Insostenibilidad del transporte madrileño: límites al crecimiento
Autor
José Enrique Villarino Valdivielso
Autor
José Enrique Villarino Valdivielso
Jefe del Gabinete de Proyectos Estratégicos
Dirección General de Servicios de Transporte de Alta Velocidad-Larga Distancia
RENFE Operadora
Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, más óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril regional o la velocidad alta de distancias medias en el regional.
Dicho esto, el área metropolitana madrileña no debe crecer más so pena de que crezcan al mismo tiempo las ineficiencias de transporte y se produzcan deseconomías de escala, al tiempo que ineficiencias de otro tipo –urbanísticas, económicas, de equipamientos sociales, etc-. Bajo esta idea, Madrid debe hacer descansar y difundir su crecimiento en el sistema de ciudades que la rodean –Segovia, Avila, Guadalajara, Toledo, Ocaña e, incluso, Ciudad Real-. Difundir su crecimiento y no sólo difundir residencia que favorezca movimientos especulativos del suelo. Fomentar crecimiento endógeno de estas ciudades, autosostenido, donde se den al unísono empleo y residencia para no reproducir el modelo de ciudades dormitorio que es el imperante en el área metropolitana madrileña de hoy día.
Madrid debe dar un salto de escala en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de velocidad alta de media distancia. Al mismo tiempo es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana. En el medio-largo plazo una red circular regional que una perimetralmente el sistema de ciudades. Todo ello, respetando de forma exquisita pero rotunda los ámbitos y cascos históricos y los desarrollos hasta primeros del siglo pasado, de todas estas ciudades. Los escenarios de nuevos desarrollos deben ser nuevos también.
En esta concepción de sostenibilidad Madrid tiene que contar, pues, con sus ciudades vecinas, al tiempo que ellas con Madrid para lograr un integración armónica de desarrollo y donde deben ir de la mano las decisiones en materia de urbanismo y usos del suelo, de transporte y de medio ambiente.
Desde este último factor, el medio ambiente, Madrid también debe poner límite a su crecimiento dada la explotación, la fragilidad y criticidad de sus principales recursos medioambientales –agua, espacios protegidos, etc-. La capacidad de acogida de nuevas actividades y de nuevas infraestructuras de transporte, etc está al borde de la saturación.
(*) TRANSyT es el acrónimo del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. De dicho estudio se han tomado los gráficos que ilustran este artículo.
En otro artículo de este blog nos referíamos al elevado peso que paulatinamente ha ido ganando el transporte del vehículo privado en la región madrileña hasta representar casi la mitad de los desplazamientos; aún así Madrid es la ciudad europea líder en transporte público.
Además de ello, las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es la única alternativa de transporte. Estas y otras afirmaciones se ven avaladas por un reciente estudio del catedrático de transportes de la ETSI de Caminos y miembro de TRANSyT, Andrés Monzón de Cáceres (*).
No sólo el peso y el panorama de prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.
Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible.
Además de ello, las relaciones donde es mayoritario el vehículo privado son las relaciones transversales que son, precisamente, las que están ganando cuota frente a las relaciones radiales mayoritarias. Ello augura un mal pronóstico de futuro toda vez que el transporte madrileño adolece de grandes infraestructuras públicas transversales y por tanto el vehículo privado es la única alternativa de transporte. Estas y otras afirmaciones se ven avaladas por un reciente estudio del catedrático de transportes de la ETSI de Caminos y miembro de TRANSyT, Andrés Monzón de Cáceres (*).
No sólo el peso y el panorama de prevalencia del vehículo privado ensombrece el horizonte de sostenibilidad del sector de transporte en la región, sino que el diseño de las nuevas infraestructuras lo favorece. Cada vez más las autoridades de transporte, tanto regionales como nacionales, se empeñan en incrementar las distancias con el epicentro económico y funcional que es la capital, efectuando prolongaciones a núcleos cada vez más alejados del centro. Crece la distancia de los desplazamientos, crece el tiempo de viaje, crece el coste inútil del valor de ese tiempo, crece el consumo de combustible, crecen las emisiones contaminantes y crece el estrés y la impaciencia de los ciudadanos.
Así pues, si la distancia media de los desplazamientos transversales es cada vez mayor y se incrementan los desplazamientos transversales poco servidos por el transporte público, el modelo resultante es cada vez más insostenible.
Bajo estas coordenadas de insostenibilidad, el ámbito metropolitano del transporte tiene su límite. Cada ámbito, local, periurbano, metropolitano o regional tiene su modo de transporte más adecuado, más óptimo. Así por ejemplo el metro es el más eficiente en el ámbito de la ciudad, el autobús interurbano en el ámbito periurbano, el ferrocarril de cercanías en el metropolitano y el ferrocarril regional o la velocidad alta de distancias medias en el regional.
Dicho esto, el área metropolitana madrileña no debe crecer más so pena de que crezcan al mismo tiempo las ineficiencias de transporte y se produzcan deseconomías de escala, al tiempo que ineficiencias de otro tipo –urbanísticas, económicas, de equipamientos sociales, etc-. Bajo esta idea, Madrid debe hacer descansar y difundir su crecimiento en el sistema de ciudades que la rodean –Segovia, Avila, Guadalajara, Toledo, Ocaña e, incluso, Ciudad Real-. Difundir su crecimiento y no sólo difundir residencia que favorezca movimientos especulativos del suelo. Fomentar crecimiento endógeno de estas ciudades, autosostenido, donde se den al unísono empleo y residencia para no reproducir el modelo de ciudades dormitorio que es el imperante en el área metropolitana madrileña de hoy día.
Madrid debe dar un salto de escala en su crecimiento y apoyarse en las ciudades fronterizas de tamaño medio que la rodean, conformando con ellas una ciudad-región. En igual sentido el transporte debe cambiar de ámbito y debe desarrollarse una red servida por transporte ferroviario de velocidad alta de media distancia. Al mismo tiempo es necesario establecer, en el corto y medio plazo nuevas infraestructuras ferroviarias que doten de circularidad a este esquema regional. En el corto plazo es necesaria una circunvalación ferroviaria de índole metropolitana. En el medio-largo plazo una red circular regional que una perimetralmente el sistema de ciudades. Todo ello, respetando de forma exquisita pero rotunda los ámbitos y cascos históricos y los desarrollos hasta primeros del siglo pasado, de todas estas ciudades. Los escenarios de nuevos desarrollos deben ser nuevos también.
En esta concepción de sostenibilidad Madrid tiene que contar, pues, con sus ciudades vecinas, al tiempo que ellas con Madrid para lograr un integración armónica de desarrollo y donde deben ir de la mano las decisiones en materia de urbanismo y usos del suelo, de transporte y de medio ambiente.
Desde este último factor, el medio ambiente, Madrid también debe poner límite a su crecimiento dada la explotación, la fragilidad y criticidad de sus principales recursos medioambientales –agua, espacios protegidos, etc-. La capacidad de acogida de nuevas actividades y de nuevas infraestructuras de transporte, etc está al borde de la saturación.
(*) TRANSyT es el acrónimo del Centro de Investigación del Transporte de la Universidad Politécnica de Madrid. De dicho estudio se han tomado los gráficos que ilustran este artículo.
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