Christopher Willoughby
(División de Transporte, Agua y Desarrollo Urbano, Banco Mundial)
Coloquio sobre las consecuencias sociales y laborales de la evolución tecnológica, la desreglamentación y la privatización de los transportes
Documento de discusión No. 3
Los documentos de discusión tienen carácter preliminar y su objeto es estimular el debate y los comentarios críticos
OFICINA INTERNACIONAL DEL TRABAJO
GINEBRA
Prefacio
1. Durante la última cuarta parte del siglo XX, los sectores del transporte de muchos países han experimentado enormes cambios que han causado grandes trastornos tanto a la población como a las compañías dedicadas al suministro de servicios de transporte. Algunos de los problemas tienen su origen en desequilibrios macroeconómicos como la crisis financiera asiática de 1997, pero la mayoría han sido el resultado de los cambios que se han registrado en la propia industria. Estas transformaciones, a veces rigurosas, han promovido en gran medida el bienestar social, dado que han reforzado de manera considerable la competitividad de los exportadores, han permitido introducir mejoras en cuanto a la variedad y el precio de los artículos disponibles para los consumidores locales y han hecho posible reducir la asignación presupuestaria gubernamental para el transporte.
2. El transporte no ha sido, por supuesto, un caso único; muchos otros sectores económicos se han visto enfrentados a la necesidad de adaptarse a las nuevas tendencias observadas en el crecimiento de la economía mundial. Las tres fuerzas subyacentes predominantes han sido las siguientes:
la mundialización;
las restricciones presupuestarias gubernamentales, y
la revolución de la información.
3. Esas fuerzas no muestran ningún síntoma de debilidad. Si la economía mundial logra seguir adaptándose con éxito a las mismas, entonces el tráfico seguirá intensificándose en gran medida, especialmente en los países en desarrollo y en proceso de transición económica, poniendo de manifiesto tanto el problema del enorme volumen de pobreza que se debe superar aún en dichos países como las tasas más elevadas de crecimiento del PIB que éstos pueden alcanzar. De hecho, al igual que la disminución de los costos relativos del transporte y las comunicaciones han sido una de las principales causas de la mundialización y del crecimiento resultante, las nuevas mejoras de los servicios que se pueden introducir en el sector del transporte podrían dar un impulso renovado al aumento de los ingresos y del empleo en general.
4. En vista de la manera en que esas grandes fuerzas están repercutiendo en los clientes, lo que éstos reclaman de nosotros, como industria de servicios es un «mercado de transporte sin trabas», en el que las fronteras nacionales y morales no frenen el tránsito ni dificulten la elección de la combinación ruta/medio de transporte más apropiada para el desplazamiento previsto. A mi juicio, la dificultad de crear ese mercado libre de trabas seguirá preocupándonos a lo largo del siglo XXI, pero se pueden hacer grandes progresos en el primer tercio de ese siglo, que es el período que tengo en mente sobre todo.
5. La principal amenaza para ese progreso la constituye lo que califico de «agitación vana», es decir la incapacidad de las fuerzas sociales y políticas de que se trata de hacer frente a los problemas evidentes y adoptar decisiones claras, que a su vez permitan aumentar las opciones disponibles para los operadores y clientes. Cabría citar como ejemplos bien conocidos los 20 años de atraso en hacer frente a los problemas relacionados con los ferrocarriles tan discutidos en los decenios de 1960 y 1970 en los Estados Unidos y el Japón. Ahora bien, la agitación vana no es ciertamente monopolio del sector de los ferrocarriles ni siquiera del gobierno. El prolongado período durante el cual la inversión en el mantenimiento de carreteras ha sido insuficiente en tantos países y la imposibilidad del sector privado de muchas ciudades de establecer un sistema razonable y competitivo de transporte colectivo son igualmente ejemplos muy generalizados, aunque menos dramáticos, del mismo fenómeno.
6. Pese a la desafortunada demora en hacer frente a sus problemas ferroviarios, los Estados Unidos han ejercido en muchos aspectos el liderazgo en cuanto a la introducción de más fuerzas del mercado en los servicios de transporte, por medio de los importantes esfuerzos de desreglamentación efectuados a finales del decenio de 1970 y principios del decenio de 1980 en el transporte aéreo, por autobús, ferrocarril y camión simultáneamente. Se considera en general que estas reformas han sido sumamente acertadas en lo que se refiere a los resultados que han tenido para los clientes. Las consecuencias finales para los trabajadores son también por ahora bastante claras. El empleo total en el sector de los servicios del transporte ha aumentado aproximadamente en un 40 por ciento durante los 17 años transcurridos desde la desreglamentación, lo cual supone un ritmo de aumento el doble de rápido que en los 17 años precedentes, y pese a las considerables disminuciones registradas en algunos medios de transporte y un aumento de alrededor del 60 por ciento en el caso del empleo directo en los ferrocarriles. En comparación con los promedios de todos los sectores económicos, los sueldos y prestaciones se han reducido en el sector de los camiones de alquiler, han disminuido ligeramente en las compañías aéreas y han permanecido estables en los ferrocarriles, pero en los tres casos se ofrecen aparentemente ventajas apropiadas en relación con los que perciben en promedio personas con experiencia y preparación comparables en todos los sectores económicos en su conjunto.
7. Chile es el otro país que liberalizó la mayoría de los medios de transporte aproximadamente al mismo tiempo que los Estados Unidos. El empleo en el sector del transporte y las comunicaciones, que se había estancado entre 1966 y 1981, aumentó en un 90 por ciento en los 15 años siguientes, aun cuando en ese período también se presenciaron reducciones del 70 por ciento o más de la dotación de personal de diferentes empresas o servicios importantes, tales como las empresas ferroviaria, los servicios portuarios y la compañía aérea nacional.
8. Estas experiencias históricas son importantes para nuestra visión del siglo XXI porque la característica dominante de la industria va a ser la expansión e intensificación de la liberalización y la competencia del mercado, reforzadas en gran parte por los instrumentos resultantes de la actual revolución de la información. En el decenio de 1980, varios países de todo el mundo adoptaron iniciativas de liberalización que se extendieron a la mayoría de los países en el decenio de 1990. Si bien los últimos 20 años han sido principalmente un período de liberalización de los mercados de transporte nacionales, la próxima generación será la era de la expansión de los mercados abiertos en los ámbitos regional e internacional. Las políticas de transporte y las inversiones en este sector tienen ahora que examinarse siempre en un contexto regional.
9. Con estos importantes cambios en perspectiva, la tarea decisiva de los gobiernos y la sociedad es asegurar que sean concebidos en la forma más prometedora de acuerdo con las circunstancias nacionales y regionales específicas, y que los incrementos de eficiencia que se espera conseguir no se desperdicien como resultado de una distribución muy adversa de las transformaciones necesarias. Hay al parecer seis factores esenciales para lograr el mercado sin trabas, cada uno de los cuales puede ser causa de agitación vana si no se les presta la debida atención.
10. Entrada y salida. Si bien algunos mercados se pueden organizar mejor por medio de licitaciones competitivas para un servicio exclusivo y otros merced a una competencia abierta, la experiencia mundial brinda ahora pruebas suficientes de las ventajas resultantes de reducir al mínimo los requisitos que deben satisfacer quienes ingresan en la industria de los servicios de transporte (limitándolos esencialmente a las normas relativas a la seguridad y el medio ambiente, la competencia profesional y la solidez financiera) y de facilitar la salida en caso de fracaso. Sigue habiendo muchos países en desarrollo y en proceso de transición económica donde todavía debe simplificarse la entrada en esta industria y donde la salida de los operadores que fracasan (por lo general grandes empresas estatales) se ha convertido en un factor prioritario para la creación de un mercado de transporte competitivo. Si se efectúa de manera oportuna, la «salida» puede consistir en una reforma y reorganización; si se retrasa, hace necesaria una reestructuración más perturbadora o, en última instancia, una reinstauración pasando por la quiebra.
11. La utilización de los enfoques de entrada y salida apropiados de los mercados nacionales en los ámbitos regional e internacional constituirá una medida importante durante los próximos años. Los operadores de transporte aéreo y de transporte de carga por carretera de los países de la Unión Europea (UE) tienen ahora derechos de cabotaje en toda la Unión, y en 1998 los operadores de transporte de mercancías por carretera del Canadá obtuvieron por primera vez derechos limitados para transportar cargas dentro de los Estados Unidos. Se debe encontrar un equilibrio adecuado en un mercado regional abierto entre la necesidad de asegurar que los países con costos realmente más bajos puedan beneficiarse de ese hecho en el contexto de la competencia y, al mismo tiempo, de evitar el menoscabo de las normas de entrada convenidas como consecuencia de las variaciones en cuanto al grado de rigor con que los países las aplican. El problema es todavía más difícil en el caso de los países cuyos niveles de desarrollo económico y social son mucho más dispares, tal como sucede con México en el marco del TLC y con los países de Europa en proceso de adhesión a la UE; la entrada de camiones mexicanos en los Estados Unidos es aún mucho más restringida de lo que era de prever. Es de esperar que la experiencia europea en cuanto al establecimiento de derechos de cabotaje entre los distintos países conduzca a un intercambio mucho mayor de tales derechos a escala internacional.
12. Se ha difundido rápidamente la opinión de que los servicios de transporte están mejor organizados en el sector privado y de que ese factor contribuye a la eficacia de la competencia en este sector. Muchos países tienen igualmente gran interés en atraer a inversores privados para financiar esos servicios y la infraestructura conexa, con el fin de reducir la carga del presupuesto gubernamental. Incluso en los países en que el sector estatal es predominante, se observa cada vez con más frecuencia que el sector privado presta servicios de transporte de carga por carretera y de autobuses interurbanos, e incluso algunos servicios de autobuses urbanos, tal como ocurre en China, la India y la ex Unión Soviética. Para principios del próximo siglo, casi todas las empresas de ferrocarriles y compañías aéreas nacionales latinoamericanas estarán administradas por el sector privado, y la oleada de privatización se está extendiendo rápidamente a Africa y progresivamente a Europa oriental. La experiencia inicial ha sido muy positiva y se han registrado importantes incrementos de la eficacia y la calidad de los servicios, y a veces también en el tráfico, así como una reducción considerable de la carga presupuestaria. Con frecuencia es preciso proceder a importantes reducciones de personal, y esta medida debe prepararse y ponerse en práctica cuidadosamente para evitar un sufrimiento excesivo y facilitar la reubicación de esos trabajadores en otros puestos de trabajo. Este problema parece haber sido resuelto particularmente bien por los ferrocarriles federales brasileños (RFFSA) debido en gran parte a una importante planificación preliminar, como respuesta a la gran inquietud manifestada por los sindicatos al respecto, y a la transparencia en las operaciones de concesión.
13. Los datos procedentes de los Estados Unidos desde la liberalización sugieren que la estructura general que puede derivarse de las grandes áreas de mercados abiertos y competitivos que quieren establecer un número cada vez mayor de regiones del mundo probablemente tenderá a componerse de unas pocas empresas de transporte dominantes y un gran número de operadores de pequeños segmentos del mercado de diverso tipo. El estricto control antimonopolista, en los niveles regional y nacional, debe permitir analizar de forma pragmática las nuevas estructuras propuestas para asegurar el mantenimiento de una «competencia viable». Un asunto que requiere una atención particular, incluso en algunos de los países de ingresos medianos, es la mejora de la coordinación entre organismos de los acuerdos reglamentarios para permitir la adopción de decisiones oportunas sobre iniciativas destinadas a suprimir las fronteras tradicionales y a combinar varios medios de transporte, y los servicios dentro de cada uno de ellos, a menudo junto con servicios específicos de telecomunicaciones.
14. Principios para la fijación de precios. Un objetivo importante de la liberalización de los mercados de transporte nacionales durante los últimos 20 años ha consistido en sustituir los controles gubernamentales sobre los precios de los servicios de transporte por los controles normales del mercado, es decir, las presiones de los competidores y los servicios sustitutivos. La reglamentación directa de los precios podría limitarse a los casos de auténtico monopolio y aquellos en que la sociedad está dispuesta a pagar del erario público el suministro de servicios a precios inferiores a su costo. Las nociones de que las obligaciones de servicio público tienen que reconocerse y compensarse oficialmente (más que cubrirse con subvenciones cruzadas de fuentes poco precisas), y de que tales compensaciones sólo deberían concederse cuando los contratos de servicio se han conseguido de manera competitiva tienen ahora, en principio, una aceptación mayor. En la mayoría de los países en desarrollo y en proceso de transición económica, los precios del transporte de carga por carretera están ahora en gran parte exentos de controles reglamentarios efectivos, pero muchos gobiernos deben todavía reducir su papel en lo que se refiere a la fijación de los precios del transporte en autobús, ferrocarril y avión. Los sistemas de fijación de precios más flexibles y de gestión del rendimiento que las compañías aéreas liberalizadas han aplicado tan eficazmente para aumentar sus factores de carga han de resultar probablemente muy importantes para los operadores públicos de transporte de pasajeros a medida que vayan creando servicios para atender las necesidades de transporte más variables de las personas que acuden al lugar de trabajo con menos frecuencia y que, por consiguiente, hacen otros viajes.
15. Un mercado de transporte sin trabas requiere algo más que simples billetes directos, que cubran recorridos en distintos medios de transporte, o conocimientos de embarque únicos. También requiere que los precios fijados para la utilización de una infraestructura pública reflejen de manera apropiada los costos (incluidos los de los factores exógenos, principalmente la contaminación, la congestión y los accidentes causados), y las elasticidades de la demanda en el caso de los servicios congestionados, si se quiere que la competencia oriente eficazmente al usuario hacia el medio de transporte más adecuado para un desplazamiento determinado. Los principios se tienen que aplicar de manera comparable en todo el mercado. Enfrentada al establecimiento de un mercado europeo único de 15 naciones en el sector del transporte y preocupada por alentar una competencia plurimodal más eficaz, la Comisión de la Unión Europea ha hecho una labor pionera con miras al logro de una serie bien concebida de principios en materia de fijación de precios, especialmente para la utilización de la infraestructura.
16. En los próximos años es probable que se apliquen de manera mucho más práctica estas ideas sobre las que se ha discutido extensamente, pero que hasta ahora apenas se han utilizado, por diversas razones entre las que figuran dos de índole tecnológica muy importantes. En primer lugar, la revolución de la información ha creado medios electrónicos que permiten que los costos se reflejen con mucha mayor precisión en los precios cobrados por el transporte. En segundo lugar, los consumidores y los usuarios se irán acostumbrando de tal forma, por medio del comercio electrónico, a disponer de precios flexibles similares a los que se aplican en las subastas para los bienes y servicios en general que aceptarán más fácilmente que hasta ahora la idea de pagar, por ejemplo, un sobreprecio para evitar congestiones de tráfico. Se harán considerables progresos en cuanto a la fijación de impuestos sobre los camiones de gran tonelaje y su explotación en función del nivel de los costos (con inclusión de los factores exógenos) imputables a los mismos. También se difundirán los experimentos con respecto a la subasta de franjas horarias de aterrizaje y de vías de acceso de los trenes. Es muy probable que mucho antes del final de la próxima generación surjan enfoques más populares que se apliquen extensamente.
17. Accesibilidad. Cientos de millones de personas, en especial en los países en desarrollo pero algunas también en los países más ricos, siguen estando en gran parte excluidas de la economía moderna, ya sea como resultado de un mantenimiento descuidado de la infraestructura pública, de su emplazamiento en barriadas periurbanas distantes, o incluso, en algunos casos, de la inexistencia de una infraestructura básica de transporte. Los anticuados sistemas tributarios locales y el deterioro del orden público hacen que los viajeros de muchos países en desarrollo y en proceso de transición económica sean objeto de una serie espantosa de inspecciones y paradas legales, semilegales e ilegales. Algunos países sin litoral sufren todavía de una grave discriminación monopolística por parte de sus vecinos.
18. Si bien es evidente que el «transporte sin trabas» de personas que residen en zonas más aisladas no va a alcanzar normalmente los apretados patrones de tiempo que son factibles y necesarios en ejes de tráfico de circulación más intensa, las mejoras relativas que podrían experimentarse con respecto a la situación actual pueden con frecuencia ser mayores. Muchas personas y áreas podrían beneficiarse considerablemente de una distribución más racional de los fondos presupuestarios que se destinan al transporte. Para ayudar a efectuar auténticos progresos en esta esfera, muchos gobiernos deberían seguir el ejemplo de otros países que han fijado «objetivos de accesibilidad» bien fundados. La cooperación entre los países en materia de transporte en regiones relativamente aisladas -- tales como Asia central, el Nordeste de Asia y partes de Africa -- están mejorando, con la asistencia de la UNCTAD y de organismos regionales. El hecho de que, a un costo relativamente bajo debido a Internet, incluso las zonas más aisladas del mundo puedan ahora por primera vez participar directamente en licitaciones de contratos procedentes de cualquier lugar tendrá progresivamente como resultado una presión efectiva importante con miras a la mejora de los servicios e instalaciones destinados a los desplazamientos físicos.
19. Logística. La logística (análisis integrado y gestión activa de la cadena global de suministros de una empresa, desde las fuentes de insumos hasta la entrega del producto acabado) y los métodos «justo a tiempo» (JAT), para administrar las existencias, ya han tenido un efecto enorme en los servicios de transporte de mercancías en las regiones más adelantadas del mundo. Además, han aumentado las facultades del transportista en un mercado de transporte liberalizado. Se considera, en general que el resultado de ambos factores combinados para el promedio de empresas de los Estados Unidos ha sido una reducción de los costos logísticos totales (almacenamiento y transporte) de alrededor del 40 por ciento. Muchos especialistas, tanto en Europa como en América del Norte, estiman que se podría economizar otro 40 por ciento más, también en este caso gracias a las posibilidades totalmente nuevas que ofrece Internet de acceder libremente, a un precio muy bajo, a informaciones que anteriormente sólo podían obtenerse por escrito o en sistemas de intercambio electrónico de datos de alto costo. Internet establece pues en cierto sentido nuevas normas, así como muchas nuevas posibilidades, para el mercado sin trabas. El potencial de ahorro que ofrece la logística es evidentemente por lo menos tan grande, o mayor, en el gran número de países en desarrollo y en proceso de transición económica en los que la logística moderna tan sólo se ha aplicado escasamente.
20. El aprovechamiento logístico óptimo será cada vez más sofisticado, ya que tiende a aumentar la demanda de servicios de transporte más seguros y flexibles. El transporte de carga por carretera y el transporte aéreo han sido hasta la fecha los principales beneficiarios. La medida en que podrán finalmente beneficiarse los ferrocarriles (directamente o por medio del transporte multimodal) dependerá sobre todo de la capacidad de las empresas de transporte de ofrecer niveles de reacción que sean competitivos en relación con los logrados por los transportistas que operan desde hace tiempo en un sector privado competitivo. Otros efectos importantes que podrían tener en los próximos años las preocupaciones logísticas de los consumidores sería la realización de mayores esfuerzos en todo el mundo por modernizar las aduanas y reducir los retrasos ocasionados al atravesar las fronteras, y la negociación progresiva de un detallado convenio internacional sobre transporte multimodal que ponga en claro las responsabilidades.
21. Factores exógenos. Es evidente que el mercado sin trabas tiene que ser también sostenible desde el punto de vista del medio ambiente. Ahora bien, en este documento apenas se ha hecho referencia a lo que la mayoría de las personas considerarían como el principal problema de transporte del siglo XXI, a saber, el rápido incremento de la congestión de las carreteras en muchas ciudades de los países de la OCDE, y más aún en las principales ciudades de los países en desarrollo. Este problema se debe a los automóviles privados, más que a los servicios de transporte, y puede resolverse únicamente con la adopción de medidas centradas en el uso del automóvil. De hecho, en la medida en que se pueda convencer a las personas de que no utilicen sus automóviles durante los días de semana para desplazarse dentro del área metropolitana, el transporte público será lógicamente el que saldrá ganando, como ha sucedido hasta cierto punto en Londres y algunas otras ciudades importantes en los últimos años.
22. En gran parte como resultado de las mejoras introducidas en la tecnología relacionada con los vehículos y el combustible, los países de la OCDE han conseguido por lo general alcanzar los objetivos que habían establecido anteriormente con respecto a la reducción de las emisiones contaminantes de los vehículos automotores, y se puede esperar que sigan haciéndolo. Los parques de vehículos más antiguos de los países en desarrollo y en proceso de transición económica, y la aplicación ineficaz de las normas adoptadas, siguen planteando un problema importante. La contaminación causada por vehículos comerciales -- principalmente por las partículas de combustible diesel y, aún hoy en algunos países, por el plomo de la gasolina -- se puede reducir hasta cierto punto mediante una mejora del mantenimiento y la supervisión de los mismos, y un control más apropiado de la calidad del combustible que se distribuye, pero la solución principal debería consistir en la renovación de la flota de vehículos.
23. En cuanto a la disminución de las emisiones de dióxido de carbono (CO2), las principales contribuciones que se esperan actualmente de los sectores de los servicios de transporte son la introducción de mejoras en la eficacia logística (para reducir al mínimo el transporte innecesario) y en la calidad de los servicios (sobre todo lo que se refiere a los enlaces intermodales y por ferrocarril) que sean suficientes para atraer el tráfico de otros medios de transporte con uso intensivo de energía. Podría resultar necesario adoptar medidas más restrictivas si a principios del próximo siglo no se logra reducir la proporción importante y cada vez mayor de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte por medio de sistemas más avanzados de propulsión de los vehículos.
24. Gestión de la infraestructura. La privatización y la sesión del derecho de explotar infraestructuras costaneras portuarias están poniéndose rápidamente en práctica en todo el mundo, y en los aeropuertos está cobrando fuerza un procedimiento similar; los especialistas prevén que para 2010 la mayoría de los grandes aeropuertos, al menos en Europa, estarán ya en manos de importantes compañías internacionales. No obstante, los gobiernos seguirán teniendo una gran responsabilidad en materia reglamentaria respecto de esas instalaciones públicas y una responsabilidad directa en cuanto a la mayor parte de la infraestructura de carreteras, gran parte de la infraestructura ferroviaria y muchas instalaciones plurimodales. En Europa y los Estados Unidos se muestra, empero, gran confianza en que, en un contexto de necesidad de cualquier modo relativamente limitada de expansión de las actuales redes, la introducción de mejores sistemas de cobro (a lo que se hace referencia en los párrafos 15 y 16) no sólo permitirá obtener fondos apreciables para efectuar nuevas inversiones, sino que también atraerá una fuerte participación del sector privado en asociaciones público-privadas para la construcción de nuevas instalaciones importantes.
25. Además, en los países en desarrollo y en proceso de transición económica, las medidas esenciales para la creación de mercados de transporte sin trabas siguen siendo la gestión de la infraestructura orientada hacia los clientes y la obtención del capital necesario para la expansión. No sólo queda todavía allí por hacer un gran número de nuevas construcciones y renovaciones, sino que muchos países han experimentado desde hace mucho tiempo una provisión insuficiente de fondos para gastos de mantenimiento, debido a cambios en las prioridades en cuanto a la utilización de los presupuestos nacionales y a retrasos en la reestructuración de los sectores del transporte. Además, la experiencia adquirida durante los últimos 20 años respecto de la liberalización de los servicios de transporte ha demostrado que uno de los factores que amenazan más seriamente el logro de los mejores resultados posibles en las nuevas condiciones de competencia ha sido la insuficiente capacidad de la infraestructura en puntos esenciales.
26. La solución más acertada para esos problemas, que está conquistando un número creciente de partidarios en todo el mundo, es reconocer de manera explícita la naturaleza esencialmente comercial de la infraestructura del transporte, reunir los ingresos procedentes específicamente de las tarifas que se cobra a los usuarios (es decir, la parte del impuesto sobre el combustible que representa el precio cobrado por la utilización de la carretera, en contraposición a la contribución presupuestaria general o a la compensación por contaminación) en un fondo central (fondo de carreteras o fondo de transporte), y contar con la participación de grupos de usuarios en la gestión y supervisión del fondo y de sus aplicaciones. Tales medidas han tenido un efecto impresionante en la calidad del mantenimiento en varios países en desarrollo, han contribuido a controlar los persistentes problemas de sobrecarga de los vehículos y han hecho que resulten aceptables los incrementos tan necesarios de las tarifas que se cobran a los usuarios. Estas medidas no resuelven completamente el enorme problema de los fondos de capital, pero crean unas condiciones más propicias para encontrar una solución.
27. Conclusiones. Los servicios de transporte han demostrado una buena capacidad de adaptación a los cambios en las necesidades de la economía cuando el gran número de personas que participan en su suministro se sienten alentadas a concebir formas nuevas y más adecuadas de atender a los clientes. El principal reto del próximo siglo consiste en crear un mercado de transporte sin trabas, tanto para la carga como para los pasajeros, a escala regional e internacional, aprovechando plenamente las ventajas resultantes de la continua revolución de la información. Los principales ajustes necesarios no serán probablemente menos importantes que los efectuados durante los últimos 20 años, pero la gama de nuevas oportunidades está ampliándose más que contrayéndose.
28. La principal amenaza que impide que el sector del transporte pueda beneficiarse plenamente de esas oportunidades la constituye la agitación vana alrededor de los problemas, ya sea dentro del sector propiamente dicho como resultado de las rivalidades entre los medios de transporte o de la incertidumbre con respecto al empleo futuro o, como sucede con frecuencia, en los parlamentos y la sociedad, lo cual traduce la renuencia comprensible de las personas en general a prescindir de antiguos privilegios, por muy injustificados que fueran. Ahora bien, el propio sector del transporte tiene el mayor interés en poder descubrir, explotar y poner al servicio de la sociedad en general las nuevas oportunidades. He aquí, por consiguiente, algunas propuestas:
Actividades esenciales tanto para los sindicatos como para las asociaciones de empleadores:
ayudar a los miembros sindicales, y a la sociedad en general, por conducto de los medios de información, a prever las orientaciones generales de los cambios en perspectiva, y la razón por la que se producirán;
promover la cooperación y comprensión intermodales y transfronterizas, en la medida en que serán los principales factores determinantes del éxito en las industrias de los servicios de transporte;
establecer programas de formación conjuntos en las nuevas disciplinas y enfoques que afectan al transporte (en particular sobre logística y aplicaciones de Internet), para alentar la concepción de nuevas iniciativas prometedoras para el suministro de servicios.
Actividades esenciales para los sindicatos:
promover políticas gubernamentales más amplias que fomenten enérgicamente la creación de nuevas empresas y puestos de trabajo, reconociendo que los servicios de transporte pueden verse sometidos periódicamente a importantes ajustes del empleo;
participar en la elaboración de programas de ajuste de la mano de obra, cuando sea necesario, para poder garantizar una selección y trato justos de quienes han de dejar su empleo y ayudarles en su transición hacia una nueva vida;
contribuir a desarrollar y poner en práctica acuerdos reglamentarios regionales que permitan garantizar la observancia de las normas esenciales sobre seguridad y medio ambiente, pero que ofrezcan oportunidades equitativas a los operadores y los trabajadores del sector del transporte de los países más pobres.
Actividades esenciales para las asociaciones de empleadores:
ayudar a los gobiernos en la gestión de la infraestructura del transporte proporcionando un apoyo activo a las juntas de los fondos de transporte/carreteras y participando en las mismas;
participar enérgicamente en los comités de fomento del transporte y del comercio, también con participación del sector público, para introducir prácticas internacionales «óptimas» y vigilar su funcionamiento;
promover discusiones amplias y participativas en toda la industria sobre la mejor manera de efectuar reestructuraciones y de administrarse con el fin de garantizar los mayores beneficios resultantes de la liberalización regional del transporte y de la revolución de la información.
Esta nota permite acceder a "Movilia 2000", la encuesta del Mº de Fomento sobre la movilidad en todo el territorio nacional
