26 julio, 2006

Resumen de la tesis de Aurora Ruiz sobre competencia en el mercado de la AV


Sobre las condiciones de competencia en el mercado ferroviario de la Alta Velocidad




FORO DEL TRANSPORTE Y EL FERROCARRIL publica un resumen de la Tesis Doctoral de Aurora Ruíz Rua, "Modelo de determinación de las condiciones de competencia en el transporte ferroviario. Aplicación a las líneas de Alta Velocidad", con la que se ha doctorado en Economía en la Universidad de Castilla La Mancha.
Próximo a liberalizarse el sector ferroviario de viajeros este documento es de gran interés no sólo para el ámbito académico sino, sobre todo, para la actual operadora y aquellos otros grupos económicos que estén interesados en constituirse como nuevos operadores en este segmento del mercado ferroviario. Como señala la autora, el cambio tecnológico que se produce en el sector ferroviario con la irrupción de la AV tiene repercusiones que van más allá del negocio ferroviario ya que las prestaciones en tiempo y distancia, hasta 700 km o incluso más, compiten directamente con el modo aéreo.
Este trabajo de investigación tiene por objeto establecer una metodología para el análisis de la competencia entre operadores ferroviarios. La aplicación del modelo se realiza sobre un corredor concreto, Madrid-Barcelona, aunque ello no afecta a la aplicabilidad a cualquier otro escenario territorial. Se trata, por tanto de un ejercicio real, con conclusiones efectivas y prácticas, a partir del modelo que se recoge en este resumen.
Una conclusión que destaca la autora de esta investigación es la potencia de las herramientas ofrecidas por la teoría de juegos en el nivel teórico y, en el práctico, la importancia de hacer valer las ventajas competitivas de los operadores, basadas en las ventajas competitivas en costes, o lo que es lo mismo, en la batalla por la reducción de los precios. Bajo estas premisas, afirma la autora, un nuevo operador entrará en el mercado siempre que su cuota de participación se sitúe, al menos, entre un 25-30%.
Sólo queda desde FTF felicitar a su autora por la calidad del trabajo realizado y el interés de sus conclusiones, al tiempo que nuestro agradecimiento por su colaboración permitiendo la publicación de este resumen.
________________________________________________________________
Este resumen se ha elaborado a partir de la tesis doctoral del mismo título llevada a cabo bajo la dirección de Timoteo Martínez Aguado y en colaboración con Alvaro Rodriguez Dapena que ha merecido la calificación de cum laude. Aurora Ruiz trabaja en el área de Planificación Corporativa de RENFE Operadora.

23 julio, 2006

Un interesante proyecto de C. Ratti del MIT con información de las redes de transporte

Visualización y análisis de flujos urbanos en tiempo real


Por
Juan Freire

El SENSEable City Lab del MIT, dirigido por el arquitecto Carlo Ratti, desarrolla una serie de proyectos que utilizan la información proprocionada por las redes de transporte (buses, taxis) y comunicaciones (telefonía móvil, wifi) para trazar los flujos de personas e información en los espacios urbanos y la relación entre estos patrones y la actividad económica de una ciudad.

Real Time Rome es uno de los últimos proyectos de Ratti y sus colegas donde agregan datos de telénfonos móviles, buses y taxis para comprender la dinámica urbana de Roma. El objetivo final es ayudar a que los ciudadanos y los gestores urbanos puedan tomar decisiones informadas y, por ejemplo, en un futuro reducir las ineficiencias en el del transporte de modo que se reduzcan los costes ambientales y de tiempo.

In today’s world, wireless mobile communications devices are creating new dimensions of interconnectedness between people, places, and urban infrastructure. This ubiquitous connectivity within the urban population can be observed and interpreted in real-time, through aggregate records collected from communication networks. Real-time visualizations expose the dynamics of the contemporary city as urban systems coalesce: traces of information and communication networks, movement patterns of people and transportation systems, spatial and social usage of streets and neighborhoods. Observing the real-time city becomes a means to understanding the present and anticipating the future of urban environments. In the visualizations of Real Time Rome we synthesize data from various real-time networks to understand patterns of daily life in Rome. We interpolate the aggregate mobility of people according to their mobile phone usage and visualize it synchronously with the flux of public transit, pedestrians, and vehicular traffic. By overlaying mobility information on geographic and socio-economic references of Rome we unveil the relationships between fixed and fluid urban elements. These real-time maps help us understand how neighborhoods are used in the course of a day, how the distribution of buses and taxis correlates with densities of people, how goods and services are distributed in the city, or how different social groups, such as tourists and residents, inhabit the city. With the resulting visualizations users can interpret and react to the shifting urban environment. Real Time Rome respects individual privacy and only uses aggregate data already collected by communication service providers; also, it is hoped that the exhibit will stimulate dialogue on access and responsible use of such data.

Además de su utilidad para el análisis de la dinámica urbana, los proyectos desarrollados por este grupo tienen un fuerte componente visual y artístico, y de hecho Real Time Rome será exhibido en la
Biennale of Venice 10th International Architecture Exhibition (en putting people first se hacen eco de un artículo del periódico italiano La Repubblica donde comentan el proyecto romano y su próxima exhibición en Venecia).

Estos proyectos utilizan información ya existente pero que no es aprovechada como tal, la integra en sistemas de información geográfica y emplea herramientas de visualización y análisis estadístico para descrubir y describir sus patrones de variación en el espacio y en el tiempo. En este sentido, constituyen un peculiar “
mashup” de datos, herramientas e instituciones. En el caso del proyecto en Roma participan socios como la propia Biennale di Venezia, los “proveedores de datos” (como el ayutamiento de Roma y las empresas de transporte ATAC - Rome Buses y Samarcanda Taxi) y los “proveedores de cartografía y visualización” (Google mediante Google Earth).

En la web de Carlo Ratti se pueden encontrar:
artículos de divulgación sobre diferentes proyectos de “ciudades en tiempo real” (incluyendo un artículo en español aparecido en 2005 en la revista Pasajes de Arquiectura, versión pdf) y en la web del MIT SENSEeable Lab se pueden consultar publicaciones académicas sobre este mismo tema. Entre los proyectos que han desarrollado se encuentran un análisis del uso del espacio en el campus del MIT mediante datos de redes wifi, o proyectos similares al romano mediante datos procedentes del uso y localización de teléfonos móviles en Graz (Austria), Milán o Amsterdam. Especialmente interesante, como resumen, el artículo que aparecerá en Environment and Planning B - Planning and Design titulado Mobile Landscapes (versión pdf).

Si, como
comentábamos hace poco, las ciudades son redes sociales cuya dinámica depende de la intensidad y calidad de flujos, conocer estos fenómenos es una herramienta fundamental para la toma de decisiones a todos los niveles (desde el político con responsabilidades en la gestión metropolitana o local a los ciudadanos individuales).

22 julio, 2006

Aunque no tiene que ver con el transporte ... pone los pelos de punta


Arde Africa: el poder -espeluznante- de las imágenes

2005 Fire Patterns Across Africa es una visualización basada generada por el Earth Observatory de la NASA donde se representa la migración de los fuegos agrícolas en Africa a lo largo de 2005. La serie de fotografías muestran la evolución de enero a agosto (de izquierda a derecha y de arriba a abajo). En BldgBlog comentan el proyecto:

…"Season after season," they explain, "year after year, people set fire to African landscapes to create and maintain farmland and grazing areas. People use fire to keep less desirable plants from invading crop or rangeland, to drive grazing animals away from areas more desirable for farming, to remove crop stubble and return nutrients to the soil, and to convert natural ecosystems to agricultural land. The burning area shifts from north to south over the course of the year, in step with the coming and going of Africa’s rainy and dry seasons." Of course, if you want to know – or see – more, this page has an eye-popping quantity of global fire maps, spanning no less than six years and offered in three levels of resolution. While you're at it, then, check out the somewhat less exciting MODIS Active Fire Mapping Program or the so-called Web Fire Mapper

Este es un buen ejemplo del valor de las imágenes y de la utilidad de las instituciones que liberan su conocimiento en formatos apropiados para los usuarios (por supuesto, además de estas imágenes es posible acceder a los datos originales). Puede que Oscar Mojón tenga razón cuando critica el exagerado valor que se le concede a la imagen hoy en día (sobre todo si significa una devaluación del texto), pero es innegable la potencia comunicativa y la utilidad sintética que poseen las buenas visulaizaciones (Information Aesthetics es un sitio de visita obligada para todos aquellos con dudas al respecto).
De
Juan Freire

Congreso Internacional Transfac¨06 sobre transporte

La Corporación Tecnológica TECNALIA y la sociedad americana TMS organizan el Congreso Internacional Transfac’06, que se celebrará en el palacio de Congresos Kursaal de Donostia-San Sebastián, del 4 al 6 de octubre del presente 2006.
Los objetivos de el Congreso Internacional Transfac’06 serán la promoción de la transferencia de tecnología y conocimientos entre los diferentes agentes o subsectores de la industria del transporte, así como debatir, analizar y concretar las tendencias innovadoras que en el futuro afectarán a la industria del transporte.
Se pretende exponer las más recientes innovaciones y aplicaciones de la industria del transporte: mejoras relativas a los materiales y procesos que suponen avances en cuestiones como seguridad, confort, prestaciones, disminución de peso, ahorro de energía, etc. Dado el ámbito internacional que pretende abordar, el idioma oficial del Congreso Transfac’06 será el inglés, pero la organización ofrecerá un servicio de traducción simultanea para poder seguir con facilidad las conferencias.
TECNALIA es una Corporación Tecnológica integrada por los Centros Tecnológicos AZTI, EUROPEAN SOFTWARE INSTITUTE (ESI), INASMET, LABEIN, ROBOTIKER, y NEIKER como Centro adherido, cuyo fin es contribuir al desarrollo del entorno económico y social a través del fomento de la Innovación Tecnológica, mediante el desarrollo de la Investigación. En la actualidad, los miembros que conforman TECNALIA están presentes en diferentes campos de Investigación y aplicación y en un amplio abanico de mercados y Sectores económicos.

21 julio, 2006

Las claves de las aerolíneas de bajo coste

Salarios más bajos, plantilla reducida y vuelos más productivos, claves del éxito de las aerolíneas de bajo coste

Cinco Días
Patricia Colino / Javier F. Magariño
MADRID (21-07-2006)

Son las estrellas indiscutibles del verano. Cuando las aerolíneas de bajo coste (low cost) empezaron a cruzar los cielos nadie apostaba por su éxito. Años después son protagonistas de una revolución del espacio aéreo, más profunda incluso que la que se produjo con la liberalización que en los noventa terminó con el monopolio nacional de las aerolíneas de bandera. La posibilidad de viajar en avión a precios de autobús ha modificado por completo el status quo del sector y ha hecho reaccionar a las líneas tradicionales, obligadas a salirse de ciertos trayectos donde la competencia se hace imposible y a inventar fórmulas para diferenciarse y sobrevivir en un universo distinto, en el que un nuevo culto a lo barato domina los patrones de unos consumidores mucho más viajeros, pero también mucho más informados y sensibles al precio. 'Nuestro precio no es de bajo coste (low cost) sino de coste lógico (logical cost)', explicaba recientemente el presidente de Vueling Airlines, Josep Miguel Abad.

'Las low cost han condicionado y seguirán condicionando este negocio, comenzando por los salarios y siguiendo por las políticas de catering y distribución. Las aerolíneas tradicionales se ven obligadas a recortar costes en aquello que es posible, ya que ni el combustible ni las tasas de aeropuerto se pueden negociar', argumenta Manuel Panadero, portavoz de Air Europa.

La compañía norteamericana SouthWest, que empezó a operar en 1971, es el primer modelo de referencia de cómo hacer vuelos más productivos. El ejemplo animó a muchas compañías a buscar la manera de reducir y sacar el máximo provecho posible de los costes fijos en los que incurre una aerolínea y aumentar al máximo los ingresos. Se impuso un cambio de filosofía que acabó por inclinar la balanza del poder hacia el bajo coste, ante la incrédula mirada de las aerolíneas tradicionales.

Las más grandes han tratado de plantar cara al fenómeno con iniciativas no siempre exitosas. Es el caso de British Airways, al crear su filial Go, que acabó por vender; o la holandesa KLM, con Buzz. En España, Iberia explora ahora una tercera vía con Catair, la compañía de bajo coste que lanzará en octubre para hacer frente a la competencia en este segmento. Pero en vez de ser una filial o subsidiaria como fue el caso de Go, Iberia participa en Catair con otros socios, sin posición mayoritaria.

Los expertos en marketing y estrategia de negocio no tienen muy claro el éxito del experimento. De momento, el próximo lanzamiento de Catair ha puesto en pie de guerra a los pilotos de Iberia. 'Es importante que Iberia tenga claro en qué segmento se posiciona porque el cliente puede no entender que un billete cueste menos que otro estando detrás la misma compañía', dice Gerard Costa, profesor de marketing de Esade, quien cree que la aerolínea debe mantener un delicado equilibrio para que, sin llegar a identificarse con Catair, la nueva empresa saque provecho de la imagen de confianza que puede aportarle Iberia.

Las fuentes consultadas coinciden en que es complicado combinar dos modelos y dos segmentos de mercado y de precio bajo el mismo techo. Crear una compañía totalmente independiente y que Iberia se centre en su posición en el mercado transcontinental, en vuelos con Latinoamérica, parece ser la única opción que le quedaba a la aerolínea para no verse arrastrada en esta espiral de precios a la baja en vuelos domésticos y europeos. Y es que un mastodonte con una estructura de costes tan rígida como la de Iberia difícilmente podría aguantar una dinámica de descuentos como la que se ha impuesto en el mercado. La fuerza del sindicato de pilotos para defender sus salarios es un ejemplo de las resistencias que encuentra la compañía para hacer frente a la competencia. 'Las huelgas de pilotos más conflictivas han sido las generadas en las aerolíneas de bandera por la pérdida de su posición de monopolio', explica Arnaldo Muñoz, director para el sur de Europa de Easy Jet.

El mayor gasto salarial respecto a los ingresos no es, sin embargo, la única diferencia en la estructura de costes de los dos modelos de aerolíneas. Philip Moscoso, profesor de operaciones del IESE, explica que los costes fijos de una low cost son entre un 25% y un 30% inferiores a los de una aerolínea tradicional. El profesor enumera distintas razones para explicar esta diferencia, desde el canal de venta hasta la filosofía de los trayectos en que operan. Las aerolíneas baratas utilizan, además, aeropuertos secundarios donde pagan menos tasas, tienen flotas de aviones más modernas y con menos modelos, lo que ahorra gastos de mantenimiento. En la mayoría de los casos, ni siquiera tienen aviones en propiedad, sino bajo contratos de leasing. Todo ello unido a plantillas mucho más reducidas, a servicios en outsourcing y al mayor aprovechamiento de los aviones (una línea de bandera puede hacer volar un avión entre 8 y 9 horas diarias, frente a 12 horas que vuela uno de compañías baratas) explica las diferencias en el precio de los billetes, según Moscoso.

'Vueling no existiría sin Internet. Hemos eliminado intermediarios y vendemos el 94% de los billetes en la web. Ahorramos en dietas y gastos de alojamiento, contamos con aviones nuevos que ahorran combustible y tenemos 630 empleados frente miles de personas de la competencia', precisa Arantza Danés, portavoz de Vueling.

Fórmulas de ahorro que algo habrán influido en el éxito de estas compañías. El año pasado registraron 116.000 vuelos en España, con un crecimiento del 28,7% que las permitió transportar al 30% de los viajeros que llegaron a España en avión, según un informe del Instituto de Estudios Turísticos. Tres de ellas (Easyjet, Rynair y Air Berlin) ocuparon ya en 2005 la segunda, tercera y cuarta posición en el ranking de las 20 principales compañías del periodo, sólo precedidas, de momento, por Iberia. Lo llamativo, en todo caso, sigue siendo la rapidez con la que arañan cuota de mercado, con crecimientos estimados del número de viajeros transportados del 14,7% en el caso de Easyjet, del 69,9% en Rynair y del 18,2% en Air Berlin, según el citado informe.Los viajeros de clase media son mayoría.

No suelen ser millonarios pero sus ingresos no son ni mucho menos bajos. Un 89% de los clientes de las aerolíneas de bajo coste disponen de una renta media o media-alta, según el Instituto de Estudios Turísticos. El 43% se encuentran en la franja de edad que va de los 25 a los 44 años y, eso sí, gastan menos durante sus estancias en el lugar de destino.

Si las aerolíneas tienden a vender por internet para ahorrar gastos, las low cost parten con ventaja. Un informe aún caliente del citado Instituto desvela que el 61,6% de los clientes que compran vuelos baratos acuden a una web para reservar sus asientos, frente al 38% que arrojan las aerolíneas tradicionales.

En cuanto al pago electrónico, los turistas que eligen low cost también son más atrevidos. El 50% de los que buscan vuelo en el PC terminan pagando a través de internet, por un escaso 20,7% en el caso de los fieles a las compañías tradicionales.

Donde dominan las aerolíneas de red es en la demanda por parte del cliente corporativo. El año pasado sólo el 4% de los pasajeros de low cost reconoció coger un avión barato por asunto de negocios, frente al 10,4% que arrojan sus competidores.

Corolario para el ferrocarril

FTF

A raiz de lo anterior, la Operadora pública va a tener que plantar batalla en tres nuevos frentes. El primero, compitiendo con la actual compañía de red, Iberia. El segundo con los low-cost o compañías de "coste-lógico" que sin duda entraran en el mercado de los corredores de Alta Velocidad y, en tercer lugar, con los nuevos operadores ferroviarios, mejor posicionados en costes, ya que estrenan empresa y pueden flexibilizar sus estructuras a los requerimientos y necesidades de la demanda.

Una tarea urgente y morrocotuda, que diría un castizo

20 julio, 2006

El balance de externalidades es netamente positivo a favor del tren

Sr Donaire, el tren en España ya paga las infraestructuras vía todo tipo de cánones. El avión no paga por la que usa -el aire-, que además contamina.

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Gabinete de Proyectos Estratégicos
D. G. de Alta Velocidad-Larga Distancia
RENFE Operadora

Los costes totales externos del avión son en la UE 10 veces superiores en el avión que en el tren.


En costes medios, - €/1000 pkm- los costes del avión son 2,3 veces superiores al tren - 7,5 veces los que más directamente afectan al cambio climático-.
Los costes ligados al cambio climático, es decir, a la sostenibilidad del planeta, son el 88% de los totales externos medios del avión



En cuanto a accidentalidad, los costes del tren representan el doble del avión pero en el avión no se computan como accidentes los ocurridos en tierra si esto no fuera así, la accidentalidad aérea sería la 2ª en importancia, detrás de la de las motocicletas.

En el quinquenio 1995-2000, los costes externos totales de la aviación crecieron un 193% y los del tren sólo el 33,3%.


Las emisiones de CO2 en el radio de 500 km son del orden de dos veces superiores en elavión respecto del tren de AV y de casi tres respecto del tren convencional.


Mayor eficiencia eficiencia energética del tren
El tren consume por vkm entre 3 y 10 litros menos de combustible que el coche y 20veces menos que el avión. En concreto, esta cifra es en el tren de AV inferior de o,5 l a los 100 km
(un Airbus 350, 3,5 lx 100 km)

El ahorro neto de costes externos por los servicios de RENFE ( viajeros y mercancias) fue en 2004 de más de 2000 mill de €.


El balance final es claramente positivo a favor del tren, tanto en contribución a la sostenibilidad,
eficiencia energética y menores costes de las externalidades.


Mayor eficiencia del tren en: Ratio distancia/tiempo

Consumo energético

Sin desplazamientos de acceso/dispersión (de centro a centro de las ciudades)



Además .....


El tren SÍ paga un cánon por la infraestructura que utiliza, además de otros varios porestacionamiento, viajeros, etc

El avión NO paga por la infraestructura que usa, el aire, que, a su vez, contamina

El carburante de la aviación que alimenta los vuelos internacionales está exento de impuestos, al igual que el de los nacionales en una grandísima mayoría de países

Cada viajero del avión lleva un equipaje adicional equivalente a la parte proporcional del combustible que se ve obligado a transportar.

El tren toma la energía a cada instante

El avión depende al 100% de las importaciones de petróleo, lo que conlleva efectos negativos en la balanza comercial

Conforme aumente el uso de las energías renovables, el tren verá incrementada su eficiencia modal

El tren y el avión deben dedicarse al ámbito en que son más eficientes: El tren en las distancias cortas y medias , el avión a partir de 1000-1500 km

La AV al reducir significativamente el tiempo de viaje incrementa el ámbito (distancia) de eficiencia del tren

Mientras las emisiones totales de la UE controladas de acuerdo con el protocolo de Kioto se redujeron un 5,5% entre 1990-2003, las correspondientes a la aviación internacional
-que no están sometidas a a dicho acuerdo- aumentaron un 73%

Según Peder Jensen, experto de la Agencia Europea del Medio Ambiente, aunque el consumo de combustible por pasajero disminuye en la aviación, el problema reside en que el sector crece a un ritmo superior al de la eficiencia

18 julio, 2006

En declaraciones al diario "El País"


El Director General de IBERIA falta a la verdad al afirmar que el billete de tren no incorpora el coste de las infraestructuras
En declaraciones efectuadas al diario El País el director General de IBERIA, Enrique Donaire, viene a decir que la competencia con la Alta Velocidad entre Madrid y Barcelona se plantea en términos desiguales ya que el ferrocarril no soporta el coste de las infraestructuras. Este es el fragmento de la entrevista, al ser preguntado por una hipotética competencia entre Catair, la nueva participada de bajo coste, y la propia línea de red.
"P. ¿Qué planes tienen para el Puente Aéreo entre Madrid y Barcelona? ¿No le hará la competencia a Iberia la nueva Catair?

R. Más que con las compañías de bajo coste vamos a competir con el AVE, que será un competidor formidable porque en sus tarifas no tendrán que incluir el coste de las infraestructuras, que son públicas. Nosotros vamos a plantear batalla al AVE y mantendremos los 40 vuelos diarios aunque en lugar de aviones de 200 plazas, serán de 160 plazas."
El director general de IBERIA parece desconocer que RENFE Operadora, al igual que cualquier otra explotadora ferroviaria, abona al Administrador de Infraestructuras ferroviarias (ADIF) los cánones correspondientes por los "surcos" que utiliza. Los "surcos" son las reservas de recorrido de cada uno de los trenes. Además de ello, las operadoras ferroviarias abonan otra serie de cánones como por ejemplo por el estacionamiento de trenes en las estaciones, el paso de los viajeros por las estaciones, y otros más.
A diferencia de ello, IBERIA no abona cánon alguno por el uso del espacio aéreo, que, por cierto, contamina abundantemente con las estelas de los aviones contribuyendo al calentamiento del planeta y al cambio climático. No puede aducirse como réplica a esto que la aviación comercial abona los cánones por los "slots" aeroportuarios que son los costes por los servicios de handling o avituallamiento y estacionamiento en los aeropuertos. Nunca por el uso de la infraestructura que sería el aire que surcan los aviones.
IBERIA, no sólo no paga cánon por el uso de la infraestructura, el aire, sino que, además, lo contamina.

12 julio, 2006

Coincidiendo con la misma fecha de los atentados de New York y Madrid

Nueva masacre terrorista en un tren de Bombay


Una vez más la barbarie terrorista ha azotado al ferrocarril. Ha sido en un tren en la ciudad india de Bombay, donde han perecido 174 personas y han resultado heridas otras 450. Ayer día 11, rememorando siniestramente el dia 11-S newyorkino y el 11-M madrileño, ha vuelto a desatarse el fanatismo de unos pocos contra el derecho a la vida de otros muchos y de sus familias.
FTF manifiesta la misma repulsa que cuando se hizo eco del aniversario de la masacre madrileña y manifiesta su solidaridad con los heridos y los familiares de las víctimas. De manera también especial se solidariza con la empresa y los compañeros ferroviarios y desea un pronto restablecimiento de todas las personas heridas.

07 julio, 2006

FTF ya propuso que Renfe debería seguir la misma senda que Iberia


Renfe propone a las agencias de viaje rebajar comisión del 8% al 0,5%
Fecha: 4/7/2006
Fuente : EFE

Madrid, 4 jul (EFECOM).- Renfe ha propuesto a las agencias de viajes una bajada de la comisión por la venta de billetes de tren del 8% actual al 0,5%, a partir del 1 de enero de 2007, dijo a EFE el presidente de la Asociación Empresarial de Agencias de Viajes, AEDAVE, José Manuel Maciñeiras.

Actualmente, la compañía ferroviaria vende el 40,5% de sus billetes a través de las agencias de viajes y el 55,2% en las estaciones de Renfe, que pertenecen al Administrador de Infraestructura Ferroviarias, ADIF, organismo que también recibe un 8% de comisión.

Según Maciñeiras, Renfe quiere pasar, a partir de 2007, a un sistema retributivo similar al que han establecido las compañías aéreas, basado en el cobro de "fees" (cargo por emisión de billete) a los clientes.

En su opinión, Renfe tendrá que dejar de pagar comisiones tanto a las agencias como al Adif y aplicar un sistema "que todavía no sabemos como está pensado o estructurado" y que se definirá en sucesivas reuniones, cuya fecha aún no se ha determinado.

Fuentes de Renfe confirmaron a EFE que ya se han celebrado los primeros contactos con los representantes de las agencias de viajes y que la compañía no ha dado como definitivo establecer el 0,5% de comisión a las agencias, ya que las negociaciones no han hecho más que empezar.

Las mismas fuentes señalaron que Renfe no ha planteado esta demanda al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias "ni el asunto está en ninguna mesa de negociación" con la entidad pública, extremo que también confirmó Adif.

04 julio, 2006

Ante el desgraciado accidente de METRO de Valencia

FTF se solidariza con los familiares, FGV y todo Valencia
Foro del Transporte y el Ferrocarril se solidariza y se pone a disposición de los familiares de las personas fallecidas y heridas en el trágico accidente de ayer acaecido en METRO de Valencia. Igualmente muestra su solidaridad a los compañeros de Ferrocarrils de la Generalitat de Valencia, empresa explotadora de METRO de Valencia. A todos ellos les hacemos llegar nuestras condolencias y nuestro más sincero afecto en estos momentos de dolor y pena. A los heridos les deseamos una pronta recuperación.
Así lo deseamos de corazón,
Foro del Transporte y el Ferrocarril

01 julio, 2006

Y la principal operadora ferroviaria española ¿qué hace?


"Iberia propone pagar menos a los nuevos pilotos para poder crecer."



"Iberia plantea a sus tripulantes elevar del 13 al 33% la propuesta de crecimiento en vuelos de largo radio a Latinoamérica hasta 2008, sumando otros 30 aparatos a su flota actual de 30 grandes aviones, si aceptan que cualquier incorporación de nuevos pilotos sea con sueldos baratos." (5 Días. 30.06.06)
Creemos que la expresión más exacta no es tanto "más baratos", como "menos caros". El coste de la plantilla de pilotos es un handicap más para la rentabilidad de la compañía. Una vez privatizada la empresa aérea, este es su principal talón de Aquiles, al igual que el de otras compañías de transporte.
Este es el caso de RENFE Operadora, donde la "pilotización" de sus maquinistas viene de lejos desde que la empresa, allá por finales de los años ochenta, fomentó la creación de un sindicato gremial a fin de neutralizar a los clásicos sindicatos de clase. Equivocada decisión que le ha costado a la empresa dinero y merma de protagonismo gerencial en este ámbito, que ha sido apropiado y asumido por el propio sindicato. Hoy, puede decirse que es SEMAF ( Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios) quien gestiona, no sobre el papel, pero sí en la realidad la organización de los turnos y condiciones del trabajo, invadiendo parcelas que en cualquier otra empresa son exclusivas de ésta. Todo, o casi todo, está sujeto a negociación y, en definitiva, a constante judicialización, caso de desacuerdo. Desde la negociación salarial al cambio de un minuto en el horario de un tren.
Las aspiraciones de este gremio, al margen de conseguir más dinero, pasan ahora por lograr el control del acceso a su "profesión", no ya a nivel empresarial sino del conjunto del sector. Supervisar los requisitos de acceso y controlar el desempeño son sus aspiraciones en esta nueva etapa, desde que en el 2000 consolidaran niveles salariales sin parangón.
¿En un escenario de liberalización y competitividad podría la Operadora soportar los actuales niveles de bajísima productividad y altos salarios actuales? La respuesta es no. A esto se ha llegado después de muchos años de permisividad en los que nadie, o casi nadie, ha querido ponerle el cascabel al gato, mientras otros colectivos laborales han visto muy mermadas sus lógicas reivindicaciones. ¿ Es la solución esperar a que las salidas vegetativas arreglen el problema? En 10 o 15 años puede ser que el tiempo haya ajustado el número de efectivos a las cargas de trabajo -hoy con un balance desequilibrado-, pero si la empresa no recupera la gestión empresarial, el problema llevará camino de cronificarse todavía más.
Es necesario que la profesionalización que tanto reclaman los maquinistas de RENFE Operadora para su trabajo se realice mediante la regulación académica, en los correspondientes niveles reglados por el sistema educativo, al igual que otras muchas familias profesionales existentes. Ello redundaría en beneficio de una mayor transparencia e igualdad de oportunidades para todos los aspirantes, sea cual sea su procedencia, y en introducir un soplo de aire renovado en una habitación que lleva bastante tiempo con el aire viciado.