Vulnerabilidad y ventajas competitivas: presentación de un libro sobre empresas que deciden resistir

(noticia facilitada por ZLC)

El próximo 31 de enero a las 20:00 , el Instituto Internacional celebrará un encuentro con el Dr. Yossi Sheffi, Catedrático de MIT y Director del MIT Center for Tansportation and Logistics. El autor presentará su libro:
The Resilient Enterprise: Overcoming Vulnerability for Competitive Advantage publicado en octubre por MIT-Press y considerado por Financial Times como uno de los mejores libros de gestión del año 2005.

http://Resilient-Enterprise.mit.edu
Instituto Internacional
Miguel Ángel, 8
28010 Madrid
T: 91 308 1675
http://www.iie.es

SRC: 91 308 1675
Al finalizar el acto, se servirá un vino español

Con excelentes comentarios en el Wall Street Journal, New York Times y The Economist, The Resilient Enterprise narra historias de éxito y fracaso de pequeñas empresas o grandes corporaciones en su gestión de los desastres.

En The Resilient Enterprise: Overcoming Vulnerability for Competitive Advantage, el Dr. Sheffi explora las interrupciones en la cadena de suministro de alto impacto/ baja probabilidad, centrándose no solo en la seguridad sino también en la elasticidad corporativa la habilidad para recuperarse de tal interrupción- y como las inversiones flexibles se pueden transformar en ventaja competitiva.

En este bestseller, el Dr. Sheffi proporciona un rico conjunto de lecciones para anticiparse y gestionar los shocks externos de los mercados globales actuales, cada vez más volátiles.

http://web.mit.edu/sheffi/www/

Adiós al miedo en la empresa

(noticia de prensa enviada por El Estudiante)

(reproducido del DIARIO 5 DÍAS)

CincoSentidos

Adiós al miedo en la empresa
Violeta Mazo / MADRID (26-01-2006)
Publicado en: Edición Impresa - 5 Sentidos

Profesionales sumisos y jefes dominantes son un lastre en las compañías

Las empresas tienen que aprender a mover las caderas para adaptarse ... y empiezan a pedir a sus profesionales el estilo John Travolta y no el de los conejitos de Duracell, movidos a pilas'. Así de clara es Pilar Jericó, economista profesora de la Universidad Autónoma y socia directora de la consultora Walker y Newman. Y lo dice en su nuevo libro NoMiedo, que saldrá a la calle el 13 de febrero de la mano de Alienta Editorial, un nuevo sello de la casa Planeta.

'Si en una compañía te pagan por pensar ya no vale usar el miedo como herramienta de gestión', explica. En paralelo, donde quieren gente que piense y actúe, no tienen cabida los que, dominados por sus miedos, actúan con sumisión sino los que mueven las caderas.

'Lo que he buscado es hablar de un tema tabú como es el miedo. Todos tenemos miedo, incluso miedo a decir que tenemos miedo', explica Jericó sobre el porqué de su libro. 'Una vez que cada uno conoce sus temores, los conquista', explica.

El temor del que habla esta entrenadora personal o coach del liderazgo ha servido durante décadas para gestionar a las personas en las empresas -'y hay que reconocer que con buenos resultados en muchas ocasiones-'. Pero también hay miedos que no son inducidos en el lugar de trabajo, sino que son propios de cada uno y los lleva a la empresa. Ambos son un lastre para las organizaciones en el entorno actual que está afectando a sus cuentas de resultados porque frente a ellas ya hay otras que podrían llamarse empresas nomiedo o empresas sanadoras, en las que 'de verdad se cree en las personas'.

Las empresas ancladas en el miedo (un 50% a tenor de los estudios manejados en el libro) son fáciles de detectar porque tienen un estilo de liderazgo coercitivo, de 'ordeno y mando', en ellas se promociona a profesionales cuyo valor principal sólo radica en no oponerse a la dirección y los jefes están obsesionados con proteger la información.

Sobre todo esto planean los miedos de cada uno. 'La pérdida de poder, entendido como pérdida de prestigio, de carisma, de reconocimiento, así como el miedo al fracaso son los más comunes' destaca Jericó. Como dato curioso, en un encuesta reflejada en el libro ningún directivo reconoció tener miedo a no ser reconocido socialmente. Sin embargo, como así explica Jericó 'los directivos mienten porque, precisamente, éste es uno de los miedos más frecuentes en las culturas mediterráneas'.

El objetivo de Jericó con su libro es que cada uno detecte qué le motiva -miedo y motivación van de la mano- porque así sabrá qué teme y, por tanto, cuáles son las consecuencias que ello le produce.

Por ejemplo, quien esté muy motivado por obtener logros, tiene miedo al fracaso, pero asociado a ello también tendría miedo a asumir riesgos o a tomar decisiones y esto le perjudicaría como profesional. Por cierto, que a los Juan Sinmiedo tampoco se les quiere demasiado en la empresa del siglo XXI. Hay un temor, que no es el tóxico ni el paralizante, sino el equilibrante y que protege de un peligro que es necesario en todos los ámbitos. Es el miedo que evita que un niño se tire por una ventana o que un profesional se tire a la piscina y es un miedo necesario.
Por otro lado, otro miedo, casi terror, que lleva a sufrir hostigamiento laboral no es objeto del libro de Pilar Jericó.

Claves de la gestión

(sin miedo)
El entorno adecuado es el de una competencia imprevisible, con unos mercados inestables y en el que los clientes eligen libremente. El entorno se percibe como una oportunidad.

A los profesionales se les reclama todo su potencial, son creadores.

La empresa necesita innovación y creatividad.

Los líderes nomiedo buscan el compromiso, dejan hacer, comunican rumbo y destino y saben sacar lo mejor de cada uno.

El lema de la empresa es 'aquí se te paga por pensar y por decidir'.

Se trabaja en equipo y a éste se atribuyen los premios. La persona es responsable último de los errores.

(con miedo)

El entorno propicio ha sido el de una competencia previsible, en la que los mercados son estables y los clientes están cautivos. El entorno se percibe como una amenaza.

A los profesionales se les pide que obedezcan y son autómatas.

La empresa realiza las mismas tareas.

Los gestores a través del miedo buscan lealtades y sumisión, controlan y son opacos y bloquean el potencial de las personas.

La frase más oída es 'aquí no se te paga por pensar'.

Se trabaja para el jefe que es quien se apunta las medallas en tanto que los errores se atribuyen al equipo.

Pilar Jericó
Actualmente es Socia Directora de Walker y Newman, antes lo fue de TalentNet, consultora dedicada a la medición y desarrollo del talento de equipos. Ha sido también Directora de Gestión del Talento de HayGroup, Gerente en Gestión del Conocimiento en la Escuela de Negocios Euroforum Escorial. Ha trabajado además, en la Dirección de Operaciones de AVE (Renfe) y en Gefco (Grupo Peugëot).
Es autora del libro "Gestión del Talento: Del profesional con talento al talento organizativo" publicado por Prentice Hall, coautora de diversos libros, entre los que destacan "Talento Directivo" (Prentice-Hall, 2002) "Selección de profesionales" (CIE, 2001) y de diversos estudios relacionados con los Recursos Humanos. Jericó es además profesora de Organización de Empresas en la Universidad Autónoma de Madrid, de varios Masters (Universidad Carlos III de Madrid, Universidad Politécnica) así como ponente en diversos foros profesionales en España y en Latinoamérica. Licenciada en Ciencias Económicas y Empresariales por la Universidad Autónoma de Madrid, doctorada en "Gestión del Conocimiento y del Talento" por la misma Universidad. Ha cursado estudios de especialización en Comportamiento Organizativo en UCLA (Estados Unidos) y Università di Firenze (Italia). Es diplomada en "Gestión y Protección del Conocimiento" por el IADE y Belt Ibérica.

De arquitectura, remodelaciones y estaciones ferroviarias

Recientemente he visitado el nuevo centro comercial de la madrileña estación de ferrocarril de Príncipe Pío. La verdad, es que temía hacerlo y ello explica que haya tardado tanto en decidirme. Tengo que decir que en absoluto me gustó y luego comentaré por qué.

La arquitectura contemporánea del transporte de la segunda mitad del siglo pasado acá, al menos en España, ha tenido poca suerte tanto en sus nuevas realizaciones como en buena parte de las remodelaciones llevadas a cabo. Ello es aplicable tanto a las estaciones ferroviarias y no digamos a las terminales de autobuses. Lo mismo cabe decir de las aeroportuarias, con alguna excepción, en menor medida las portuarias y, quizá, la excepción sean los puentes y viaductos que además de los avances en las tecnologías constructivas han tenido aciertos estéticos innegables. Calatrava facit

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Si nos ceñimos a las estaciones, tanto de autobuses como ferroviarias, las primeras se llevan la palma en el estilo cutre que las caracteriza, casi todas ellas de finales de los años 70, 80 e, incluso, 90. Implantadas en zonas céntricas o periurbanas de la principales ciudades, su estilo se asemeja a las antiguas realizaciones del sindicato vertical franquista y su entorno no desmerece de sus cualidades arquitectónicas, o al revés.

Las nuevas estaciones ferroviarias, que en menor número, datan de finales de los 60 y principios de los 70, no les van a la zaga. En la mayoría de los casos han sido remodelaciones tan, tan integrales que prácticamente son estaciones de nuevo cuño y siguen los patrones de las edificaciones oficiales de aquellos años y el cliché del desaparecido SENPA, organismo de almacenaje y política intervensionista del trigo en la dictadura. La diferencia con las estaciones de autobús es que las estaciones de ferrocarril son herederas de un estilo, armónicas en hierro y ladrillo, de finales del XIX y primera mitad del siglo XX y que por ser un número mucho más elevado y más grande el interés que haya sido en cargárnoslas todavía no haya sido posible. Pero, camino llevamos.

Dos actuaciones arquitectónicas emblemáticas en estaciones de tren son las estaciones de Madrid-Atocha de cercanías, de nueva construcción y la remodelación para cercanías y usos comerciales de la estación de Príncipe Pío.

La nueva, ya no tanto, estación de Atocha-Cercanías de Moneo es un despropósito estilístico y funcional. Así como suena. No pudo ser mayor el desacierto desde el punto de vista de la funcionalidad ferroviaria que ha tenido que ser paliado con posteriores intervenciones. Aún así, su acústica es lamentable, la accesibilidad y la multiplicidad de niveles serían disuasorios de su uso si no fuera por pura necesidad de hacerlo, la disposición de los espacios, fondos de saco, nula iluminación etc propician la marginalidad que sólo puede ser neutralizada en parte con una iluminación que sería ruinosa, etc. Su vecina, la estación de AVE tampoco es que sea un paradigma de acierto estético pero al menos es más diáfana y abierta. Pero la accesibilidad de los viajeros al tren, algo que debe ser sencillo y fácil, no puede ser más obtuso y complicado ya que el acceso principal está a una distancia de cuatro niveles de la cota de vía. Razones habrá, yo no veo ninguna, y alguna mente preclara será la autora de tal desaguisado. Menos mal que todavía está en pie la vieja estación, aunque eso si, horteramente rehabilitada con jardín propio de las latitudes de Sao Paulo u otras similares y altísimos costes de mantenimiento.

Respecto de la remodelación de Príncipe Pío cabe decir otro tanto. Lo más grave, que también lo es, no es la remodelación en si, como el concepto de la remodelación. Meter un auténtico zoco en mitad de una estación bajo una marquesina que es una joya y una pieza de arte, no es un despropósito, son mil despropósitos. El resultado es un laberinto de comercios apiñados, mostrando al exterior sus fachadas traseras como si de un desván se tratara. No hay diálogo alguno entre lo antiguo, no viejo, y lo nuevo. Entre los estético y el pastiche pseudo fashion.
¡ Qué pena todo el espacio ocupado por tanto metacrilato y falso aluminio !. Ya nunca podrá contemplarse la belleza austera y diáfana del espacio atrapado por tan hermosa marquesina. ¡ Qué divorcio tan evidente !
La guinda a tal atentado se consumó años antes. La nueva estación de cercanías es el tercer actor en discordia. Inexistente, dispersa, con altibajos, sin ordenación alguna, de pegote dentro del mejor estilo antifuncional citado y dislocada respecto de todo. Peor, imposible.

Menos mal que hay algo bueno que llevarse a la boca. Por ejemplo la estación barcelonesa de Francia que sin ser la remodelación algo del otro mundo, es otra cosa.

En el caso las remodelaciones ferroviarias el mal reside en un afán desaforado y atolondrado de remodelar todo lo remodelable con la única finalidad de meter con calzador espacios y espacios comerciales que, más tarde, fracasan estrepitosamente económicamente por una mala gestión y un enfoque comercial erróneo. Ejemplo los Vialias y demás. Las estaciones son lo que son y en ellas no cabe todo. Menos deben caber el mal gusto y la improvisación. Lo malo es que el daño ya está hecho y el desafuero cometido, y muy difícil de reparar la antigua belleza e integridad de nuestras antiguas y queridas así, antiguas, estaciones.

Transporte, subvención, sostenibilidad y equidad (I)

Si nos atenemos a los datos que cada año nos pone sobre la mesa La Central de Balances del Banco de España en su informe anual sobre las empresas españolas, no sólo el transporte es una actividad subvencionada, pero sí es una de las más subvencionadas.
Las discusiones sobre el papel de las subvenciones en los textos y las corrientes de pensamiento económicas viene de lejos. Ya los fisiócratas, los clásicos, la escuela neoclásica y el keynesianismo, prácticamente todas ellas, trataron, desde puntos de vista dispares, esta cuestión. No digamos, más recientemente, en contra por supuesto, la escuela monetarista de Chicago.

Se subviene a algo que no se llega, que no se alcanza porque si no esa actividad económica no sería perdurable en el tiempo. La actividad que no autogenera los suficientes recursos para valerse por sí misma necesita ser subvenida, subvencionada. Dicho de otra manera, a medio y largo, incluso a corto plazo esa actividad no sería sostenible. Así pues, parece que sostenibilidad y subvención se dan, digamos, .... algo de bruces.

En este sentido, el mayor riesgo para la sostenibilidad económica ( no hablamos ahora de las otras dos “patas” de la sostenibilidad, la medioambiental y la social ) es la existencia misma de la subvención. Esto, que lo ha dicho de otra manera genialmente mi amigo Jesús, “ la subvención lo aguanta todo “,no quiere decir otra cosa que las actividades subvencionadas son aparentemente sostenibles, sólo aparentemente, mediante un artificio contable muy sencillo, llevando la subvención a ingresos. Cuando ésta se cae, cae con ella la actividad.

Lo que en el fondo dice mi amigo Jesús, cuando dice que la subvención lo aguanta todo, es que la subvención propicia corruptelas y ampara decisiones y formas de gestión no siempre razonables ni justificables. Con el respaldo de la subvención es bastante fácil gestionar, máxime cuando los resultados de esa gestión no se someten a control alguno, cuando no se exigen que sean tales o cuales y el único control de gestión que pasan es, como dice Jesús, el notarial. En este caso, el gestor y, el controlador, si lo hay, actuan como notarios, dando fe de que los resultados han sido esos, y punto. Unos presupuestos suficientemente y artificialmente bien construidos pueden dar el pego para que todo se cumpla.

Hay que decirlo, el Ferrocarril no es el único modo subvencionado. También el autobús, incluso en algunas cuestiones el avión, reciben subvenciones públicas.
Lo malo es que el panorama a futuro no parece muy halagüeño. En bastantes casos la liberalización, que no privatización, lo será sólo de nombre ya que a su sombra lo que realmente se ha de producir será un mero reparto de la subvención global. Allí donde ahora hay un solo operador público, ésta se repartirá entre dos, tres o más y ..... aquí paz y después gloria. De lo que nadie habla todavía es qué va a pasar con los sobrecostes de sobrecapacidad ociosa de los activos públicos.

El artículo de Anna Matas, Javier Asensio y J.L. Raymond “ Efectos redistributivos de las subvenciones al transporte público en las áreas urbanas “, que se relaciona al final se refiere fundamentalmente a las subvenciones a los usuarios a través de las bonificaciones o reducciones en las tarifas. En nuestro caso nos referimos a las subvenciones a las compañías explotadoras, que es donde aquellas propician la existencia de ineficiencias y distorsiones en los mercados.
http://ecap.uab.es/repec/doc/wp0108.pdf

http://ccqc.pangea.org/cast/sosteni/soscast.htm

http://www.mediambient.bcn.es/cas/down/masu2_4.pdf

Convocado el VIII Congreso Nacional de Medio Ambiente y la Cumbre del Desarrollo Sostenible

Ya ha sido convocado CONAMA 8, el octavo Congreso Nacional de Medio Ambiente, que desde 1972 se ha convertido en un foro de referencia de los profesionales y todas aquellas personas preocupadas por el Medio Ambiente y el futuro de la Tierra. Desde 2002 es, además, Cumbre del Desarrollo Sostenible.

La edición de este año se celebra del 27 de Noviembre al 1 de Diciembre en la sede del Palacio Municipal de Congresos del Campo de las Naciones de Madrid.

En su temario figura el transporte entre otros temas como el agua, la ciudad, la energía, el cambio climático, etc.

En su sección de reflexiones se hablará sobre los "Retos de sostenibilidad en el desarrollo de infraestructuras". En las mesas redondas se debatirá sobre "Movilidad. Modelos e infraestructuras de transporte de viajeros y mercancías" y en los grupos de trabajo se tratará también sobre "Percepción social de la problemática ambiental en el desarrollo de infraestructuras" e "Incorporación de criterios de ahorro, eficiencia y energías renovables: el caso del Transporte". Estos cuatro temas conforman la temática de Transporte de este congreso.

Las tres primeras se refieren a las infraestructuras mientras que la cuarta apunta más a los problemas y oportunidades de la tecnología aplicable a los consumos energéticos de los vehículos de los operadores de transporte.

Esta temática no agota, ni mucho menos, otras posibles entre sostenibilidad y transporte, entre la que cabe destacar la que se refiere a la sostenibilidad de los mecanismos de financiación del transporte que, cada vez más, deben hacer frente a crecientes costes de infraestructuras y explotación. En este sentido, la solución a los crecientes déficits que los gobiernos intentan desviar de la contabilidad presupuestaria, siguen siendo las subvenciones y la participación creciente de los usuarios en la financiación a través del precio del billete. Hasta ahora nada parece que se haya inventado que pueda sustituirlas, salvo, claro está, mayor eficiencia y menor despilfarro, de los que poco hay de la primera y sí en abundancia del segundo. Lo que desde luego es claro es que si hay algo realmente insostenible, en el más estricto sentido de sostenibilidad económica, es la subvención, cuya existencia depende exclusivamente de la voluntad, ideología, llámese como quiera, del gobierno de turno.

Algo es económicamente sostenible si es capaz, por si mismo, de perpetuarse en el tiempo sin destruir su capital y su capacidad de generar nuevos recursos. La subvención, obviamente, no lo es.

http://www.conama.org/

Herramienta para la inferencia y actualización de matrices Origen-Destino de movilidad a través de datos de telefonía celular

La obtención de matrices Origen-Destino de viajes es costosa, en recursos económicos y tiempo, de tal forma que casi con exclusividad las instituciones (autoridades de transporte, autonomías, consorcios, etc) son las únicas capaces para llevarlas a cabo.

Aún así, los resultados de una encuesta O-D tardan más de dos años, en algunos tres, en conocerse una vez ésta se ha realizado. Incluso, este plazo puede referirse a resultados provisionales, no definitivos. En algunos casos donde están previstas o en ejecución nuevas infraestructuras de transporte la disponibilidad de datos O-D se produce cuando éstos ya han alcanzado un elevado grado de obsolescencia. Datos de esta naturaleza son poco adecuados para simular escenarios de demanda a la hora de planificar nuevas infraestructuras, nuevas líneas y/o nuevas paradas o estaciones.
Hoy en día no se concibe ningún consorcio, operador de transporte o gabinete de estudios de planificación o consultoría de transporte que no disponga de alguna de las herramientas de modelización(http://www.english.ptv.de/cgi-bin/traffic/traf_vision.pl)que existen en el mercado y que, de forma más simple o más sofisticada, con mayores o menores prestaciones adicionales de edición, gráficas, etc desarrollan los algoritmos del modelo clásico de 4 etapas.
Disponer de espacios urbanos y metropolitanos modelizados por las autoridades de transporte es cada vez más habitual en nuestro país pero todavía se cuentan con los dedos de una mano aquellas ciudades o áreas metropolitanas que disponen de sus redes de transporte modelizadas con las correspondientes matrices de viajes. Más difícil resulta encontrar operadores de transporte, sobre todo públicos, que dispongan y utilicen de forma habitual en su trabajo herramientas de modelización. Todavía no existe una conciencia en los responsables de estos organismos y empresas públicas de que no es posible prever los impactos o estimar demandas de viaje ante nuevas infraestructuras sin disponer de las redes, tanto del transporte público como privado, convenientemente modelizadas. A lo largo de mi vida profesional en el transporte he asistido a evaluaciones de demanda de nuevas infraestructuras que producirían sonrojo en cualquier profesional. Ello es consecuencia directa de las injerencias de naturaleza política que suelen caracterizar a las decisiones del ámbito de lo público donde el resultado final viene mediatizado, cuando no ya indirectamente sugerido o impuesto, por los responsables de las empresas en un afán de no contradecir a los órganos ministeriales, autonómicos o políticos, en general.
Si el panorama es así en lo que se refiere al transporte metropolitano y urbano, la ausencia de redes modelizadas de largas distancias, tanto rodadas como ferroviarias, es todavía más clamorosa. Se me hace difícil comprender cómo se llevan a cabo las tomas de decisiones de revisiones tarifarias, fijación de nuevos precios, necesidades de parque de material, etc sin disponer del conocimiento que proporcionan estas herramientas.
Siendo la actual implantación de estas técnicas de trabajo en el transporte bastante descorazonadora, todavía lo es más el escaso interés que tienen los responsables gerenciales y empresariales en cambiar la situación y recuperar los déficits de conocimiento actuales, formando técnicos y especialistas en estas materias. Cumplida, por la vía de la complacencia, la voluntad política, el resto resulta irrelevante, máxime cuando los efectos o los resultados de una decisión equivocada, no serán jamás exigidos y serán, además, costeados y sufragados con lo que desde antaño ha venido en denominarse ..... “ la pólvora del Rey “.

El objetivo perseguido por este proyecto del AICIA (Asociación para la Investigación y Cooperación Industrial de Andalucía http://www.aicia.es/principal.htm) es el desarrollo de una aplicación informática que permita la actualización de las matrices de movilidad, origen-destino (O/D), de una región bajo estudio, en función de los datos de utilización de telefonía móvil disponibles por los operadores. Esta metodología de actualización de las matrices de movilidad permitirá disponer de las matrices en tiempo quasi-real y realizar actualizaciones posteriores cuando éstas sean necesarias en base a datos disponibles por los operadores de telefonía movil.

Atlas Climático Digital

El departamento de Botánica de la Facultad de Geografía de la Universidad Autónoma de Barcelona ha desarrollado un Atlas Climático Digital, con datos de todas las estaciones pluviométricas y termométricas de España.En la misma dirección también se pueden obtener otras aplicaciones digitales como es un Atlas digital de cubiertas del suelo, elevaciones y límites administrativos y otro demográfico.

El interés de esta aplicación, de acceso abierto, puede ser de interés en la redacción de proyectos de todo tipo, incluidos los de transporte.

La dirección es la siguiente:http://opengis.uab.es/wms/iberia/index.htm

VII Congreso de Ingeniería del Transporte

Los días 14, 15 y 16 del próximo mes de Junio está previsto celebrarse el VII Congreso de Ingeniería del Transporte. La edición de este año estará dedicada a Intercambio modal y articulación de redes. La organización corre a cargo del Área de Transportes de la ETSI de Caminos Canales y Puertos de la Universidad de Castilla la Mancha y el lugar de celebración es el paraninfo de dicha Universidad.
El FIT, Foro de Ingeniería de los Transportes es el promotor de la celebración de estos congresos, de periodicidad bianual.
En las web´s siguientes toda la información sobre el Congreso y el FIT.
http://www.cit2006.com/default.asp
http://webfit.sytes.net/

Creews, innovador sistema de gestión ferroviaria

( del portal corporativo de Adif )
La empresa portuguesa Siscog presenta en España un software de planificación y gestión ferroviaria flexible y adaptable a las exigencias de las empresas ferroviarias.

Crews, el sistema desarrollado por la compañía Siscog para la gestión ferroviaria, ejerce el papel de ‘asistente de planificador’. Este avanzado software abarca todas las fases del ciclo deplanificación y gestión, solucionando las incidencias en los transportes tales como las relacionadas con el cumplimiento del horario o la rotación de las unidades de tracción, entre otras. Este software supone un importante ahorro en cuanto a productividad y reducción de costes para las empresas ferroviarias. Además, Crews no elimina completamente el factor humano, sino que coopera con él para obtener la mejor solución posible al problema, dado que el programa da soporte a la decisión a varios niveles de automoción (manual, semiautomático y automático). Este sistema modular permite, según Siscog, una elevada flexibilidad y adaptabilidad a las necesidades de cada empresa de ferrocarriles desde funcionalidades específicas hasta el interfaz gráfico y, actualmente, está implantado en diversas compañías europeas de países como Reino Unido, Noruega, Holanda, Finlandia y Dinamarca. Siscog ha sido, recientemente, la vencedora del concurso internacional del sistema informático del metro de Londres, una red con 275 estaciones distribuidas en 10 líneas de metro a través de 408 kilómetros de vía. Esta empresa tiene en su poder el premio Innovate Application Award en el año 1997 y 2003 concendido por la AAIA (Asociación Americana por la Inteligencia Artificial), así como el galardón de Information Techonology Companies Award en 2002 y la mención de
honor de Silicon Prize en el año 1997.

HEIM y el tiempo de viaje

Estos últimos días, pocos, de asueto de Año Nuevo he topado, casualmente, en Internet con un físico alemán, lógicamente desconocido para mi, llamado Burkard Heim quien, según sus partidarios, desarrolló la tan ansiada Teoría del Todo, tras la cual anduvo Einstein en su Teoría Unificada. Esta teoría se ha visto complementada con la de un jubilado inspector de patentes austríaco llamado Dröscher ( también Einstein trabajo en una oficina de patentes ) desarrollando la teoría llamada " el espacio de Heim-Dröscher ".

Parece ser que la aplicación a la práctica de esta teoría, que revoluciona incluso la vigente del espacio-tiempo einsteniana, tendría una aplicación inmediata en los viajes interestelares, al ser posibles desplazamientos a mayor velocidad de la luz. Del orden de esta escala: Tierra - Marte = 3 h; Tierra - Alfa Centauro = 80 días. Vamos, como para perderse ..... En ello parece ser anda la NASA americana.

Viene esto a cuento en que al acabar de leer estas cosas se me vino a la cabeza la comparación de estos tiempos de viaje con los vigentes en el planeta en nuestros desplazamientos cotidianos y no tan cotidianos.

Realmente me parece que en este mundo del transporte, para los que en él trabajamos, esto de los tiempos de viaje es algo secundario, que puede ser "x" o "x+1" o "x+n". Creo que solemos dar más importancia, más prioridad a las infraestructuras, a la puntualidad ( cosa que es muy loable ), a la información, etc ..... El tiempo de viaje, que no debemos confundir con el tiempo de desplazamiento, es algo así como la solución de la segunda o tercera derivada. Da lo que da, y punto. Es el que es.

El tema es generalizable a todos, o casi todos los modos de transporte. Metro, bus, automóvil ...., para qué hablar de los tiempos de viaje de los cinturones metropolitanos y urbanos. Para qué también, de los tiempos en las ciudades, grandes, medianas o pequeñas. 12 km/ h, 8 km/h. Es decir todo menos algo a lo que se le pueda o deba llamar competitivo con el caminar humano. Y para ello millones y millones de Tn de CO2, contaminantes, plomo, azufre, etc emitidos a nuestra frágil atmósfera ......

El tren, en esta comparación no sale mal parado. 40, 50, 60 km/h de velocidades medias en los ámbitos de cercanías y regionales; 90, 100, 120 en las grandes distancias y 180, 200, hasta 250 o más en la alta velocidad. Bueno mucho mejores que otros medios. Pero, ....

El pero principal es que, como ya dije, alcanzar mayores velocidades, o lo que es lo mismo en una física todavía newtoniana, menores tiempos de viaje no es un fín en sí mismo, no es algo previamente planificado. Es el que es. Anteponemos, incluso, que unos lleguen antes, a costa de sacrificar el tiempo o la frecuencia de transporte de otros y este espejismo nos deja tan tranquilos y adormece nuestra profesionalidad. Es más, creamos un nuevo producto, y tan contentos.

Con ser esto así, esto no es lo más preocupante. Si miramos atrás, aún siendo los líderes en tiempos de viaje del transporte colectivo en varios segmentos, no hemos movido ficha desde hace muchos, muchos años. Más de 15, o más de 20 por lo menos. Que yo recuerde pocas, muy pocas han sido las ganancias en los viajes de cercanías de nuestros tiempos de viaje cotidianos, incluso hemos registrado pérdidas en algunos casos. En el atributo más inherente al transporte, que es el tiempo, poco hemos avanzado y, es más, previsiblemente poco más podamos avanzar. Se da la paradoja que de los avances tecnológicos de nuestros trenes los menos relevantes son los que se refieren a la velocidad porque, en definitiva, el problema es que mucho más no podemos correr. Nuestra preocupación, perdón, primero la de los políticos, suele ser la de las infraestructuras, que bien se prestan a ser inauguradas y luego, la de saturarlas. Bueno, imaginemos ya todos con tren a la puerta de casa y cada 2 min, oiga ...... y de los tiempos de viaje ¿ Qué ?

No sería extraño que cualquier año venidero nos dieran el Nobel de Física por ser capaces de invertir la teoría de Heim. Trayecto Huelva - Bollullos en 2 años luz. Aunque conste, el año luz es una medida de espacio, no de tiempo. Quizá, a lo mejor, de espacio-tiempo.

La Optimización, esa gran desconocida en el Transporte

Todavía, a la altura de los tiempos que corren, los algoritmos de optimización son los grandes desconocidos en el mundo del transporte. En España, de manera especial, salvo honrosisimas excepciones. Yo solamente conozco una. La que llevó a cabo, contra viento y marea el área de Programación y Producción de Cercanías de Renfe en los inicios del milenio.
El experimento acabó, digamos, bastante bien ya que las aplicaciones para la gestión de los gráficos de maquinistas, por un lado, y la optimización del parque de trenes necesarios para la explotación, la segunda, tuvieron distintas vicisitudes pero ahí están las aplicaciones. La primera contó con la oposición frontal del área de personal que, mediatizada por el poder sindical que controla en la práctica la gestión de SUS recursos humanos en el ámbito de la conducción no quería, de hecho, problemas a la hora de racionalizar los recursos de conducción. La segunda experiencia, desarrollada para la propia área de producción fue desarrollada en la cuarta parte de tiempo que la primera y está dando sus frutos. Otra cosa bien distinta es que se esté aplicando. La organización de la empresa y las grerencias territoriales, digamos que gozan de autonomía .... para hacer de su capa un sayo y eludir olímpicamente su aplicación. Donde hay abundancia de subvención ..... para qué apretarse el cinturón.
Salvo este caso y alguna experiencia en las líneas aéreas, poco más que constatar.
Hoy ofrecemos esta referencia a todo aquel interesado en el tema como una aportación divulgativa, aunque sólo sea para ver si a alguien se le pega algo y la optimización cobra cuerpo y praxis en las empresas. Sobre todo en aquellas que ya disponen de aplicaciones al respecto y que han dedicado elevados recursos económicos, horas y esfuerzos de valiosisimos técnicos a ello.

( Esta es la dirección para ver el artículo )

http://mit.ocw.universia.net/15.053/s02/pdf/s02-lec23b.pdf

Nace FORO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y EL FERROCARRIL

Nace FORO DEL TRANSPORTE PÚBLICO Y EL FERROCARRIL como

un sitio de encuentro y foro de comunicación sobre Transporte, Economía, Sociedad, Empresa y .... Ferrocarril.

FTF nace libre y aspira a seguir siendo libre en la expresión de las ideas y las convicciones sobre los problemas y las cuestiones del transporte. Nace libre, pero al mismo tiempo ha de ser exigente en la formulación de las ideas desde el más escrupuloso respeto a las personas y las instituciones.

FTF nace también con la aspiración de ser un foro crítico con aquello que haya que criticar porque obedezca a intereses espúrios.

FTF está abierto a todos. A todos, sin exclusividades de ningún tipo. A todos aquellos que se asoman cada día al proceloso mar de la navegación por Internet y que conformamos esta red de comunicación inmediata, evanescente, fantástica.