El parlamento europeo legisla al tran-tran

El "3er paquete" dibuja una Europa ferroviaria de dos velocidades

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

Recién salido del horno, el denominado tercer paquete ferroviario se ocupa de cosas varias. Desde la regulación de las indemnizaciones a los viajeros por retrasos de los trenes que por cierto será de aplicación desde el 2009 tanto para los servicios nacionales como los internacionales, pasando por el sistema de certificación único de los maquinistas, hasta la liberalización de los tráficos de viajeros en 2010 .... pero, pero, -ojo al parche- solamente de los tráficos internacionales. Nuestro gozo en un pozo.

En efecto, esto último comporta que la liberalización de los tráficos internacionales de viajeros previamente a los nacionales va a consolidar una Europa ferroviaria de dos velocidades. Por un lado, aquellos operadores –públicos- que ya han tomado posiciones en este mercado y están formando alianzas para mejor repartirse el pastel y, por otro, el resto de países –periféricos y no tan periféricos- que conformarán la Europa ferroviaria de 2ª división. Entre los primeros: Francia, Alemania, Holanda, Bélgica, algún nórdico y muy pocos más, o alguno menos. Entre los segundos: Italia, España –cómo no-, Portugal, Grecia y los antaño denominados países del este.

El primer requisito para la liberalización de los tráficos internacionales es que se puedan atravesar sin demasiadas complicaciones las fronteras mediante sistemas homólogos de operabilidad. España, difícilmente va a poder internacionalizar tráfico alguno ya que no dispone de conexiones de alta velocidad con ninguno de sus vecinos, ni dispondrá hasta al menos 2013 como pronto (a estas alturas hablar de tráficos internacionales que no sean de alta velocidad es absurdo) y cuando ya disponga de ellas será tarde porque los operadores de primera división gozarán ya de todas las ventajas competitivas, experiencia y presencia en los mercados que harán de la internacionalización de viajeros para España y los países de segunda una ocupación parecida a la invasión francesa, en nuestro caso, nunca mejor dicho.

Ya lo dijimos en varias ocasiones desde FTF en relación con las declaraciones de nuestro presidente Rodríguez Zapatero de que España es el primer país en alta velocidad porque tenemos el mayor nº de kms de via: no es mayor zapatero quien tiene más zapatos en stock sino quien mejor los vende y maneja ese negocio. No es líder de alta velocidad quien tiene más kms sino quien hace más negocio rodando por sus kms o, mejor, de los del vecino. No es éste el enfoque de nuestros gobernantes y la cosa de la internacionalización ferroviaria de España, no la de los demás en España, va para largo.

Dos palabras sobre la nueva normativa de indemnizaciones. Es la ocasión que ni pintada para “enmendalla” la que hizo RENFE hace ya casi 15 años con las devoluciones que desde entonces viene practicando en los servicios AVE. Acogiéndose a esta nueva normativa podría justificar una reducción de las condiciones, muy desfavorables para la empresa, de indemnización. En buena ley nadie puede exigir a la operadora que mejore la normativa europea y que adapte la actual a la recién promulgada. Máxime cuando, cada vez más, las condiciones de explotación van a conllevar mayores gastos de indemnización por mayor obsolescencia de aquellas. Es el momento de enmendar una decisión alocada e irresponsable tomada por alguien que sabía que no iba a tener que enfrentarse con tiempos en que vendrían peor dadas y, sobre todo, rectificar una política comercial que conlleva que RENFE Operadora se erige en actor e intermediario entre dos tipos de ciudadanos: los que viajan, a los que indemniza por encima de lo que la ley obliga y, el resto, que son los que pagan esas indemnizaciones, viajen o no. No tiene mucho sentido, ni es su cometido primar a unos en detrimento de otros, por muy comercial y marketiniano que parezca.