Seguirán aumentando anualmente entre un 6 y un 7 por ciento, según un informe científico

Las medidas de la UE para rebajar las emisiones de los aviones son insuficientes

Paul D. Morales
miércoles
12 Septiembre 2007

Según un estudio llevado a cabo por el Tyndall Centre for Climate Change Research de la Universidad de Manchester, los planes para incluir a la aviación en el Sistema de Comercio de Emisiones de la UE son demasiado débiles para asegurar que este sector reduzca sus emisiones de CO2. El informe cree que estas medidas no tendrán influencia directa en la demanda de billetes de avión, por lo que el número de pasajeros seguirá aumentando al mismo ritmo (6%-7% anual). Entre las medidas que se deberían tomar, siempre según este informe, están aumentar el precio que este sector pagaría por una tonelada de emisiones (hasta los 300 euros) o incentivar a las compañías para que adopten tecnologías más eficientes.

Los planes de la Unión Europea para incluir la aviación en su Sistema de Regulación de Emisiones de CO2 son inadecuados y deben ser endurecidas si realmente quiere contribuir a la progresiva desaceleración del calentamiento global. A esa conclusión ha llegado un informe de la organización británica Tyndall Centre for Climate Change Research

En 2005 la UE lanzó el Sistema de Regulación de Emisiones, que cubre el 45% de las emisiones de CO2 de la Unión. Este plan consiste en limitar las emisiones de las centrales energéticas, refinerías e industria pesada a lo largo de Europa. Las empresas que rebasen el nivel permitido pueden “comprar emisiones” a esas empresas que sí están cumpliendo con sus límites.

En 2006, la Comisión Europea hizo una propuesta legislativa para incluir la aviación dentro de este sistema para que la UE pudiera alcanzar los objetivos que se establecieron en el Protocolo de Kyoto.

Si esto es aprobado por el Parlamento y el Gobierno, como se espera, esta medida entraría en vigor en 2011 para todos los vuelos dentro de la UE y, un año después, para todos los vuelos que usan para sus operaciones aeropuertos de la UE.

Aumento de emisiones

Ante la inminencia de su puesta en marcha, se han levantado las primeras voces críticas. Así, el prestigioso Tyndall Centre for Climate Change de la universidad de Manchester acaba de hacer público un informe en el que asegura que estas medidas son todavía insuficientes para reducir significativamente la influencia que la aviación tiene sobre le cambio climático.

“La actual propuesta de la UE respeto a la aviación tiene que endurecerse de manera significativa para bajar las emisiones y para que el sector se vea forzado a adoptar tecnologías y operativas más eficientes”, afirma Kevin Anderson, director del Tyndall Centre for Climate Change Research, en un comunicado.

El estudio, que ha sido encargado por el lobby verde Friends of the Earth, advierte que la propuesta “no refleja la urgencia del problema climático”. Asimismo, estima que las líneas aéreas deberían incluirse en el sistema de comercio de emisiones como muy tarde en 2010, teniendo en cuenta que el número de pasajeros aumenta y que las emisiones generadas por los aviones crece alrededor de un 6-7% cada año.

Se calcula que las emisiones procedentes de la aviación habrán aumentado en 2012 entre un 25% un 60% respecto a las de 2005.

Limitar el sector

Según el informe, dado que el precio que se paga en la actualidad por tonelada de CO2 (50 euros), las compañías aéreas no tendrán que repercutir la “compra de emisiones” sobre el coste de los billetes de sus clientes, por lo que la demanda de vuelos no se verá afectada y las emisiones seguirán aumentando.

El límite que establece el estudio para que efectivamente la compra de emisiones tenga una repercusión en los precios de los billetes es de 300 euros por tonelada de CO2. A estos precios, las compañías aéreas se verían obligadas a subir el precio de los billetes y, por lo tanto, la demanda de vuelos sería menor. Sólo de esta manera, las emisiones procedentes de la aviación empezarían a reducirse de una manera apreciable.

En sus recomendaciones, el Tyndall Centre for Climate Change Research asegura que la propuesta de la UE no incentiva convenientemente a las compañías para tomar las medidas necesarias para que este sector participe de una manera activa en la carrera por limitar las emisiones a la atmósfera.

Según el estudio, este sector tiene que evolucionar rápidamente en este sentido. Así, el desarrollo tecnológico de los aparatos debería ser mayor. Asimismo, deberían producirse ya cambios operativos, como en el control del tráfico aéreo y las mediciones del peso de los aviones.

En un artículo aparte, este centro de la universidad de Manchester recomiendo tomar medidas antes del año 2012, cuando está previsto que la aviación se incorpore al Sistema de Comercio de Emisiones. Esas medidas pasan por frenar el crecimiento del sector, o sea dejar de hacer inversiones en infraestructura aérea, como aeropuertos o nuevos aviones.

Oposición de las compañías

Otras medidas a este respecto podrían ser aumentar el IVA de los billetes o nuevos impuestos sobre el combustible que usan los aviones.

Como se podía esperar, las compañías se oponen con fuerza a la imposición de este tipo de medidas. En un estudio

En ese mismo estudio, las compañías creen que verían mermadas sus ganancias en más de 40.000 millones de euros entre 2012 y 2022 si entra en vigor la propuesta actual de la UE. reciente encargado por seis compañías aéreas, hecho público el pasado mes de junio, éstas aseguraban que, en el caso de de que cargaran el 100% de sus compras de emisiones en el precio de los billetes, la venta de éstos no se vería recortada porque el viajero que coge un avión “no se ve influenciado por el precio”.

El parlamento europeo legisla al tran-tran

El "3er paquete" dibuja una Europa ferroviaria de dos velocidades

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Recién salido del horno, el denominado tercer paquete ferroviario se ocupa de cosas varias. Desde la regulación de las indemnizaciones a los viajeros por retrasos de los trenes que por cierto será de aplicación desde el 2009 tanto para los servicios nacionales como los internacionales, pasando por el sistema de certificación único de los maquinistas, hasta la liberalización de los tráficos de viajeros en 2010 .... pero, pero, -ojo al parche- solamente de los tráficos internacionales. Nuestro gozo en un pozo.

En efecto, esto último comporta que la liberalización de los tráficos internacionales de viajeros previamente a los nacionales va a consolidar una Europa ferroviaria de dos velocidades. Por un lado, aquellos operadores –públicos- que ya han tomado posiciones en este mercado y están formando alianzas para mejor repartirse el pastel y, por otro, el resto de países –periféricos y no tan periféricos- que conformarán la Europa ferroviaria de 2ª división. Entre los primeros: Francia, Alemania, Holanda, Bélgica, algún nórdico y muy pocos más, o alguno menos. Entre los segundos: Italia, España –cómo no-, Portugal, Grecia y los antaño denominados países del este.

El primer requisito para la liberalización de los tráficos internacionales es que se puedan atravesar sin demasiadas complicaciones las fronteras mediante sistemas homólogos de operabilidad. España, difícilmente va a poder internacionalizar tráfico alguno ya que no dispone de conexiones de alta velocidad con ninguno de sus vecinos, ni dispondrá hasta al menos 2013 como pronto (a estas alturas hablar de tráficos internacionales que no sean de alta velocidad es absurdo) y cuando ya disponga de ellas será tarde porque los operadores de primera división gozarán ya de todas las ventajas competitivas, experiencia y presencia en los mercados que harán de la internacionalización de viajeros para España y los países de segunda una ocupación parecida a la invasión francesa, en nuestro caso, nunca mejor dicho.

Ya lo dijimos en varias ocasiones desde FTF en relación con las declaraciones de nuestro presidente Rodríguez Zapatero de que España es el primer país en alta velocidad porque tenemos el mayor nº de kms de via: no es mayor zapatero quien tiene más zapatos en stock sino quien mejor los vende y maneja ese negocio. No es líder de alta velocidad quien tiene más kms sino quien hace más negocio rodando por sus kms o, mejor, de los del vecino. No es éste el enfoque de nuestros gobernantes y la cosa de la internacionalización ferroviaria de España, no la de los demás en España, va para largo.

Dos palabras sobre la nueva normativa de indemnizaciones. Es la ocasión que ni pintada para “enmendalla” la que hizo RENFE hace ya casi 15 años con las devoluciones que desde entonces viene practicando en los servicios AVE. Acogiéndose a esta nueva normativa podría justificar una reducción de las condiciones, muy desfavorables para la empresa, de indemnización. En buena ley nadie puede exigir a la operadora que mejore la normativa europea y que adapte la actual a la recién promulgada. Máxime cuando, cada vez más, las condiciones de explotación van a conllevar mayores gastos de indemnización por mayor obsolescencia de aquellas. Es el momento de enmendar una decisión alocada e irresponsable tomada por alguien que sabía que no iba a tener que enfrentarse con tiempos en que vendrían peor dadas y, sobre todo, rectificar una política comercial que conlleva que RENFE Operadora se erige en actor e intermediario entre dos tipos de ciudadanos: los que viajan, a los que indemniza por encima de lo que la ley obliga y, el resto, que son los que pagan esas indemnizaciones, viajen o no. No tiene mucho sentido, ni es su cometido primar a unos en detrimento de otros, por muy comercial y marketiniano que parezca.

¡Que ni pintado a algo muy arraigado en .....! ... ¿R.O.?

Creerse imprescindible

Por
Plácido Fajardo
Socio de Leaders Trust International.
22-09-2007

La frasecilla me sentó como un tiro. Cuando uno comienza a abrirse camino en las procelosas aguas del mundo empresarial, deprime bastante escuchar cosas como ésa. A pesar de los casi veinte años transcurridos, recuerdo muy bien la escena. Me tocaba una tarea complicada, uno de esos marrones que no hay por dónde meter mano. El único que sabía cómo ayudarme era un colaborador que me doblaba la edad, famoso por sus malas pulgas y por ir a su bola. Era de la vieja guardia, hecho a sí mismo, sin demasiados estudios y a quien no gustaban los jefes jovencitos y sabiondos. Acudí a consultarle y casi sin mirarme me soltó jocoso: "El que quiera saber, que vaya a Salamanca". Me las hizo pasar canutas al principio, a pesar de ser su jefe o quizá por el hecho de serlo. Afortunadamente, acabamos entendiéndonos.

Aferrarse a lo que uno sabe y guardarlo para sí como escudo protector es una conducta mucho más habitual de lo que pudiera pensarse. En la vida cotidiana de nuestras organizaciones, la aspiración de seguir siendo alguien necesario se convierte a menudo en toda una obsesión. Si, además de necesario, uno llega a considerarse imprescindible, pues mucho mejor. Para ello, hay que procurar ser depositarios exclusivos de informaciones, conocimientos o hechos pasados específicos a los que casi nadie más tenga fácil acceso. Se trata de guardar celosamente la única llave de la caja donde reside la memoria histórica e intentar que no haya copias, una especie de táctica defensiva que ciertas personas utilizan. Cuentan lo justo sobre su trabajo y no comparten la información salvo que no haya más remedio. Y se sienten más poderosos por ello.

Probablemente, habrá quien sea comprensivo con este tipo de actitudes alegando como excusa el duro ambiente competitivo que se vive hoy día. Considerarse más valioso por la información que uno atesora equivale a tener ventaja. Se trata de un puro instinto de supervivencia, "si han de prescindir de alguien no será de mí" dirán algunos –a pesar de que los cementerios están llenos de imprescindibles–. O bien, "si han de promocionar a alguien, tendré más probabilidades seguramente" –craso error pues el pretendido imprescindible queda atado a lo que hace y lastrado para moverse–.

No creo que haya justificación. Estos comportamientos son un cáncer para los equipos de trabajo porque suponen un freno a su crecimiento y progreso. Además, entorpecen el desarrollo de los restantes miembros del grupo y suelen constituir frecuentes motivos de malestar que deterioran el clima laboral. Quien actúa de manera egoísta e insolidaria menoscaba el rendimiento colectivo. Resulta paradójico que se ponga tanto énfasis en mejorar la famosa "gestión del conocimiento" en las organizaciones y luego se toleren actitudes que representan todo lo contrario. Disponer de los mejores sistemas de información es una condición necesaria, pero no suficiente si no se actúa sobre los aspectos humanos, sean culturales o conductuales.

La excelencia en las empresas está reñida con el individualismo. Lo que necesitan las organizaciones no son francotiradores parapetados tras información reservada sólo para sus ojos, por muy resolutivos que parezcan, sino jugadores de equipo. Quien juega a ser imprescindible debería terminar pagándolo caro. Aunque no tanto como el jefe que lo consiente, bien sea por comodidad o por dejación, pues él es el verdadero responsable a fin de cuentas.

Crean un mapa inteligente del flujo de tráfico en tiempo real

Es el primero que combina información GPS con datos históricos y sensores para evitar los atascos

Por

Olga Castro-Perea

Un mapa que establece en tiempo real el flujo de tráfico de 800.000 kilómetros de carreteras y 94 ciudades de Estados Unidos ha sido desarrollado por una empresa de Boston y será comercializado a finales de año. El dispositivo, basado en GPS, historial de datos y sensores de tráfico, genera un algoritmo que identifica la media de velocidad de las carreteras y representa en tiempo real la densidad del tráfico en cada tramo con una serie de colores que aparecen en la pantalla. La novedad: informa del tiempo que se tarda en recorrer una ruta no por los límites de velocidad, sino por la densidad del tráfico. Además, está disponible a cualquier hora cualquier día de la semana.

La compañía estadounidense Tele Atlas, líder comercial en suministro de mapas digitales y contenido dinámico de rutas y carreteras, ha anunciado en un comunicado el lanzamiento del Tele Atlas Historical Traffic Speeds.

Se trata de un programa informático que aplica, agrega e incrementa miles de millones de datos de puntos geográficos de ruta en tiempo real, procedentes de GPS (sistemas de posicionamiento global por redes de satélites) y otros recursos de tráfico. Estos datos permiten a los usuarios conocer en cualquier momento de la semana la velocidad media de circulación en carretera en diversas partes de Estados Unidos.

Según explica al respecto Techreview, este programa de tráfico está incluido en las bases de datos de mapas de la compañía, lo que permite a los conductores tener información de la mejor ruta a escoger, basándose en la velocidad de circulación en cada carretera, conocida en tiempo real, en lugar de en la distancia entre dos puntos seleccionados.

Estadística y tiempo real

El programa permite a los conductores evitar los recorridos con atascos, permitiendo ahorrar tiempo, aseguran sus creadores. Tele Atlas Historical Traffic Speeds ha sido desarrollado por otra compañía, Inrix, con sede en Washington, especializada en servicios de predicción del tráfico a tiempo real y a nivel nacional.

La medición de la velocidad media de cada carretera o ruta se realiza a partir de datos históricos de los dos años anteriores, referentes a la velocidad del tráfico y registrados por flotas de vehículos comerciales, de reparto y taxi. A esta base se añaden los datos de programas informáticos de posicionamiento global a tiempo real, así como los de sensores de carretera del departamento de transportes del país e información de los puntos de peaje.

Todos estos datos permiten al Tele Atlas Historical Traffic Speeds crear una tabla de patrones de tráfico basada en la hora y el día de cada semana.

Esta tabla contiene en concreto 168 parámetros, cada uno de ellos con una media de velocidad que va relacionada con un segmento de carretera, que se identifica mediante un mensaje electrónico con un código de tráfico (también incorporado al mapa de Tele Atlas).

Funcionamiento

Cuando los conductores introducen su posición inicial y el punto al que pretenden llegar, el dispositivo de navegación genera un algoritmo de ruta que, a partir de dichos códigos, identifica la media de velocidad de las carreteras y representa la densidad del trafico en cada tramo con una serie de colores que aparecen en la pantalla de dicho dispositivo: por ejemplo, el negro señala una ruta con atascos, mientras que el verde representa una ruta despejada.

Los conductores también pueden visualizar las carreteras de una ciudad entera para determinar por donde podrían ir más rápido.

Según Tele Atlas, la adición de los datos históricos de velocidad del tráfico a los mapas y datos ya disponibles en los productos de la compañía, supone un conjunto más completo de información sobre la circulación, que permite a los conductores de empresas o individuales ahorrar tiempo y dinero al tener información esencial sobre el tráfico en cualquier momento en que la necesiten.

La información del Tele Atlas Historical Traffic Speeds puede usarse con dispositivos sin conectividad por cable y también con complementos de apoyo, para los casos en que la conexión se vea interrumpida o en áreas en que la cobertura de datos a tiempo real no esté disponible.

Velocidad de circulación

Actualmente, las bases de datos de mapas combinan la situación de las carreteras con los límites de velocidad establecidos en ellas para definir el tiempo que se tarda en recorrerlas. Pero la velocidad en carretera no depende sólo de los límites establecidos, sino también de lo despejadas o no que estén, por lo que el resultado de estos cálculos suelen ser bastante inexactos.

Lo que hace el nuevo programa de tráfico es medir la velocidad del flujo de la circulación en cada carretera, suministrando por tanto una estimación más precisa. Según Techreview, el único producto actualmente comparable en el mercado norteamericano sería el desarrollado por una compañía de San Francisco, LandSonar, cuyo programa de tráfico también está basado en datos históricos del tráfico integrados en mapas digitales y que, ahora, en asociación con otra empresa llamada TrafficCast, planea lanzar una versión actualizada del programa que dé cobertura de información acerca de 725.000 kilómetros de carreteras del país.

Pero Tele Atlas ha ido mucho más lejos porque ofrece, además, actualizaciones de tráfico en tiempo real de 94 ciudades. Por tanto, una nueva versión de su software se actualizará constantemente, incorporando patrones de tráfico cambiantes.

Amplia cobertura

Ahora mismo, Tele Atlas Historical Traffic Speeds está disponible para una superficie de tramos de carretera de más de 800.000 kilómetros en todo el país, para cada hora del día y cada día de la semana.

El servicio está pensado para cualquier tipo de usuarios, asegura Jerry Kim, director de contenidos dinámicos globales de Tele Atlas: tanto para los conductores de compañías de transportes que necesitan una estimación fiable del tiempo que se tardará en hacer una ruta concreta, como para los padres que quieren llevar a sus hijos a jugar un partido los sábados por la mañana.

El programa estará disponible a finales de este año, y ofrecerá, además, información sobre incidents de carretera también en tiempo real.

American Airlines supera su hazaña de la aceituna: ahorrará millones en combustible cambiando los carritos de las bebidas

elEconomista.es 14:09 - 14/09/2007

Es usted un freak del control de costes? Pues si así, está de enhorabuena. Su compañía de referencia a la hora de ser creativa en los recortes ha vuelto a conseguirlo. American Airlines, la aerolínea que en 1987 consiguió un lugar de honor en el anecdotario de todos los directivos del mundo al conseguir ahorrarse 40.000 dólares al año sólo con quitar una aceituna en las ensaladas que se servían en primera clase tiene un nuevo objetivo: los carritos de las bebidas.

Más díficil todavía. Después de que American Airlines dejara atónitos a los directores financieros de medio mundo tras conseguir ahorrarse durante la década los 80 unos 40.000 dólares sólo al suprimir una aceituna de cada ensalada que servía en primera clase, la aerolínea parece que va a volver a repetir la 'proeza'... pero con un ahorro considerablemente superior.

Esta vez la historia la proporciona la agencia de noticias Bloomberg -sobre la 'hazaña' de la aceituna hay gente que cree que se trata de una leyenda urbana, pese a que los principales medios aún hablan de la noticia- y aunque han transcurrido 20 años, el objetivo de la aerolínea de nuevo es el catering.

Carritos más livianos

La compañía tiene en el punto de mira a los carritos de las bebidas y, en concreto, su peso y por ello ha anunciado que reemplazará los actuales con los que sirve las bebidas en sus vuelos, por otros nueve kilos más livianos.

Pese a que suene anecdótico, dicha medida supondría una importante reducción en el peso total transportado por sus aeronaves. En concreto, de 190 kilos en el Boeing 777 y de 54 en el MD-80.

Ahorro en combustible

Esto repercutirá, como no era muy difícil suponer, en un ahorro para la compañía en combustible más que considerable.

Pese a que ni la aerolínea ni la agencia de noticias Bloomberg acaban de estimar el mismo, según algunas cifras que proporcionan ambas -como que reducir alrededor de 45 kilos de peso en los aparatos supone un ahorro anual estimado de unos 2,8 millones de dólares- la reducción del coste anual por avión sería importante.

Así, en el caso de los 777 podría situarse en los 11,76 millones de dólares -unos 8,4 millones de euros- y en los MD-80, en 1,19 millones de dólares -unos 860.000 euros-.

Se trata de buenas noticias para American Airlines ya que dicho ahorro repercute directamente en uno de los principales costes que tiene toda aerolínea: el combustible -el otro es el coste laboral-.

Y es que la necesidad aprieta: esta misma semana el precio de combustible para aviación en Nueva York alcanzó sus máximos en dos años, situándose en los 2,35 dólares el galón.

Nº 21 de un total de 102 presentados

Foro del Transporte y el Ferrocarril, nº 21 en el ranking de los Premios 20BLOGS 2006

Nombre

Foro del Transporte y el Ferrocarril

Votos

46 votos

Posición

nº 21 en Mejor blog de ciencia y medioambiente

Autor

Foro del Transporte y el Ferrocarril

Descripción

Foro virtual de información e intercambio de ideas sobre transporte, economía y negocios. Sitio de análisis, debate y propuestas

Ciudad

Madrid

País

España

Fecha

07-01-2006

Inscrito en

Mejor blog de ciencia y medioambiente

Se nos olvidaba deciros: Aunque los premios se han fallado hace ya algún tiempo, este blog, que es el vehículo de comunicación de FTF, se ha posicionado con los votos de todos los participantes en el concurso, en el nº 21 de 102 blogs que compitieron en esta área. Nuestro blog no es, evidentemente, ni un blog especializado en ciencia, ni en medio ambiente. FTF recoge temas científicos del transporte cuando los consideramos de interés, y del medio ambiente , cuando creemos que es necesario denunciar sus múltiples atropellos. Nuestra vocación es el Transporte y el Ferrocarril, pero bueno está que nos hayan distinguido con una buena puntuación en un partido que hemos jugado fuera de casa. Cuando 20Blogs convoque concurso de blogs sobre transporte, aspiramos a ganar. Oro o plata, nos da igual.

18 de septiembre y

18 de octubre de 2007

Escuela Superior de informática de Ciudad Real

Universidad de Castilla-La Mancha

Presentación

En la actualidad la creciente demanda de transporte está originando nuevos problemas y variantes no exploradas de los clásicos. Este escenario es un reto para la comunidad investigadora que debe afrontar y aportar soluciones satisfactorias. Los sistemas de transportes son enormemente complejos y requieren de herramientas analíticas para su estudio. En estas dos jornadas se reunirán a diversos investigadores en el área, que expondrán investigaciones en curso, nuevas metodologías y resultados.

Programa

Objetivo

El objetivo perseguido en estas jornadas es la difusión y discusión de algunos temas de investigación en modelización matemática de sistemas de transportes que se están desarrollando en la actualidad.

Inscripción
La asistencia es libre y gratuita. La inscripción es necesaria para las personas que requieran una justificación de la asistencia

Lugar de celebración

Escuela Superior de Informática
Edificio Fermín Caballero Paseo de la Universidad, 4 13004 Ciudad Real

¿Quién fomenta la crisis inmobiliaria?

Publicidad inmoral


 


Ahora sus ilusiones están más cerca de lo que se imagina...

Queremos que disfrute de aquello que más desea y que pueda cumplir sus sueños. Pero también queremos que esto no le suponga un esfuerzo económico.
Por ello, como promoción de lanzamiento, ahorá podrá beneficiarse de la gratuidad de comisión de apertura, que será del 0% si contrata uno de nuestros CRÉDITOS PUEDES MÁS (*).
Además, puede contratarlos tanto en nuestras Oficinas como desde su propia casa, cómodamente, a través de Oficina Internet los 365 días del año.
(*)Promoción válida hasta el 30 de septiembre de 2007 para los siguientes productos: Crédito Nómina, Crédito Familiar, Crédito Ya y Crédito Súper.

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CAJAMADRID sabe perfectamente la que está cayendo. Sabe seguro la que se avecina con la crisis inmobiliaria para miles y miles de ciudadanos que confiando inocentemente en tipos bajos se han lanzado al sueño de su vida: adquirir una vivienda como el máximo paradigma de ser dueños de algo que, además de cobijo, les iba a permitir multiplicar especulativamente un bien que es tan vácuo en sí mismo como son ladrillos apilados y poco más. Aunque tengan que pasar 30, 40 o más años para lograrlo.

CAJAMADRID y sus publicistas tienen la desfachatez de titular su producto crediticio como el CRÉDITO PUEDES MÁS. Todavía es poco lo que a los bancos, eufemísticamente llamados como instituciones financieras, les parece que han estrujado a sus clientes en intereses que son pura y llanamente usura, en comisiones, en recargos, en ..... Mientras tanto, sus beneficios crecen semestre a semestre en cifras de más del 30%, el 40% ... año a año. ¿ Señores de CAJAMADRID, de dónde creen Uds que salen tantos y tantos beneficios? Saben perfectamente que de nuestros bolsillos. No hay otra.

CAJAMADRID, ¿todavía podemos más? Menos mal que Uds son una institución social que destinan parte de sus beneficios a obras sociales. Menos mal, porque aún y así Uds, como casi todos los bancos, son insaciables. Compramos para que Uds sean los dueños hasta que cancelamos sus préstamos, les pagamos el doble de lo que nos prestan y encima no arriesgan nada.
Lo malo es que da lo mismo que gobiernen conservadores que socialdemócratas. Ninguno se ha atrevido a intentar cambiar el rumbo de esta loca carrera que a quien beneficia fundamentalmente es a Uds, bancos y cajas, promotores inmobiliarios, buena parte de los cuales son mafias que se sirven de aquellos para blanquear millones de cochinos euros. Ni González, ni Aznar, ni Zapatero, ni 17 presidentes autonómicos se han atrevido a comenzar a crear un parque de viviendas de alquiler para que los ciudadanos lleguen a fin de mes, para fomentar la antigua y sana costumbre del ahorro, para poder comprar cultura, ocio selectivo, educación, etc y no tener que cambiar tiempo de transporte por dinero en una colmena a 40 km de su trabajo.

Señores de CAJAMADRID, los créditos ya no pueden más. Los ciudadanos que los pagan, tampoco. Tengan un poco de verguenza torera y cállense. Ya no queda más que ordeñar.

350 km/h y RAILTEAM ¿dos sueños?

2 h, 3 min, 39 s

Este es el tiempo que ha tardado el tren EUROSTAR de Alta Velocidad en unir el pasado día 6 París y Londres en un viaje no comercial. En el futuro lo hará en 2 h 15 min, 20 menos que en la actualidad. Mientras, en España las previsiones apuntan a que el recorrido directo Madrid-Barcelona se haga en 2 h 35 min con una velocidad punta de 300 km/h. Por lo visto ha sido la fenómena-ministra de FOMENTO que tenemos quien apuntó la innecesariedad de superar esta velocidad. Entonces, ¿para qué hemos comprado trenes que posibilitan los 350 km/h?, ¿o es que la infraestructura no estará a punto el 21 de Diciembre? ( no nos referimos a la entrada a Barcelona, que, por supuesto, no).

Mas importante y grave que lo anterior es la penuria española en nuestra política de alianzas ferroviarias, pese a que nuestro primer ministro Rodriguez, afirmara en unos talleres AVE que España iba a ser el primero en Alta Velocidad. Será en kms, pero en otras cosas, nada de nada. Por ejemplo, aquí nada sabemos de RAILTEAM una alianza de las principales empresas europeas (DB,TGV francés,EUROSTART, NS, ÖBB y SNCB), al estilo de las aéreas para constituir la primera red europea de Alta Velocidad. Claro, que para ello es necesario -aunque no suficiente- tener conexión con Europa y luego decisión política de integración. En nuestro caso, ni lo uno, ni lo otro. Es más, decidimos retrasar el proyecto de conexión con Francia hasta el 2011 o vete a saber, sin consultar -ni, por supuesto informar- ni a Dios ni al diablo.

Un duopolio extranjero controla el sector en España. ALSA (N.E), AVANZA (N.E), CONTINENTAL (N.E). Ahora, D.H. a punto de zamparse CTSA.

FCC negocia vender su filial de autobuses a Doughty Hanson

EXPANSION.COM
Publicado el 06/09/2007,
por
C. Morán

La operación podría cerrarse en las próximas semanas a un precio que el mercado sitúa por encima de los 100 millones. La venta reduce a la mínima expresión la alianza en España entre la constructora y la multinacional gala.

FCC podría convertirse en la segunda constructora cuyos intereses en el sector del transporte de viajeros por carretera tienen los días contados. Siguiendo la estela de ACS, que antes del verano vendió Continental Auto a National Express (Alsa) por 660 millones, el grupo controlado por Esther Koplowitz y Veolia, socios en esta actividad, negocian la venta de Corporación Española de Transportes (CTSA) a Doughty Hanson, la sociedad de capital riesgo que en 2006 compró el grupo Avanza por unos 600 millones de euros.

La filial está integrada en una sociedad mixta entre FCC y Veolia Transport (Connex). La desinversión está cargada de simbolismo, ya que, de producirse, supondrá poner fin a uno de los últimos vestigios empresariales en Europa que une al grupo español y a la multinacional gala (todavía conservan una alianza en Latinoamérica, a través de la compañía de medioambiente Proactiva).

CTSA ha sido, junto a Alsa, Avanza y Continental, el operador de transporte con mayor vocación industrial. La alianza hispanofrancesa, que actúa en el mercado español a través de CTSA para el transporte en autobús y Detren para los tranvías (esta división no entra en el proceso de venta), revolucionó el mercado en 2001 con la compra de Transportes Portillo por 48 millones de euros, el líder de la Costa del Sol que aporta, aproximadamente el 50% de la facturación y el ebitda de CTSA.

La compañía también realizó esfuerzos para incrementar su cartera en los servicios urbanos. Actualmente, gestiona las ciudades de Mataró, Terrassa, Ávila, Talavera de la Reina, Sanlúcar de Barrameda, Jerez de la Frontera, Marbella, Estepona, Torremolinos y Vila Real (Portugal). CTSA opera, además, la línea interurbana entre Madrid y Almería. La compañía cuenta con uno de los equipos gestores de mayor prestigio en el sector.

La negociación se enmarca en el proceso de reestructuración que sufre el sector desde hace dos años. Alsa, la empresa de la familia Cosmen, fue la primera en dar el primer paso con su integración en el gigante británico National Express, en una operación valorada en unos 670 millones de euros. Le siguió el grupo Avanza y ACS continuó el proceso este año con la venta de Continental, el grupo que la compañía presidida por Florentino Pérez había adquirido en 1999 por 170 millones y vendió a National Express por más del triple.

Según fuentes cercanas a la operación, las conversaciones entre CTSA y Doughty Hanson son todavía incipientes, ya que se iniciaron justo antes de las vacaciones de agosto. Según las estimaciones del mercado, la valoración de las empresas de estas características ronda los diez múltiplos del beneficio bruto de explotación (ebitda) por lo que la venta, si se produce, debería superar con creces los 100 millones de euros.

El consejero delegado de FCC, Rafael Montes, ya anticipó la posibilidad de esta desinversión el pasado junio, cuando en la junta de accionistas del grupo la dejó públicamente abierta. “No lo descartamos”, apuntó.

Mientras que FCC considera no estratégico el transporte de viajeros por carretera, Doughty Hanson se encuentra en el proceso contrario. A través del grupo Avanza, el grupo británico se ha marcado como meta convertirse en líder del sector. Lo intentó este año en la subasta abierta para la compra de Continental, pero Alsa le ganó esa partida. En el mercado, dan por seguro que, en los próximos meses, se producirán más movimientos corporativos, sobre todo, entre las empresas del Consorcio de Transportes de Madrid.

Desde Foro del Transporte y el Ferrocarril saludamos a ANDEN 1 y su foro ANDEN 2, dos iniciativas digitales dirigidas al mundo del transporte y el ferrocarril metropolitano que comenzaron en 2006 su andadura con una nueva aportación al transporte madrileño, un nuevo plano integrado de los transportes ferroviarios de la Comunidad de Madrid. El nuevo plano, de factura moderna, con una estética acorde con los tiempos que corren, conjuga la oferta de todos los operadores ferroviarios madrileños -que cada vez son más- en un documento práctico para todos los ciudadanos de esta comunidad y de quienes nos visitan. Es de alabar que esta iniciativa parta de ciudadanos enamorados del transporte y del tren, que profesionalmente, algunos de ellos, dedican o han dedicado su vida a la de METRO de Madrid. Es una buena causa que este foro hermano esté abierto a la participación de todo el que lo desee y a quien quiera trabajar por un ferrocarril mejor y más cercano a todos. Nos duele que las instituciones no estén todavía a la altura de iniciativas como esta con la que hoy nos hermanamos y no hayan tomado buena cuenta de su existencia. Parece como si la ilusión y las iniciativas ciudadanas privadas molestasen a las empresas y organismos públicos, quizá porque son un espejo en que se reflejan y no acaban de gustarse. Por algo será. Enhorabuena, FTF queda a vuestra disposición para todo lo que dispongais.

Los directivos estrenan webs para anunciar proyectos o compartir ideas

Lo sé todo sobre mi empresa gracias al 'blog' del jefe

Cinco Días

Por

Alfonso Simón / MADRID (09-08-2007)

Sabe que el consejero delegado de su empresa veranea en una casita de la exclusiva zona de Martha's Vineyard, en EE UU. También sabe de él que es homosexual, que le vuelven loco los cócteles del neoyorquino Bar 89 y que no puede salir de casa sin su iPhone. Pero sobre todo conoce, y le interesa, cuáles son los proyectos empresariales de este mandamás y qué repercusión tendrán sobre él y sus compañeros. A este empleado norteamericano no se lo ha dicho nadie, ni se ha enterado por la prensa: lo ha leído en el blog, en el cuaderno de bitácora cibernético que habitualmente escribe su jefe.

Los altos cargos corporativos han decidido apuntarse a la moda del blog. La corriente, recién llegada de Estados Unidos, se extiende por Europa y empieza a calar en España. Algunas propuestas son iniciativas personales, otras proyectos corporativos. En nuestro país la incursión en la red aún es muy tímida y casi exclusivamente ligada a los empresarios con negocios en internet, según el ranking de blogs más relevantes de emprendedores, elaborado por la compañía Alianzo, especialistas en el diseño de blogs y páginas webs. Pero los expertos le auguran un futuro prometedor. 'Si alguien se quiere lanzar en una aventura empresarial, un blog puede ser útil para empezar a hacer marca', explica José Antonio del Moral, creador de Alianzo.

Del Moral opina que el directivo no debe tener miedo a dar la cara y expresar sus ideas. Martín Varsavsky, fundador de la tecnológica Fon, es el perfecto ejemplo del empresario con blog. Él encabeza el ranking español de Alianzo. Periodista, emprendedor sin descanso (Jazztel, Ya.com o Foro para un mundo en democracia) tiene 'muchas ganas de comunicar'. Es, además, uno de los gurús de internet y se comporta como tal. Al más puro estilo Silicon Valley, con camiseta, bermudas y zuecos recibe al reportero. Rodeado de ordenadores (uno de ellos portátil) y de fotos de su familia colgadas en un corcho, este argentino habla con locuacidad del valor de la palabra en la red. En su diario digital mezcla ideas sobre tecnología, relaciones internacionales, cuestiones personales e información de su empresa para los 450.000 foneros de todo el mundo.

'¿Para tener un blog hay que ser vanidoso?'. Varsavsky calla durante más de treinta segundos pensando la respuesta idónea. 'No. Hay que querer comunicar. En España se sobrevalora la humildad y se tiene un miedo terrible a hacer el ridículo', responde algo molesto. Jesús Encinar, fundador del portal inmobiliario Idealista.com, comparte su opinión: 'Las empresas valoran mucho la discreción, parece que comunicar es malo. Hacen las cosas de tapadillo, para que los periodistas no se enteren'. 'Mi blog es un banco de pruebas. La idea de Fon la publiqué en octubre de 2005 y vi que a la gente le gustó', explica Varsavsky. 'Es una publicidad con canal de retorno', añade, ya que a cada reflexión del blogger le siguen decenas de comentarios, positivos o negativos, de lectores.

Algo más que salir en los periódicos

'Lo que normalmente la gente sabe de su compañía es lo que ha dicho su jefe en los periódicos', opina Encinar. No es su caso ni el de su socio Bernardo Hernández, actual director de marketing y producto de Google España. Todos los consultados responden unánimemente que disponer de una bitácora añade transparencia a las empresas. 'Es una oportunidad para ofrecer 'una imagen más cercana de la compañía', según Herme García, director general de Peoplecall, operadora de internet.

¿Y qué no se puede contar? 'Lo que no debe utilizarse es un lenguaje de marketing, porque eso queda muy falso y no interesa a los internautas', opina Julio Alonso, presidente ejecutivo de Weblogs (diseño de webs) y conocido blogger. 'En principio, no hay límites, pero para las empresas del Ibex 35 tal vez sea problemático avanzar algunos planes, puede afectar a su cotización', añade. 'Hay pocos directivos con blogs porque no saben lo que pueden contar y lo que no', asegura Rafael Montoya, gerente de posventa de Movistar. 'No puedo decir cualquier cosa', explica Bernardo Hernández, un raro caso que ha separado en dos su diario digital: por un lado el personal y por otro lado el profesional. Sus colegas conocerán qué opina un alto ejecutivo de Google sobre los retos de los pymes en internet, pero también qué bares le gustan para tomarse una copa.

Y también llegó desde EE UU

Martín Varsavsky, de Fon; Jesús Encinar, de Idealista.com, y Bernardo Hernández, de Google, tienen en común que han estudiado en EE UU. Una escuela que parece que les ha enseñado a no tener miedo a las nuevas tecnologías. Y es que EE UU también en la blogosfera es la punta de lanza. Desde 2003 han ido apareciendo más y más blogs ligados a las grandes firmas. Ford, Time Warner, General Electric o Verizon han puesto en marcha diferentes iniciativas. Cada una apuesta por un modelo: un vicepresidente que hable sobre las novedades de la compañía (Randy Tinset para Boeing), un blog corporativo (Google), cientos de ellos para empleados (Microsoft), uno personal (del vicepresidente de IBM Irving Wladawsky) o una combinación de las cuatro fórmulas. Miles de webs que son fuentes de noticias para cada uno de los sectores. En España, IBM ha dado la oportunidad a sus empleados de sumarse a los más de 10.000 blogs internos y 300 online de la compañía. BBVA también facilita en una intranet páginas personales para sus empleados. En Telefónica nació hace unos meses Azules, un agregador de blogs de 30 personas que en algún momento han tenido relación con la operadora.

Éxitos y polémicas personales

El falso steve jobs. Fake Steve es el blog del falso Steve Jobs donde su autor, un periodista de la publicación Forbes, se hacía pasar por el presidente de Apple. El usurpador ha conseguido convertir su bitácora en una de las más influyentes en el sector de las tecnologías, según la revista Business 2.0, algo nada desdeñable si se tiene en cuenta la importancia económica de este tipo de empresas.

Influencia. Faste Lane, o pista rápida, es el blog del vicepresidente de General Motors, Bob Lutz. Un comentario suyo atrae a miles de visitantes a su web. La importancia de adelantar en qué está trabajando un imperio como el del fabricante de coches, el morbo de conocer con quién se reúne Lutz o en qué está gastando sus energías, no deja indiferente a nadie.

La única mujer . En el mundo de los blogs ocurre como en los negocios: cuesta encontrar ejemplos de empresarias. Los expertos señalan al diario de Anita Roddick, la fundadora de The Body Shop, como uno de los más importantes. En él puede hablar de temas tan diversos como su enfermedad (Hepatitis C), de globalización, pacifismo, medio ambiente, derechos humanos o feminismo.

Los críticos'Somos criticados por ser muy críticos', explica Juan Luis Hortelano, directivo de la consultora Tecnorantes. 'Huimos de los temas cansinos como el iPhone', asegura. 'La blogosfera es totalmente endogámica y al final nos leemos y enlazamos unos a otros'. No les importa juzgar a otros bloggers, lo que busca Hortelano son temas nuevos.

La terminal 4 y yo

Por

Lucía Etxebarría

Del MAGAZINE

27 de Mayo de 2007

Me dirigía yo a Almería, a dar una conferencia, acompañada de mi amigo Gorka. Dejé mi casa tres horas antes de la de la salida del vuelo, dado que se tarda una hora en llegar a la terminal 4 (dos en transporte público, lo tengo calculado… ah, y te cuesta mínimo de 30 euros de taxi la broma). Llego al aeropuerto, me dirijo al check in, sigo todos los pasos uno por uno: tecleo mi nombre, mi DNI, inserto mi Tarjeta Plus…. La máquina localiza mi reserva pero… no emite la tarjeta de embarque. Pruebo en otra máquina. Lo mismo. Pruebo en una tercera. Otra vez.. Ya he perdido veinte minutos. Me encamino al mostrador de facturación. Hay muy pocos mostradores abiertos y frente a cada uno de ellos se extienden unas colas kilométricas formadas por gente a la que también les ha fallado la máquina. Esperamos otros venticinco minutos y para cuando llega nuestro turno una amable señorita nos informa de que… el vuelo está cerrado. Suelto sapos y culebras por esta boquita, y le hago saber que si el Ayuntamiento de Almería me la monta pienso responsabilizar directamente a la compañía Iberia. Ella, incólume, con esos ojos desvaídos e impasibles de quien de todo ha visto en esta vida y a quien por tanto ya nada le afecta, me dice que si no facturo las maletas puedo intentar llegar a la puerta de embarque, pero que no sabe si tendré tiempo porque la terminal es muy grande y la puerta está muy lejos.

Cual plusmarquista asmática y con el bofe fuera salgo disparada de la mano de Gorka. Pero, ay, no hemos contado con el control de seguridad. Veamos, ¿qué llevamos en las maletas que no pueda pasar un control? Mi bote de (carísima) crema suavizante para el pelo. Fuera. El desodorante de Gorka. Fuera. Mi lima y mi cortauñas ( como todo el mundo sabe, los terroristas islámicos son famosos por secuestrar aviones amenazando con hacerle la manicura a todo el pasaje). Fuera también. Y entonces Gorka se pone pálido como un vampiro de opereta y se me queda mirando con ojos desmesurados.

- Verás, ahora que caigo en la cuenta… yo llevo… unas esposas. - ???

- Dos pares a falta de uno.

- Pues sácalas- le encomio, conteniendo los deseos de preguntarle a santo de qué lleva unas esposas en la maleta, pero comprendo que vamos con el tiempo contado y que es mejor que las confesiones sobre su vida privada las deje para otro momento.

- ¿Delante de todo el mundo? ¿ Estás loca o qué? Que está la policía ahí…

- ¿Y que tiene qué ver la policía?

- ¿Tú te acuerdas de cómo me apellido?

Lo recuerdo perfectamente. Mayaricúa Fradua. Y siento que su paranoia empieza a contagiárseme. El miedo es natural en el prudente, y el saberlo vencer en el valiente, me digo. Decido pedirle las esposas pero compruebo la hora en el reloj , miro las enormes colas montadas en los controles de seguridad y entiendo que ni Justin Gatlin y Yelena Isinbayeva de la mano conseguirían llegar a tempo a la puerta K. Y ya antes de cruzar la puerta del infierno, abandono toda esperanza.

Además, seguro que las esposas son caras y no tiene sentido deshacerse de ellas. Cada día se me impone con mayor claridad la convicción de que el exceso de seguridad desmoraliza a los hombres más que cosa alguna. Lo dijo Ortega, no yo.

(este artículo se publicó el 27 de Mayo de 2007 en el Magazine que sale con La Vanguardia, entre otros 20 periódicos más.)

Futuro del transporte de viajeros por carretera: dos modelos contrapuestos, Mº de Fomento vs Mº de Economía

En los próximos años han de renovarse las concesiones de la práctica totalidad de las concesiones de los servicios de autobús de larga distancia por carretera, frente a lo cual los principales actores del sector están ya tomando posiciones en el mercado y configurando sus respectivas estrategias, que hasta el momento presente se han concretado en muy importantes movimientos accionariales por parte de los peces gordos del sector. En este orden de cosas, la adquisición de Continental Auto (ACS) por parte de Nacional Express (ALSA) ha venido a poner sobre la mesa la distinta concepción que los ministerios de Fomento y Economía tienen del proceso de concentración empresarial. En la pugna por Continental Auto ha participado también otro grande del sector, el grupo Avanza (el fondo Doughty Hanson) que no se resigna a ser el perdedor en esta dura pugna que se ha decantado por NE que fue quien puso la mayor cantidad de dinero (660 mill de €) contante y sonante.

A instancia del SDC (Servicio de Defensa de la Competencia) el tema está desde mediados de Julio en el Tribunal de Defensa de la Competencia que tendrá que dilucidar si se da por cerrada o no la operación a favor de ALSA-NE. El instigador de esta demanda ante el máximo competente de la competencia –valga la redundancia- no es otro que el sr Solbes o lo que es lo mismo, el Mº de Economía que se enfrenta así al Mº de Fomento en una pugna no carente de contenido teórico y programático. Así, mientras Fomento parece defender una política concentradora, con pocos agentes, pero grandes, Economía defiende un modelo más abierto a la competencia, con más oferentes, aunque sean de menor tamaño, que garantice competencia frente a oligopolio. Las razones de Fomento, aún no explicitadas, parecen obedecer a una concepción de que su modelo garantiza de forma más eficiente la calidad de las prestaciones al usuario.

Tal y como están las cosas en los otros modos y sectores, mercancías, aéreo y veremos que pasa con el ferroviario, FTF se posiciona claramente con las tesis de Economía aunque solamente sea por aquello de que para pasar de gigantes públicos a gigantes privados, no hacía falta ni el viaje, ni las alforjas. Como decía Ernst Friedrich Schumacher (1911–1977) –del que algún día habrá que hablar aquí- en el título de su magistral obra, Lo pequeño es hermoso. No siempre, pero casi.