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Loygorri/AviacionDigital | ||||
La Ministra dió datos, detalles e incluso, tambien en mi modesta opinión, llegó al límite cuando indicó que el comandante del JK5022 barajó la posibilidad de "cambiar" de avión. Quizás este dato objetivo, no sirva mas que para alimentar el morbo mediático. Prueba de ello son los titulares mayoritarios de hoy sábado, que sitúan esa indicación de la Ministra como un titular, por lo tanto destacado,y por lo tanto de importancia. Ella verá porqué insistió en ese detalle. La Ministra demostró, que su papel no se lo había estudiado en demasía, con continúos fallos memorísticos, u organizativos. Ella misma llegó a reconocer que "no era el día del orden en mis papeles". Claro, que si se trata de una cuestión relacionada con la Aviación, y con la seguridad, el desorden es poco menos que una blasfemia aeronáutica, y por lo tanto la calidad de la representación no justificaba el precio de la entrada. En este caso, felicitar a La2 de TVE, por la retransmisión en directo de la comparecencia. Llamazares, sosegada y pausadamente habló tambien de la CIAIAC. Habló de su control parlamentario y de la falta de autoridad que ejerce. Entró en el farragoso debate de si se había constituído un Cuerpo de Inspectores de acuerdo con la incumplida, en su opinión, Ley del 2003. La Sra.Alvarez, se limitó a indicar que realmente "no son Inspectores, si no, funcionarios con función inspectora". Este detalle es una muestra evidente. ¿Si no hay un auténtico Cuerpo de Inspectores de la Aviación Civil en España, qué es lo que hay?. Un pequeño inciso. Hace muy pocos meses la FAA, americana, no sólo paralizó toda la flota de los MD en EE.UU., ¡toda!, y de un día para otro, como publicó en ese momento AD. Pero no contenta con esa cuestión, aprovechó, ante la duda de connivencias entre Inspectores y compañías aéreas, para inspeccionar a los propios inspectores. La consecuencia, el contribuyente americano se siente protegido por el citado organismo, y tiene confianza en él, incrementada aún más, al poder asistir a como hasta los inspectores pueden ser objetos de inspección, valga la redundancia. En España, donde, y aunque no le quiso nombrar la Sra.Alvarez, el Sr. Aguado ha sido en repetidas ocasiones intentado apartar de sus obligaciones, en resumen, por hacer su trabajo, la cuestión que surge es ¿qué nivel de confianza puede tener el contribuyente español, en una DGAC, que no tiene propiamente Inspectores, y que en algunos casos la personas que cumplen con la función de realizar las tareas de inspección en vuelo, son intentadas de separar de su cometido?. Hay que tener en cuenta que al Sr.Aguado la Justicia, le ha dado la razón en mas de una ocasión. Llamazares calificó, en sede parlamentaria, de "cuerpo vacío" a esa Inspección. Y acertadamente, indicó que debería prevalecer el principio de autonomía y autoridad. Otra cuestión, que acertadamente apuntó, fué la de que el Plan de Seguridad de Barajas, no está actualizado, data de un año en el que todavía no se había inaugurado la ampliación del aeropuerto madrileño. En la tribuna de invitados, unos singulares espectadores que deberían comparecer en algún momento, si es que algún grupo lo solicitase. Allí se encontraban observando la representación, Palao, Bautista y Rodríguez. Estas personas son las auténticas "estrellas invitadas" de lo que allí se estaba representando. Otro inciso. Basta con seguir medianamente la evolución, o el curriculum de los máximos responsables, tras la Sra.Alvarez del sector en España, para intuir que lo político se sobrepone a lo técnico. El "ratón", en palabras de LLamazares, al referirse al Regulador del sector, que "puede ser aplastado por el elefante", el Sector. Pero está claro que estos "ratoncillos", metáfora, sin ánimo de ofensa alguna, tienen bien guardada su ratonera, y quizás tambien la tengan bien decorada. Saénz de Santamaría (PP), aparte del apunte a facilitar la ayuda "práctica" a los familiares y heridos, apuntó la cuestión del SMS (Safety Managemment System), su aplicación para el año 2006, según recomendación OACI, pero que según la Ministra, hasta el año 2009 no será obligatoria su implementación. Lo de siempre en España, una recomendación no es suficiente. Es como las recomendaciones de la DGAC, que luego, nadie es capaz de hacerlas cumplir. La puesta en marcha de la AESA (Agencia Española de Seguridad Aérea), una vez pasado el plazo del 2 de junio que se dió a sí misma la Sra.Alvarez, quedó pendiente para estos meses. La impresión del espectador, es sólo eso una impresión, es que no se profundiza demasiado, es que la famosa "cultura de la seguridad", es algo que parece etéreo escuchando a los políticos hablar de esos temas, pero claro, etéreo y político, en muchos casos, son términos complementarios. Etéreo y seguridad son antagónicos, y ésta es una cuestión que no acaban de ver con claridad sus señorías. No se pierda pinchar en "ver debate" (esquina superior derecha). Los que opinan son expertos Momentos estelares de la intervención: |
31 agosto, 2008
Por su interés reproducimos el editorial de la revista AVIACION DIGITAL de hoy y los momentos estelares de su intervención
30 agosto, 2008
¿Dónde están los trenes?
Este es un enfoque puramente ingenieril. Plano. Pero, hay algo más, como por ejemplo lo que nos cuenta Juan Freire en su artículo sobre la información en tiempo real de los sistemas de transporte del transporte urbano de la ciudad de Helsinki. Veamos en este párrafo cuál es el objetivo en este caso: “Lo más interesante de este análisis es que se centra en las oportunidades para desarrollar sistemas abiertos con un enfoque centrado en el usuario. En estos momentos la tecnología permite que los gestores del transporte, al tiempo que integran información en tiempo real, la hagan accesible al usuario para que este pueda tomar sus propias decisiones y de este modo, de paso, ayudar a aumentar la eficiencia de todo el sistema. En el post se plantea la pregunta retórica ¿por qué la gente querría explorar sus redes de transporte? La realidad es que la gente si los utiliza y aquellas ciudades con buenos sistemas de transporte incrementan aún más la satisfacción del usuario cuando le proporcionan información en tiempo real y no filtrada. Por supuesto, el razonamiento también funciona en sentido contrario y cuando el sistema de transporte es de mala calidad y/o está mal gestionado, la transparencia (que nunca se da en estos casos) pondría de manifiesto las ineficiencias.”
En City of Sound en el post Transport informatics se hace un recorrido por los avances de la aplicación de las tecnologías al transporte, tanto urbano, como de BUS, y en el ferrocarril. A este respecto se pasa visión al caso de las experiencias de SNCF y Zurich. Nada nuevo bajo el sol, ya que en España la Dirección General de Servicios de ALTA VELOCIDAD-LARGA DISTANCIA de RENFE Operadora, a través de su Dirección de Programación y Coordinación de la Producción, hace ya algún tiempo que está operativo lo que, en su día, se llamó PROYECTO COPERNICO y que hoy es ya una realidad. No solamente se trata de un sistema de localización y posicionamiento de los trenes, sino una auténtica base de datos en tiempo real, de los trenes, las prestaciones, la puntualidad, la gestión de la oferta, la demanda en tiempo real, las incidencias ocurridas y otros muchos atributos de la circulación de los trenes y sus principales vectores comerciales. Se trata de una aplicación donde los gestores de la producción diaria, la de todos los días, convergen con los intereses de los clientes, protagonistas reales de su propio viaje. El viaje, bajo esta óptica, deja de ser propiedad del operador para ser un proyecto común. En tiempo real.
28 agosto, 2008
Interesante para comprender la nueva comunicación
De blogs y sociedad 2.0
Juan Freire es blogguer, Doctor en Biología, profesor de la Universidad de A Coruña, y consultor en temas de sostenibilidad, gestión ambiental e innovación empresarial. Colabora con diferentes colectivos en el análisis sobre el conocimiento abierto y libre.
En esta presentación aborda temas como las herramientas y tecnologías 2.0, la identidad digital, lo experto versus lo amateur, el analfabetismo digital, el exceso de información, las organizaciones abiertas, la larga cola o el poder de los usuarios
27 agosto, 2008
A propósito de la catástrofe aérea del pasado día 20 en Barajas (Madrid)
Gestionar una crisis
Por
José Enrique Villarino
Economista
Si algo deben saber hacer los políticos es gestionar una crisis. No son especialistas ni expertos en nada y se les va el tiempo en parlotear y parlotear. Pero no suele ser así. Siempre mirando sólo por sus intereses partidistas, cuando no, por los suyos. Su poltrona, su lucimiento, su ego, su miserable poderío. Y así nos luce. Mienten, dicen verdades a medias, utilizan a los demás y acallan a quienes no reman en su corriente y a quienes les dicen las verdades del barquero.
23 agosto, 2008
La tarde del accidente de Barajas la ministra de Fomento remitía a la compañía aérea la solicitud de información que le hacían los medios
Ha sido el ocurrido en la tarde del pasado miércoles el más grave y espantoso accidente aéreo de las últimas décadas en el que han perdido la vida 153 personas y han resultado heridas otras 19. ftf se une al dolor de millones de españoles y otros tantos ciudadanos del mundo y quiere hacer llegar a los familiares de las víctimas y supervivientes las condolencias más sentidas, al tiempo que hace votos para que pronto puedan superar tan aciagos días y recuperar, desde el consuelo, la memoria de sus seres queridos.
De esta forma, el Gobierno de la Nación no puede –no debe- hacer dejación de funciones, máxime en circunstancias tan graves y trágicas como ésta a la que nos referimos. La ministra de Fomento haciendo gala de su consustancial y demostrada incompetencia se permitió a las 19 h de la tarde de autos decir en una declaración pública, a requerimiento de información sobre el accidente por un medio de comunicación, que a quien compete facilitar la información es a la compañía operadora, en este caso SPANAIR. No cabe en cabeza humana tanto atrevimiento y despropósito juntos, ni tanta ignorancia. ¿Dónde estaban a esa hora sus funcionarios y asesores? Mire ministra Álvarez, el órgano a quien corresponde la gestión de la crisis de este accidente es a la máxima autoridad aeronáutica del país que es Ud y el ministerio de Fomento y, más concretamente, la Dirección General de Aviación Civil a través de sus órganos administrativos y de inspección. La compañía debe facilitar toda la información de la que disponga y le sea solicitada por la autoridad aeronáutica, así como la relación nominal del pasaje y la tripulación de la aeronave. Ud ha hecho dejación de sus funciones y los afectados y la sociedad ya se lo han reclamado y echado en cara. En vez de tanto ministro, inoperantes todos, debería haber hecho lo que sus funciones exigen y de las que Ud no ha estado a la altura de las circunstancias. Como ya hace mucho tiempo. Como casi siempre.
12 agosto, 2008
El gobierno, contradiciéndose, frena el desarrollo de la energía solar
El transporte, el sector que más energía consume en España
Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista
No hace mucho, desde ftf, le decíamos al presidente que la asignatura pendiente para abordar en esta legislatura es la energía, precisamente por los tiempos que corren de crisis y problemas económicos. No es un tema de hoy para mañana pero es inaplazable y en algún momento hay que hincarle el diente, porque tal y como es hoy la estructura de la producción y el consumo energético, este modelo es absolutamente insostenible y está, literalmente, destrozando nuestra economía. Sin cambiar nuestro modelo energético no habrá soluciones duraderas a nuestros problemas económicos. Y la energía, como sostiene el profesor Ruiz de Elvira, es la actividad económica por excelencia que crea riqueza. Sin energía nada es posible y, ésta debe ser -casi todo es posible si el empeño permanece, salvo la muerte- de obtención barata y disponibilidad masiva. La única que hoy por hoy cumple estos dos requisitos es la energía solar en sus tres manifestaciones: térmica, termosolar y fotovoltaica y que, lamentablemente, no recibe la debida atención del gobierno.
El esquema que se presenta –siguiendo el elaborado por el Lawrence Livermore National Laboratory, del US Department of Energy y citado en el blog “Apuntes científicos desde el MIT”- pretende resaltar de una forma esencialmente visual las características de nuestro modelo energético, mediante un ingenuo esquema, semejante a una red hidráulica de ríos y afluentes, viendo de donde “proviene” la energía (las fuentes) del sistema y dónde finalmente desembocan, es decir en que actividad o sector económico la “gastamos”, después de una serie de transacciones entre las distintas fuentes energéticas y los sectores económicos consumidores. El esquema, muy simplificado, ha omitido toda clase de números para una mayor claridad visual y ha sido realizado a partir de los datos de la SGE. El grosor de los cauces representa el porcentaje de cada fuente y cómo se distribuye su caudal hasta llegar a la desembocadura. Deliberadamente se han omitido toda clase de tecnicismos, tales como las clásicas denominaciones de “demanda de energía primaria”, “demanda final” y sus correspondientes unidades de medida “ktep”, Mw y otros con sus correspondientes matices de “bruto”, “neto” “autoconsumo”, etc. Pero, ¿qué nos dice el modelo?
El modelo energético español es altamente dependiente de fuentes energéticas externas, o lo que es lo mismo, muy poco autosuficiente lo que además de problemas de índole estratégica, añade a nuestra economía una elevada factura, agravando el saldo de nuestra balanza exterior y acrecentando el déficit exterior del pais, asi como la inflación. Esta dependencia es, sobre todo, muy acusada en los productos petrolíferos que representan más del 50% de nuestras fuentes energéticas, siendo el autoabastecimiento de petróleo marginal ya que las importaciones alcanzan el 99,6% del total. Es, por tanto, un modelo caro, dependiente y vulnerable para una economía como la española con un alto déficit exterior. El sector de transporte es el que tiene una mayor demanda de energía, cautivo casi en exclusividad del petróleo y, por tanto, con una escasa contribución a la sostenibilidad. Sólo, modos como el ferrocarril son un oasis en este panorama, donde la alta velocidad en el transporte de viajeros va a suponer una auténtica revolución en la movilidad de la media y larga distancia del pais y en el que el transporte de mercancías por ferrocarril debe alcanzar la cuota que le corresponde. El modelo, además de caro y, como ya dijimos, altamente inflacionista, es ineficiente ; sólo hay que observar el saldo final de energía útil / energía perdida, donde las pérdidas del transporte y el sistema eléctrico se llevan, en términos absolutos, la palma respecto del resto de sectores. No obstante, estas pérdidas nada tienen que ver con el despilfarro, que no es otra cosa que el uso abusivo de la energía para satisfacer las necesidades humanas de muy diversa naturaleza, que no está contabilizado en este esquema ya que los consumos, necesarios o no, son los que son.
06 agosto, 2008
Cercanías, AVANT y Regionales convencionales ... un revolutum
AVANT de Renfe Operadora, ¿por qué la subvención?
No existe competitividad en este negocio ni está justificada racionalidad alguna en la subvención aplicada a este negocio.¿En qué quedamos, antes decía que AVANT tiene nºs negros y, ahora, subvención? O una cosa, o la otra. Ambas, imposible.
01 agosto, 2008
El nuevo Marco Regulador de Conducción de RENFE Operadora
A falta del componente variable, se ha alcanzado el acuerdo entre la dirección de la empresa y el Comité de RENFE del llamado “Marco Regulador de Conducción” que refunde y actualiza las condiciones y remuneraciones del colectivo de conducción de la Operadora pública. Nada menos que con cinco categorías laborales y salariales, frente a las tradicionales de Jefe de Maquinistas, Maquinista y los antiguos ayudantes. Las nuevas categorías son las de Mando Intermedio Jefe de Maquinistas (A y B, si bien no se sabe en que se distinguen ambas), Maquinista Jefe de Tren, Maquinista y, finalmente, Maquinista de entrada. La razón de este maremagnum de categorías no parece ser otra que dar carta de naturaleza a innumerables situaciones retributivas de hecho que desbordaban las bandas oficiales, así como para asentar y reconocer , con rango de ley, el papel sindical en el negocio de impartir la formación y la titulación de nuevos maquinistas al olfato de la liberalización en ciernes. Magnífico precedente para el futuro.
La dirección aducirá que a cambio de estos aspectos y los suculentos nuevos bocados salariales que se consagran para todos, se logra desterrar el llamado “gráfico” (no otra cosa que los turnos de trabajo en cualquier otra empresa de esta naturaleza) que cada vez que sufrían la más mínima variación –aunque de 1 minuto se tratase- eran objeto de nuevas negociaciones en las que la perspicacia y el chantaje sindical –en especial del SEMAF, sindicato gremial e insaciable- solían sacar la hijuela a la empresa. Aunque la dirección se crea -que no- que ya no se negociarán más gráficos,uno a uno, los maquinistas saben que así seguirá siendo. Las anteriores retribuciones y ahora las nuevas suponen un insulto al resto de empleados de la compañía, como pueden ser los empleados de talleres, administrativos y técnicos, incluso. Prueba de ello es que se perpetúa el fárrago de condiciones que regulan la jornada, descansos, así como la figura de la “residencia” –que antaño en el vapor podía tener su sentido con ausencias del domicilio de más de cinco o seis jornadas- no hoy –no digamos en las cercanías donde todo el mundo duerme en su casa-. Se consagra el fárrago anterior no sólo en el fondo sino también en las formas anteriores, crípticas cual lenguaje iniciático para que, sólo los sindicatos en posesión de la “piedra roseta”, puedan interpretar a su interés cualquier situación o cambio. Y la dirección siempre a remolque, cuando no dando el visto bueno. Aquí volvemos a repetir lo que en otras ocasiones ya dijimos: los gráficos, con sus cambalaches, los hacen los sindicatos hasta el punto de existir hasta tres versiones de un mismo turno: el llamado reglamentario, el llamado pactado, y el real. Sobre este último existe un cuarto: el que los propios maquinistas se cambian para lograr agrupar mayor tiempo de descanso. Y todo ello va a continuar. Si no, al tiempo.
Como va a continuar la exigua productividad de este colectivo que, a fin de cuentas, a pesar de tener oficializada una jornada de 40 horas semanales como la inmensa mayoría del resto de empleados, y al igual que recoge el nuevo marco, se traduce en un tiempo diario de conducción que malamente llega a las 3h y pocos minutos más. Nunca los acuerdos históricamente alcanzados por el colectivo de conducción han visto algún retroceso, al tiempo que, siempre, un progreso salarial. Espectacular es ver la evolución al alza del coste-minuto empresarial de conducción en, al menos, los últimos 10 años y el efecto que tuvo la huelga del año 2000 que supuso un cambio de tendencia que ha desembocado en el actual y elevado coste de producción que lastra la cuenta de resultados de todos los negocios de la compañía. Nunca los políticos –y no digamos los directivos de la empresa- han querido ponerle el cascabel al gato por eso de que nadie ha querido arrostrar a sus espaldas las incomodidades y costes de un pulso a tanta osadía y siempre los intereses de los ciudadanos se han visto postergados en beneficio de unos pocos chantajistas. Aún en aquellos días finales de Marzo de 2000, en que a punto se estuvo de decir basta y ganar la partida, que casi estaba ganada, no por RENFE sino por los viajeros. Otro gallo cantaría ahora.
Estas son las nuevas retribuciones medias brutas anuales para la familia de conducción de RENFE Operadora, sobre una estimación –muy conservadora- de las retribuciones variables que son un complemento de tipo ad personan. Los componentes fijos son los ya aprobados. Las tres primeras son prácticamente iguales en su cuantía y constituyen el grueso del colectivo actual. Las otras dos (maquinista y maquinista de entrada) son los colectivos con menor antigüedad y más jóvenes. Como los euros aún pueden hacernos ver espejismos, mejor lo decimos en las antiguas pesetas, al mes. Un maquinista de RENFE Operadora puede rondar desde casi el MILLÓN de pesetas en la categoría más alta hasta casi las CUATROCIENTAS MIL de un maquinista de entrada. Y, ojo, son valores medios, que los puede haber por arriba y, algunos, no muchos, por abajo. Pocos chollos como éste. Porque, buen sueldo, poco trabajo y descansado. Digan lo que digan.
Con este traje tendrá que acudir RENFE Operadora al baile de la liberalización y, quizá, de la privatización. Pocos pretendientes querrán una novia con una dote tan raquítica, llena de deudas y gastos por doquier. Ni nadie habrá ya que la subvencione y financie. Bastante riesgo, pues, de que pueda quedarse … compuesta y sin novio, como suele decirse.