del aeropuerto privado de Ciudad Real, Don Quijote. Tal declaración, según explicó a este diario el director general del aeropuerto, Tomás Herrera, se ha aprobado tras alcanzar un acuerdo con la Unión Europea que había abierto dos expedientes sobre esta obra en el curso de los últimos tres años por problemas medioambientales. La declaración es el punto de partida para el desbloqueo de las obras del aeropuerto que fueron paradas por el ministerio de Fomento hace ahora 10 meses.

Según Tomás Herrera, el departamento que encabeza Magdalena Álvarez, debe tomar ahora la decisión de aprobar los proyectos constructivos de la pista, los accesos y las terminales del nuevo aeropuerto que han tenido que ser adaptados a condiciones distintas tras la aprobación de la nueva declaración de impacto ambiental.

Herrera ha asegurado que la empresa que levanta el aeropuerto, junto al resto de los proyectos constructivos citados, ha remitido a Fomento otro en el que se le plantea la creación del nuevo ramal ferroviario que uniría una estación instalada en el nuevo aeropuerto, con la línea de alta velocidad de Madrid-Ciudad Real-Sevilla que se encuentra a una distancia de poco más de 100 metros.

El director general del aeropuerto ha asegurado que su intención es que 'las nuevas instalaciones comiencen a operar para la temporada alta de 2007' que da comienzo a finales de cada mes de marzo, coincidiendo con la celebración de la Semana Santa.

'Para la fecha de la inauguración queremos que la estación y la unión ferroviaria con el AVE estén también operativas'. Una vez que Fomento dé su visto bueno a la nueva conexión ferroviaria, los propietarios del aeropuerto se pondrán de acuerdo con el Adif para 'construir la infraestructura con nuestros propios fondos'. Posteriormente 'tendremos que negociar con Renfe para que comience a operar un nuevo servicio directo entre el aeropuerto de Ciudad Real y el centro de Madrid', concluyó.El Gobierno da luz verde al proyecto.

La declaración de impacto ambiental favorable al proyecto del aeropuerto de Ciudad Real, obliga a reducir una tercera parte su superficie, restaurar parte de una Zona Especial Protección para las Aves (ZEPA) y a que los promotores presenten un nuevo diseño.

Otras condiciones obligan a que la obra abandone y restaure siete hectáreas que había ocupado 'indebidamente' de una ZEPA, y que ofrezca de manera individual a cada vecino censado en el municipio de Villar del Pozo, por su proximidad al aeropuerto, la posibilidad de realojamiento en otra localidad cercana y en las mismas condiciones de relación con el inmueble que ostente en la actualidad. Las casas de otras localidades tendrán que ser insonorizadas.

05 abril, 2006

SIGPAC, una aplicación cartográfica del MAPA de acceso libre

Sigpac es un Sistema de Información Geográfica, dedicado al control de las ayudas agrícolas de la PAC, (Política Agraria Común). Esta herramienta es de obligada utilización en la gestión de las ayudas comunitarias, siendo la base identificativa de cualquier tipo de ayuda relacionada con la superficie. Dispone de soporte gráfico del terreno, de las parcelas y recintos con usos o aprovechamientos agrarios definido.
Su origen fue el SIG Oleícola, creado solo para fines de control del olivar, y se limitaba a mostrar ortofotos (en formato raster) y datos catastrales (en formato vectorial), pero limitado a provincias que tengan olivar. El propietario del proyecto es el MAPA (Ministerio de Agricultura Pesca y Alimentación), cofinanciado por las consejerías de Agricultura de las distintas CCAA, por la Unión Europea. La empresa que lo ha desarrollado es Tragsatec.

No es una cartografía de libre distribución, pero su distribución es libre e ilimitada, con lo que por fin se ha conseguido con este SIG, un objetivo deseado por muchos.
Sus contenidos y prestaciones cartográficas, además de para los usos agrícolas e identificación de parcelas, presentan un indudable interés para otros innumerables campos del conocimiento y en concreto del transporte.
Puede accederse a la aplicación en la siguiente dirección: