RENFE, CONAMA9 y el negocio de MERCANCÍAS

¿A qué sostenibilidad del negocio de mercancías se apunta RENFE Operadora?

Bajo el título “Logística verde: Movilidad Sostenible para el Transporte de Mercancías” la operadora ha organizado el pasado miércoles día tres la jornada del mismo nombre, dentro de los actos de CONAMA9, Cumbre del Desarrollo Sostenible.

FTF desconoce lo que Mercancías de RENFE entiende por logística verde y por movilidad sostenible, pero lo que sí tenemos claro en FTF es la insostenibilidad del negocio de mercancías tal y como está planteado hoy día en España y, en particular, del no-negocio del transporte de mercancías de RENFE Operadora. Ello por una razón muy sencilla: porque para que una actividad pueda lucir la etiqueta de “sostenibilidad” todo el mundo está de acuerdo en que tiene que cumplir tres requisitos. Se requiere que sea económicamente sostenible, socialmente sostenible y medioambientalmente sostenible. Al menos, en el caso de MR la sostenibilidad económica brilla por su ausencia hace ya muchos años porque sus cuentas acumulan déficits año tras año y no puede haber sostenibilidad en una actividad que no es capaz de generar los suficientes recursos económicos para pervivir en el tiempo sin tener acudir a la subvención. Nada hay menos sostenible que la subvención ya que ésta es discrecional, graciosa y sujeta a la arbitrariedad de quien la dicta, de quien la concede.

MR ha perdido en 2005 62 Mill de euros y 74 Mill en 2006, datos que figuran en la Memoria de dicho año, la última publicada en su web. Observando estos datos con un cierto detalle no es de extrañar que los resultados, negativos, sean los que son. MR, ya lo hemos dicho en más de una ocasión, tiene un gravísimo problema de eficiencia que viene originado en primer lugar y entre otros más, por los elevados costes de personal, de una elevada plantilla, especialmente de maquinistas, con una muy baja productividad. Así por ejemplo, los costes directos de mover un tren un km cuesta 12 euros con tracción eléctrica -14 euros con tracción diesel-, de los que casi 2,5 euros corresponden al personal de conducción, superiores a los de energía y mantenimiento de locomotoras y vagones, cánones y terminales, sólo superados por los 3,5 €/km de los costes de amortización y costes financieros.

Trasladadas estas cifras a valores temporales, el coste medio de conducción asciende a 68 €/h, cifra, que elevada a coste medio año/agente, asciende a 96.000 euros/año -16 millones de las antiguas pesetas- de coste empresarial. Dudamos que para cualquier empresa consultora, incluso de servicios avanzados, sea éste el coste de cualquiera de sus consultores senior. Si los costes de conducción son de este cariz, la productividad no se queda a la zaga ya que costes y productividad y productividad y coste suelen ser las dos caras de una misma moneda. Como valor medio, la jornada por agente asciende a 1.400 h/año, es decir 400 h menos que una jornada estándar de 8 h/día, cinco días a la semana. Así están las cosas. Señores de Mercancías de RENFE Operadora, con estos datos en la mano ¿nos puden decir de qué estrategia hablan y a qué sostenibilidad se refieren cuando sus directores acuden a foros, como CONAMA? Nadie niega que el transporte de las mercancías, peligrosas y no peligrosas, sea muy bueno para el medioambiente, pero de sostenibilidad económica y social, nada de nada. La NO sostenibilidad económica ya ha quedado evidente. La NO sostenibilidad social también, ya que el déficit corre de nuestra cuenta. Respecto de la ambiental, es tan exigua la cuota de participación del ferrocarril en el mercado de las mercancías, que, mejor no presumir.