Hablando sobre blogs en EXPANSIÓN

Decálogo +1 sobre blogs

Por
Enrique Dans
del
Instituto de Empresa

Adriana Blanco, de Expansión, me pidió que escribiese unos cuantos consejos sobre como acometer la tarea de escribir un blog, y el resultado está publicado en la edición de hoy y firmado a medias en un artículo titulado “Decálogo del bloguero con éxito“. No pretendo dar consejos a nadie, cada blog es un mundo y esto es simplemente lo que un blogger contesta cuando le preguntan que elementos han podido tener importancia mirando su blog con la perspectiva de cinco años y pico. El texto del correo que envié a Adriana y que finalmente salió en el articulo prácticamente íntegro, es el siguiente:

1. Empieza explorando: un blogger empieza a serlo cuando lee blogs, no cuando los escribe. Lo primero es meterte en los temas que te gusten, ver quién escribe sobre ellos, qué cosas dice, como las dice, a quiénes cita… Constrúyete un conjunto de blogs que leer de acuerdo con tus intereses, y desarrolla el hábito de leerlos con regularidad, preferentemente a través de un lector de feeds, para meterte un poco en el contexto, en el ambiente. Un día, resultará que además de leer, notarás que “te pide el cuerpo” comentar algo: hazlo, y empieza a desarrollar tu identidad en la red, a meterte en la conversación. Otro dia, de manera casi natural, notarás que te apetece empezar el tuyo.
2. No se bloguea con la cabeza, se bloguea con los pies: no se trata de que aporrees el teclado con tus miembros inferiores, sino de darte cuenta de que si intentas escribir un blog para contar lo mucho que sabes de un tema, las ideas se te agotarán en cosa de pocas semanas. Por mucho que sepas, al cabo de poco tiempo empezarás a tener la sensación de “haberlo contado todo”, de no saber de qué escribir, de agotamiento, y el blog empezará a ser una carga, algo que no te apetece… y en ese momento, estará muerto. Se bloguea con los pies, porque se escribe de lo que te pasa cada día, del camino que haces, de las experiencias que tienes, y eso da al blog su componente de diario, que constituye una de sus señas de identidad. Escribe sobre lo que lees, sobre lo que piensas, sobre tus experiencias o sobre lo que se te pase por la imaginación, pero ten siempre una fuente que te traiga temas frescos todos los dias.
3. Escribe con regularidad: haz de ello un hábito, que puede ser diario, semanal o como tú quieras, pero con cierta periodicidad. El hábito debe crearse en ti y en tus lectores, deben saber qué esperarse, y obtener el valor necesario como para suscribirse. El mayor valor no está en las visitas diarias, está en los suscriptores.
4. Vincula, vincula, vincula: un blog es una conversación, y la conversación, en la web, se construye vinculando. Ofrece a tus lectores todas las fuentes que puedas, todas tus influencias, lo que te llevó a escribir cada cosa, lo que leíste, lo que recuerdas, lo que te evoca, lo que consultaste, las citas interesantes… vincúlalo todo: si tus lectores, además de encontrar valor en lo que tu escribes, lo encuentran en lo que vinculas, volverán. Y aquellos que cites, es posible que hagan clic para ver qué has dicho de ellos, y que con ello sepan que existes o se metan en la conversación.
5. No escribas para nadie más que para ti: Un blog es un diario personal, incluso aunque sea colectivo. Escribe lo que te apetezca y como te apetezca, y manda a paseo a los idiotas que entren a decirte sobre qué puedes y no puedes escribir. Es tu casa, y las reglas las pones tú. A quien no le guste, que se vaya a leer a otro sitio. El que tienes que estar contento con lo que haces eres tú. Y tampoco escribas para Google, para los motores de búsqueda o para tener más visitas, no funciona. Que tu blog esté limpio para que los buscadores lo encuentren es interesante, pero de ahí a que eso condicione tu estilo o te obligue a escribir titulares aburridos para que salgan bien en Google, va un largo trecho. Si lo construyes, ellos vendrán, no busques atajos porque no funcionan…
6. Usa tu blog para algo que te genere valor: es la única manera de que lo aprecies y le otorgues la prioridad adecuada. Tu blog puede darte valor porque se convierta en un archivo de cosas que has escrito o leído, porque consigas posicionarte gracias a él, porque te proporcione influencia, porque te haga sentir bien, porque te aporte ideas y feedback, o por lo que tú quieras. Pero que ese valor exista, porque escribir un blog requiere esfuerzo y si no le ves frutos claros, terminarás dejándolo caer.
7. Piérdele el respeto a Internet: Internet no son las tablas de la ley, no tienes que escribir con un estilo perfecto, ni pensar muchísimo los temas, el qué dices y cómo lo dices. Si el medio te presiona mucho, escribir se convertirá en un castigo. Escribe con un tono informal, sencillo, próximo, que te haga sentir cómodo. Escribe “en pijama y zapatillas”, con confianza, con tranquilidad, relajado.
8. Controla tus estadísticas: no te obsesiones con ellas, pero úsalas para ver de dónde te viene el viento, qué sitios te envían visitas, porqué lo hacen, quiénes te vinculan, a qué responde tu tráfico… No escribas para tus estadísticas, pero tampoco navegues a ciegas. El feedback es importante, y las estadísticas te lo dan.
9. No alimentes al troll: tarde o temprano, aparecerán en tus comentarios gentuza de todo tipo con vocación destructiva, con ganas de insultar, de criticar por criticar, de proyectar sobre ti o sobre tus comentaristas su propia frustración. Que no te tiemble la mano: pon unas reglas claras, borra todo aquello que no las cumpla, y jamás respondas a la provocación, porque eso es lo que les proporciona la felicidad más intensa. Practica el desprecio, el no dar aprecio a aquello que te resulte molesto. Tampoco caigas en la trampa de confundir trolls con opiniones discordantes: si no permites la conversación, tu blog perderá valor, pero nada ni nadie te obliga a mantener colgado en la pared de tu casa algo feo, que te haga sentir mal. Borrar la basura no es censurar, es tener sentido común y cuidar tu casa para que otros se sientan a gusto en ella.
10. No mientas: en la blogosfera, se coge antes a un mentiroso que a un cojo. Si lo que escribes lo has leído en otra parte, vincúlalo, dale crédito. Si no estás seguro de algo, dilo, pregúntalo, no te preocupes por no saber de todo. No muestres una falsa seguridad. Un blog no es un sitio para demostrar lo mucho que sabes, no es un minarete al que subirte para predicar, porque parecerás prepotente e insoportable. Es un sitio donde, por sistema, sea cual sea tu experiencia o tu preparación, siempre habrá alguien que sepa más que tú del tema del que estás hablando. Acéptalo, porque si intentas ser siempre “el más listo de la clase”, te frustrarás.
11. Bonus, el punto “diez más uno” es el verdaderamente indispensable: PÁSALO BIEN. Ah, y no aceptes consejos de nadie que venga a decirte cómo se bloguea :-)

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Una bella ensoñación

La Alta Velocidad, ¿un cisne negro?

Por
José Enrique Villarino Valdivielso

A mis amigos de Alta Velocidad-Larga Distancia, de Cercanías y de RENFE Operadora, a mis colegas de La Dirección y el Gabinete de Proyectos Estratégicos.

Un cisne negro es una rara avis. Creo recordar haber leído que en Georgia se había dado el caso de constatar la existencia de un cisne negro. Como algo insólito. De pequeño en el parque Rosalía de Castro de mi pueblo, entre los llamados parrulos, había cisnes. Nunca me pregunté por qué eran blancos o marrones, o blancos y marrones, pero no negros. Casi todos eran blancos. Ninguno negro. Dice el matemático, especialista en incertidumbre, Nassim Nicholas Taleb, último gurú en estrategia y gestión empresarial en su última obra "El cisne negro", que algunos de los acontecimientos que de vez en cuando ocurren son cisnes negros, excepciones improbables, impredecibles e imprevisibles. Cita como ejemplos Internet, Google, YouTube, el 11-S y un puñado de acontecimientos más –seguro de los hay a miles en la historia- , a partir de los cuales, las cosas ya no son iguales. La historia, según esta teoría, avanza reorientándose por acontecimientos imprevisibles. No se …, no me acaba de convencer mucho este discurso porque ¿qué pintamos entonces todos los demás con tantos y tantos actos cotidianos, de millones y millones de personas? Una visión, cuanto menos, algo singular, bastante elitista e individualista.

No obstante, en el ferrocarril, por ejemplo, las Cercanías han devenido en ser un cisne negro para el transporte metropolitano al igual que la Alta Velocidad para el transporte ferroviario de viajeros de larga distancia, en un mercado caracterizado por un ferrocarril renqueante, a punto de dar sus últimas bocanadas frente al automóvil, ese Thyranus Depredator del presente y el futuro. Irrumpe, de pronto, la Alta Velocidad como un nuevo modo, ferroviario sí, pero un nuevo modo que lo trastoca casi todo. Trastoca la aviación, batiendo sus tiempos de viaje, trastoca al bus, noble y heráldico modo pegado a las curvas de nivel, trastoca a su progenitor el ferrocarril nacido en las postrimerías del XIX, trastoca las expectativas de ciudadanos y políticos.

La Alta Velocidad es un cisne negro en la medida en que ha cambiado los paradigmas del transporte de las medias y largas distancias, a punto está de zamparse al avión en este menester, y mantiene expectativas de seguir en este empeño con el autobús y el vehículo privado. Pero su irrupción no era imprevisible, ni improbable, ni impredecible. Era sencillamente, necesaria. De no ser así, hoy no lo estaríamos contando. El ferrocarril de viajeros sería una historia, tan actual como aquella en que una máquina jadeante cruzaba el far-west luchando con unos indígenas empeñados en cargarse al humeante convoy. Los indios de entonces, que bautizaron al tren de entonces como el caballo de hierro, dirían asombrados y estupefactos que la Alta Velocidad, más que un cisne negro, ser gacela de hombre blanco que vence el rayo de la mirada y la prisa del tiempo. Algo muy parecido a una bella ensoñación.

Mentor de numerosos premios Nobel de economía

Von Mises y el ferrocarril

Por
José Enrique Villarino
Economista

Conviene traer a colación estas líneas del economista liberal, padre de la escuela austríaca, Ludwig Von Mises sobre el ferrocarril, que hemos rescatado de una serie de seis conferencias dictadas en Buenos Aires en 1959 bajo el título "Política Económica. Pensamientos para hoy y para el futuro". Leído con los ojos de hoy estas líneas están llenas de actualidad. Ya advertía VM -ojo, año 1959- de que el ferrocarril de viajeros -en su edad de oro- había dejado de ser un monopolio y que la estrategia de su supervivencia descansa en la calidad, en una premonitoria visión cliente que él dice "habilidad de servir a la gente mejor que cualquier otro modo de transporte". De igual forma se adelanta a la moderna versión de la estrategia competitiva denominada el Océano Azul de W. Chan Kim y Renee Mauborgne al afirmar que la libertad de competir no escopiar y hacer lo mismo que los competidores sino hacer cosas nuevas, distintas. Innovar. En resumen, unas líneas breves pero deliciosas y llenas de enjundia.

Cincuenta o sesenta años atrás se decía en casi todos los países capitalistas que los

ferrocarriles eran demasiado grandes y demasiado poderosos; que tenían un monopolio;

que era imposible competir con ellos. Se alegaba que, en el campo del transporte, el

capitalismo ya había alcanzado una etapa en la que se había destruido a sí mismo, ya que

había eliminado a los competidores. Lo que la gente pasaba por alto era el hecho que el

poder de los ferrocarriles dependía de su habilidad en servir a la gente mejor que cualquier

otro método de transporte. Desde ya habría sido ridículo competir con uno de estos

grandes ferrocarriles construyendo otro ferrocarril paralelo a la antigua línea, ya que esta

antigua línea era suficiente para dar servicio a las necesidades existentes. Pero muy

pronto vinieron otros competidores. La libertad para competir no significa que se puede

tener éxito simplemente imitando o copiando con exactitud lo que algún otro ha hecho. La

libertad de prensa no significas que se tiene el derecho de copiar lo que otra persona ha

escrito y así obtener el éxito que esta otra persona ha ganado merecidamente en razón de

sus logros. Significa que se tiene el derecho de escribir algo diferente. La libertad para

competir respecto a los ferrocarriles significa, por ejemplo, inventar algo, hacer algo, que

sea un desafío a los ferrocarriles y los ponga en una precaria situación competitiva. En los

EEUU la competencia a los ferrocarriles – en la forma de ómnibus, automóviles, camiones

y aviones – causó grandes problemas a los ferrocarriles y los derrotó casi totalmente, en lo

que a transporte de pasajeros se refiere. El desarrollo del capitalismo consiste en que cada

uno tenga el derecho de servir a su cliente mejor y / o más barato. Y este método, este

principio, en un comparativamente corto período de tiempo, ha transformado el mundo

entero. Ha hecho posible un crecimiento en la población mundial sin precedentes.

Y si les falta formación ¿cómo es que van y vienen?

Los maquinistas de AVE de RENFE operadora, de nuevo en el candelero

No podía ser para menos. Ahora ya nos explicamos en FTF por qué faltaban 16 circulaciones al abrir el servicio de ALTA VELOCIDAD en ancho UIC Madrid-Barcelona. No es que faltasen trenes. Es que faltaban maquinistas. Acabáramos !! Siempre, siempre, siempre en las situaciones más delicadas, más críticas, los señores maquinistas –como colectivo gremialista- en este caso de Alta Velocidad, no dudan en divulgar su peculiar visión de las cosas. Como por ejemplo que sólo un 20% de la plantilla del corredor Madrid-Barcelona poseen la suficiente formación para ese cometido.

Siempre, cínicamente, tapando sus auténticas aspiraciones bajo demagógicas reivindicaciones que hacen llegar a la sociedad y el común de los ciudadanos, bajo el manto de ser los paladines de la seguridad y la dirección de la empresa. No todos, por supuesto, pero, sobre todo, el sindicato corporativista SEMAF (Sindicato de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios). Pues qué quieren que les digamos: tienen una productividad que no llega a una media de 3,5 horas de trabajo de conducción al día. Malamente trabajan 15 días al mes siendo el resto descansos, parte de vacaciones, fiestas, etc y cobran al año entre 8 y 10 millones, o más, de las antiguas pesetas. Qué más quieren. Son insaciables.

Ahora resulta que su formación requiere 5+2 meses –los 2 de práctica en la línea- porque pasar de una velocidad punta de 200 a 300 km/h es como tener que pilotar el acoplamiento del módulo de la estación espacial con un 600. Increíble. En FTF ya lo hemos dicho por activa y por pasiva. El trabajo de un conductor de autobús urbano o metropolitano es más arriesgado, complicado y estresante que el suyo conduciendo cualquier tipo de tren. Le echan mucho morro y, con la aquiescencia de la empresa en las personas de ahora y también de las direcciones de personal de mucho antes, -los mismos perros con los mismos collares- han llegado a donde están. El entuerto tiene difícil solución, salvo que venga un ministro o ministra del ramo con un par de … que decida que hasta aquí hemos llegado. Casi imposible, por no decir imposible.

La culpa de todo esto, ya lo hemos dicho, la tiene la empresa que ha consentido a este lobby llegar a dónde han llegado y los políticos –léase los distintos titulares ministeriales del signo que fueren- que para no complicarse la vida, nunca les venía bien plantarles cara a estos paleo-sindicalistas. Los ciudadanos, que pagan sus billetes, serán los sufridores perjudicados de estos arbitrarios gremialistas. Lo que en el fondo, casi nunca en las formas, siempre reivindican es más dinero y prebendas y privilegios como es, ahora, hacerse con el cotarro y el negocio de la formación de nuevos maquinistas, aunque formalmente sea el ministerio de Fomento quien detenta esa titularidad.

Una propuesta para hacer frente a la crisis económica

Presidente Rodriguez Zapatero:

"es la energía, estúpidos!!"

No es un insulto al presidente del gobierno sino el remedo que parafrasea la ya célebre frase de Clinton “es la economía, estúpidos” en su réplica a Bush padre y los economistas republicanos sobre la naturaleza económica de la crisis de los 90 -si bien su autoría pertenece a su asesor y estratega James Carville -. Pues lo mismo puede decirse de lo que puede ser una salida a la crisis ya en ciernes. Es la energía, presidente, es la energía.

Antes de que la crisis financiera –no sabemos por qué se empeñan en distinguir entre crisis financiera y crisis económica- se transustancie en crisis económica no se empeñe en grandes florituras ni lo fíe todo a grandes ocurrencias. No se empeñe en poner paños calientes a una situación que va a tener como principales y primeras víctimas a los desempleados del sector de la construcción y luego a la práctica totalidad de sectores económicos. Me da que una de las soluciones de la que va a echar mano el equipo económico del vicepresidente Solbes va a ser la neo keynesiana de poner a funcionar al Estado como motor económico sustitutivo del sistema privado, invirtiendo en infraestructuras y obra pública. En cemento y asfalto. Si bien ello es necesario en su justa medida, asumir el Estado este papel como paliativo de la crisis desemboca a medio plazo –aún suponiendo que se parta de la existencia de recursos presupuestarios- en déficit público. Éste en endeudamiento e inflación, lo que supone mayores costes, menor competitividad, mayor –todavía- déficit exterior y así más de lo mismo. No es la solución y el remedio puede ser peor que la enfermedad, aunque visto lo que se avecina ….

Desde FTF nos permitimos aconsejarle una estrategia distinta, un estrategia central, de política económica. Sea el Estado el motor e impulsor de creación de riqueza directamente productiva, no creador de riqueza en estado de stock. Con las infraestructuras ya existentes y las diseñadas, España no está tan mal. Céntrese en impulsar el desarrollo energético a gran escala. Mire, ello crea puestos de trabajo, muchos de los cuales pueden ser trasvasados de la construcción y otros sectores inducidos, permite avanzar en alcanzar mayores grados de libertad y autonomía en la factura energética, contribuye directamente, sin contracostes, a cumplir los objetivos de sostenibilidad y, finalmente, a democratizar la energía que es democratizar, de verdad, la sociedad. Y ello ya para siempre.

¿Qué energía? Pues aquella en la que tenemos ventajas naturales: en energías renovables y muy, muy especialmente en energía solar, fotovoltaica y térmica. Buena parte de España dispone en cantidades importantes de un recurso gratuito e inagotable que es la insolación lo que, con el suficiente empeño y facilitándole las cosas a los agentes privados, puede aliviar nuestra dependencia y factura energética, al tiempo que –ojalá así sea- cambiar el sentido de nuestro saldo energético: de importadores a exportadores. Impulse la energía termo-solar y haga que cada hogar sea autónomo en, al menos, el 30-40% de sus necesidades de energía. Estos objetivos son de medio y largo plazo. No produce muchas inauguraciones pero de llevarse a cabo le aseguramos que nuestros nubarrones económicos se iban a disipar para dejar paso a una situación económica, nunca mejor dicho, más solvente, más soleada. Del papel de la nuclear, hablaremos otro día.

El tribunal inconstitucional

Nos han suicidado

Hoy,extraordinariamente, no toca hablar de transporte ni de trenes. Toca hablar de algo más importante y grave. De principios, de esencias, de garantías, de democracia, porque hace pocos días el Tribunal Constitucional –perdón por las mayúsculas- ha subvertido lo legal e institucional. Así como suena. Sus dos últimas intervenciones superan cualquier arbitrismo imaginable. ¿Qué cabe decir de su sentencia por la que exonera a dos estafadores de la condena por prescripción de los delitos? ¿Quién es el TC para adentrarse en asuntos que no son de sus ámbitos competenciales, que se reducen, exclusivamente, a enjuiciar si hechos previamente juzgados o leyes y normas dictaminadas se ajustan o no a lo que dice nuestra Constitución –esta sí con mayúsculas-? El TC admite que han delinquido, que han estafado y se adentran en un galimatías jurídico para que no entren en la cárcel dos estafadores de postín. Pura y dura prevaricación: dictar justicia a sabiendas de que la dictada es injusta. No cabe otra. Mamporreros del poder político en el gobierno, salvedad hecha de quienes se han apartado con su voto o votos particulares de tanta indignidad, de tanta perversión, de tanta injusticia.

Lo segundo, lo más reciente es que los miembros de tan alto (¿) tribunal se navajean entre ellos para inhabilitarse ante el hecho de tener, próximamente, que dictar sentencias que afectan a leyes de gran calado político y a la naturaleza y estructura del Estado. Veremos cómo en breve dictarán sentencia luego de haberse pasado meses y meses bajo un silencio sepulcral porque ahora ya es procedente para el gobernante. En una empresa cualquier empleado o funcionario sería inhabilitado por dejación de funciones e incompetente al dilatar tanto tiempo su trabajo. Ello es así porque los partidos políticos han pactado que los magistrados sean mamporreros de los partidos políticos. Pero eso no les exime de ejercer su función ajustada a derecho. No caben eximentes por el hecho de que hayan llegado a dónde han llegado por contubernios políticos. Nada puede ni debe justificar a los indignos.

¿Quién nos consuela y compadece de tanto oprobio? ¿Quién nos resarce de tanto desamparo? ¿A dónde dirigiremos nuestra mirada cuándo veamos nuestros derechos vulnerados? Ya no queda equidad, ya no hay esperanza en encontrar instancia alguna que sea nuestra salvaguardia última. El bote salvavidas, la tabla de salvación. La quiebra del derecho, de nuestro Derecho ya está consumada. Desgraciadamente consumada. Cuánto silencio sobrevenido en la mayoría de los medios, sobre manera en los afines al gobierno. Dos o cuatro noticias en algunos y poco más. Hoy ya el olvido. Tanto tiempo y esfuerzos para esto. Unos indignos han matado nuestro respeto y confianza en el Derecho y la Justicia. Nos han suicidado.

Elaborado por técnicos e investigadores de Alemania, Holanda y Suiza

La Comisión Europea publica un libro sobre los costes externos del transporte

Publicado
por
VÍA LIBRE

La Comisión Europea ha publicado un libro-manual sobre los costes externos en el Sector del Transporte, en el que se recopilan las mejores prácticas y se calculan los valores económicos y monetarios de los costes externos generados por las actividades de todos los modos de transporte

(14/03/2008) Así, se analizan los relativos a la polución atmosférica, los ruidos, el cambio climático, la congestión en las carreteras, y los accidentes, que constituyen las peores consecuencias ambientales y sociales del transporte de viajeros y mercancías en los distintos modos.

La elaboración del libro, liderada por la oficina de la Unión Europea en la localidad holandesa de Delft, se ha llevado a cabo por el consorcio de institutos de investigación europeos formado por el IWW de Karlsruhe (Alemania) y el Infras de Zurich (Suiza).

La Comisión utilizará este libro como documento base para la comunicación sobre internalización de los costes externos del transporte para todos los modos, prevista para junio de este año, y para la probable revisión de la directiva de vehículos pesados.

Paralelamente, el Parlamento Europeo ha aprobado el informe de Gabriele Albertini sobre Política Europea de Transportes Sostenible (ver noticia 13-02-2008) sobre los modos de transporte y sus efectos en la protección del medio ambiente y en la lucha contra el cambio climático.

Documento completo en inglés (PDF 4,51 Mb)

En un demencial mix de tipologías de trenes ya denunciado por FTF. La flota, con 8 series diferentes ve multiplicados sus costes de inversión y mttº

AVE contra AVE

El tren veloz reta al avión, pero crea también una guerra entre los diversos modelos de alta velocidad que requieren las mejores líneas

CINCO DIAS. Com
Antonio Ruiz del Árbol / MADRID (12-03-2008)

La puesta en servicio durante los últimos meses de tres nuevas líneas de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, Madrid y Málaga y especialmente entre Madrid y Barcelona han colocado en el orden del día una competencia sin precedentes entre el tren veloz y el avión. Ésta no es, sin embargo, la única lucha que se libra en el agitado panorama de los sistemas de transporte encargados de facilitar el desplazamiento de pasajeros entre las distintas ciudades españolas.

En una guerra doméstica que, aunque necesariamente silenciosa no por ello es menos intensa, los distintos fabricantes de los diferentes modelos del AVE que ha comprado Renfe en los últimos años intentan con todas sus armas que su material preste servicio en aquellas líneas en las que sus trenes puedan obtener un mayor resplandor.

En el enfrentamiento fratricida del AVE contra el AVE resalta la batalla sin cuartel que disputan los dos nuevos modelos de alta velocidad que, en un principio, fueron adquiridos y diseñados para hacer los trayectos estrella con el máximo nivel de prestaciones ferroviarias. Por un lado está el tren veloz S-102, fabricado por la española Talgo y por el gigante canadiense Bombardier y que es conocido popularmente como 'el pato' dada la peculiar forma de su morro. En segundo lugar se encuentra el S-103, fabricado por la multinacional alemana Siemens.

El tercer modelo de tren con las más altas prestaciones que tiene Renfe es el S-100 fabricado por la francesa Alstom. Este material no entra en esta pelea de celos ya que lleva en servicio desde 1992 cuando fue inaugurado el primer AVE entre Madrid y Sevilla. Ahora este material ha sufrido una profunda renovación que lo ha rejuvenecido para que pueda seguir circulando en plena forma otros 15 años más.

Fuentes de Renfe aseguran que la política de asignación de material rodante a las distintas líneas del AVE sólo atiende al mejor rendimiento que se puede obtener de una flota en la que todas sus unidades 'están capacitadas para circular por cualquier tramo de la red'. La única limitación es la que impone el diferente ancho de vía entre las líneas veloces y las convencionales.

Preferencias

A pesar de esta declaración de principios en el sector ferroviario, se tiene la impresión de que la compañía que preside José Salgueiro se encuentra más cómoda con los trenes fabricados por Siemens. Como prueba de esta aseveración se menciona el hecho de que se haya asignado al S-103 el trayecto estrella entre Barcelona y Madrid y también que en los principales mensajes de promoción de las nuevas líneas del AVE se utiliza prioritariamente su imagen. Se señala también que, aunque en los nuevos tráficos entre Madrid y Málaga se utilizan indistintamente los dos modelos, el S-102 y el S-103, es el tren alemán al que le ha otorgado el honor de participar en todos los actos inaugurales de este tramo que han tenido una cierta relevancia.

Entre los expertos en material rodante de Renfe existen los que son más favorables a las bondades de 'el pato' de Talgo-Bombardier y los que son fans del S-103 de Siemens. En estos círculos se ha comentado con una cierta sorpresa los resultados de los test operativos que se han realizado con los dos tipos de material con motivo de la puesta en servicio de la línea veloz entre Madrid y Barcelona. Las pruebas del modelo de Talgo-Bombardier han demostrado que tiene una mayor capacidad de aceleración partiendo de cero que su compañero y competidor alemán. Por el contrario, el S-103 tiene un mejor comportamiento cuando está lanzado y viaja a velocidades superiores a 250 kilómetros por hora.

Las diferentes habilidades de uno y otro hacen que, a pesar de que la velocidad máxima del pato es de 330 kilómetros por hora, frente a los 350 del S-103, lo tiempos de viaje entre uno y otro desde Madrid a Barcelona sin paradas intermedias sólo los separa en unos cinco minutos. El consumo de energía del material de Talgo-Bombardier es también, al parecer, menor que el de su rival.

Fuentes de Renfe señalaron que la compañía ha elegido al tren de Siemens, el S-103, para realizar los tráficos de alta velocidad entre Madrid y Barcelona porque cada unidad de este material fabricado por la multinacional alemana tiene un mayor número de asientos que su competidor: 404 plazas frente a 318.

'El pato' de Talgo y Bombardier también ha sido asignado por Renfe para dar servicio entre Madrid-Zaragoza y Huesca y en los tráficos en la tercera línea de alta velocidad que se ha inaugurado entre Madrid y Valladolid. En esta ruta participa igualmente otro modelo de material de estas mismas empresas y que ha sido bautizado como la serie S-130. Gracias a su sistema de rodadura para diferentes anchos de vía puede circular desde Madrid hasta Valladolid por la línea AVE, y después viajar a diferentes ciudades de la Cornisa Cantábrica utilizando las vías de la red convencional.

Nuevo tren en el Madrid-Valencia

Renfe anunció ayer que ha elevado en un 20% la oferta comercial diaria de plazas para viajar en tren entre Madrid y Valencia con la puesta en servicio de nuevos trenes para explotar esta relación con la marca de servicio Alaris. El nuevo material es el S-120 fabricado por CAF, y se da la circunstancia de que hasta el pasado mes de febrero ha estado realizando el tráfico directo entre Madrid y Barcelona hasta que se ha inaugurado el servicio completo con los trenes AVE. Los S-120 cuentan con 238 plazas.

Otro modelo de tren veloz utilizado por Renfe en las líneas de altas prestaciones es el S-104 fabricado por Alstom y CAF. Durante los últimos años ha protagonizado la puesta en servicio de la relación entre Madrid y Toledo y ha hecho servicio de lanzadera entre Madrid, ciudad Real y Puerto Llano y entre Sevilla y Córdoba. En el inmediato está previsto que dé servicio entre Barcelona, Tarragona y Lérida y entre Calatayud, Zaragoza y Huesca.

Liberalizar la información

Cita Enrique Dans en su blog un artículo aparecido en The Wall Street Journal titulado “Information Liberation” en el que recoge que el Congreso norteamericano ha ordenado que a partir del 7 de Abril próximo todas las investigaciones que hayan sido financiadas, total o parcialmente, con fondos del National Institute of Nealth, es decir con recursos públicos, estén disponibles en la red a disposición de cualquier usuario de la misma. Bendita iniciativa que supone un precedente para “desencastillar” –perdón por el palabro- a la casta elito-científico-académica de buena parte del planeta, pero muy especialmente de nuestra piel de toro. Bueno, no a toda, ya que excepciones haylas, sino más bien a los pseudo-elito-científico-académicos, que viven del cuento o de las rentas de otros.

De esta manera se quiebra esa versión gremial, iniciática y masónica de muchos pretendidos investigadores, profesores que viven en su círculo de tiza caucasiano, herméticos a cualquier confrontación pública, abierta y libre de su producción intelectual o pretendidamente intelectual. En el mejor de los casos debaten entre ellos desde sus cavernas, con medios incluso no muy lejanos del papel, salvaguardado por 20 lacres y mensajeros de confianza. Todavía medioevo en estado casi puro.

Y, en otro orden de cosas, qué decir de esos organismos públicos, léase Universidades, Banco de España, servicios de estudios de entidades financieras, revistas técnicas, etc que desde hace algunos años publican todos sus “papeles”, documentos de trabajo y ponencias en lengua inglesa y sólo inglesa. No negamos que el inglés es hoy día la lengua tecnológica y científica internacional pero nada impide que en el caso de España, al menos aquellos estudios o trabajos que hayan sido sufragados con dinero público sean publicados en español y luego, además, en las lenguas que sea menester –inglés, croata o tagalo-. El contribuyente tiene derecho a acceder al patrimonio cultural y científico producido en su país en su lengua oficial. No vaya a ocurrir que el mundo universitario y científico –universal en su etimología- caiga, sin ir más lejos, en el talibanismo catalanista en que un niño se vea privado de estudiar en español o un empresario de rotular en castellano en Cataluña pero sí en cualquier otra lengua que le venga en gana. Otro día hablaremos de liberalizar el conocimiento pero, mientras, no estaría mal que más de uno liberalizara sus neuronas nacionalistas.

In memoriam

Hace 4 años

Hoy, 11 de Marzo, como hicimos en años pasados, traemos a nuestra memoria el recuerdo del atentado realizado en los trenes de Cercanías de Madrid que segó la vida de 191 personas, causó heridas a miles de personas y nos conmocionó a todos. Que las víctimas descansen en paz. Que su recuerdo sirva para desterrar la violencia del mundo, todas las violencias, de todos los mundos. FTF

MIT pionero en la tecnología de los sistemas

Nuevas tecnologías para la planificación del transporte urbano y metropolitano

Por
J. Enrique Villarino Valdivielso
Economista

En estas referencias podemos encontrar una guía de empresas y tecnologías de por dónde van los tiros en el campo de la planificación del transporte urbano. Mientras tanto, al menos en España, las autoridades de transporte –léanse los Consorcios Regionales de Transporte- todavía andan desojando la margarita decimonónica de, o bien no hacer nada en el conocimiento de la demanda, o bien realizar cuantiosísimas y costosísimas encuestas de movilidad para tener unos limitados datos cuatro años después de hechas. Claro, como son tan caras, hasta diez o doce, o más años no se vuelven a repetir las encuestas lo cual equivale a que se toman decisiones sobre infraestructuras, nuevas o no, con datos casi siempre obsoletos.

Ya en FTF nos hemos referido a este tema hace algún tiempo poniendo de manifiesto una tecnología basada en los terminales de los teléfonos móviles, de la cual, que yo sepa, solamente la Escuela de Industriales de la Universidad de Sevilla ha llevado a cabo algún proyecto. Es ahora Fabien Girardin de la Universidad Pompeu Fabra de Barcelona la que está al tanto de nuevas tecnologías para el análisis de la morfología urbana, aplicable también al campo del transportey el turismo.

Por otro lado, las operadoras –léase por ejemplo CERCANIAS de RENFE Operadora- que, en buena ley, deberían ser más avanzadas que las administraciones en los sistemas de conocimiento de la estructura de sus demandas de movilidad todavía siguen, año tras año, gastándose cuantiosas sumas – 300.00-400.000 €- en la realización de aforos que tienen una utilidad muy limitada ya que no permiten la obtención de datos de movilidad origen-destino y viceversa, así como otras cuestiones.

Alto crecimiento en enero y, todavía mayor, cuando se contabilice la relación Madrid-Barcelona inaugurada a finales de febrero

Espectacular despegue del tren de Alta Velocidad-Larga Distancia

Los recientísimos datos de demanda de viajes de enero 2008, salidos ayer mismo del horno del Instituto Nacional de Estadística, confirman el despegue del ferrocarril de alta velocidad-larga distancia, en contrapunto a la tendencia que se observa en el transporte de autobús regular por carretera y, en mayor medida, del transporte aéreo de viajeros, que viene perdiendo fuelle desde mediados del pasado año. Las cifras –en tasas de variación anual, grafiadas para la segunda mitad de 2007- ponen de manifiesto una vigorosa aceleración del modo ferroviario de la larga distancia, modo que incluye los servicios de alta velocidad, como consecuencia de las nuevas líneas de alta velocidad.

El crecimiento de enero 2008 sobre igual mes de 2007 se aproxima en el ferrocarril al 10% y nunca antes el tren había visto crecimientos que rondan ya los dos dígitos, a sólo un mes vista de la entrada en servicio de las líneas de Madrid-Málaga y Madrid-Valladolid. La tasa del ferrocarril de AV-LD que en diciembre de 2007 estaba algo más de cuatro puntos por debajo del avión, se ha posicionado en enero de 2008 seis puntos por encima y ocho sobre el BUS regular de Larga Distancia.

Habrá que esperar a disponer de los datos de febrero y, sobre todo de Marzo, para dejar constancia de esta acelaración y de los efectos, que a buen seguro han de ser espectaculares, cuando se incorporen los datos de la recién inaugurada, a finales de Febrero, línea Madrid-Barcelona con los nuevos tiempos de viaje. Si la comparación se circunscribe, en vez de a la totalidad de relaciones de AVLD a las tres nuevas relaciones de alta velocidad -Málaga, Valladolid y Barcelona- , los crecimientos son de tres dígitos.

Mirar también a largo plazo

Carta abierta al futuro Presidente

Por
Enrique Dans
Profesor del Instituto de Empresa

Ya somos muchos los que compartimos la inquietud por la desconexión existente entre nuestras elites y la actual sociedad red. La mayoría de los organismos públicos y privados relevantes para la definición del medio y largo plazo colectivo están presididos por personas atrapadas en una dinámica cortoplacista cuya gestión se basa en una agenda que no contempla demasiados de los temas que realmente nos preocupan. Fruto de esta inquietud, el pasado 7 de enero nos reunimos en Madrid Enrique Dans, Juan Freire, Antoni Gutierrez-Rubí y Genís Roca, y decidimos escribir colectivamente esta carta abierta que hoy compartimos, dirigida a quien quiera que sea el próximo Presidente:

Carta abierta al futuro Presidente

Nos dirigimos a ti directamente. Queremos compartir contigo nuestras reflexiones y preocupaciones en un momento decisivo. Ahora, hoy, estamos mucho más cerca del año 2020 que de los grandes hitos de las Olimpiadas de Barcelona, la Expo de Sevilla o la Capitalidad Cultural de Madrid de aquel inolvidable 1992. Pero vemos que en muchas de las dinámicas de gestión y análisis de los asuntos públicos en España, seguimos anclados en modelos obsoletos de dirección y organización.

La inercia y el desconocimiento conforman un enorme factor de resistencia al cambio. Las decisiones que presidentes y consejeros delegados vais a tomar en el corto plazo nos pueden enviar al furgón de cola de la economía del conocimiento si no toman en consideración la profundidad de la revolución que significa la sociedad en red. La realidad reducida es sólo lo que se ve o se conoce, pero hay una realidad aumentada fruto de la conexión de los ciudadanos y ya no se puede gobernar ignorando el caudal de energía y progreso de lo emergente.

Los cambios en los que estamos inmersos son tan acelerados, e impregnan de tal manera nuestra vida, que convierten rápidamente en caducos lo que se pretende que sean planes de futuro. Hace 10 años no existía Google, hace 8 no había blogs, hace 7 no se enviaban sms, hace 4 no existían YouTube ni Facebook, y hace uno no sabíamos lo que era Twitter. ¿Te das cuenta? Si alguien cree que la sociedad de la información cabe en un Ministerio, o que tiene que ver sólo con las infraestructuras de telecomunicaciones, es que no ha comprendido todavía la naturaleza de los cambios.

No se trata de cuántos tenemos un ordenador, ni de si eres tú o alguien de tu equipo quien contesta los correos electrónicos. Se trata de cambios en los modelos jerárquicos, relacionales, organizativos y sociales. Es una revolución sin precedentes, esta vez digital, que está sucediendo aquí y ahora. Han cambiado los mecanismos de creación de conocimiento y de generación de riqueza y valor, y la red los está distribuyendo de manera universal. En tres años vamos a multiplicar por dos la información disponible en el mundo, y a ponerla además al alcance de todos.

Queremos hablar contigo, Presidente, porque la prospectiva que se hace - creemos - es errónea: el mundo ha cambiado, pero todavía no lo han hecho los modelos de gestión. Y hay cambios de fondo, cargas de profundidad que reinventan los conceptos de identidad, comunidad, organización, frontera, propiedad o participación. Los territorios ya son redes, y los ciudadanos nodos que se socializan en la red, y con sus conversaciones digitales han convertido los mercados en algo transparente y global. Hay un nuevo modelo social en ciernes, ya visible en la red, que nos va a impactar de manera real.

Cambia la manera de dirigir, cambia la manera de influir, cambia la manera de liderar. Es necesario aprender, Presidente. Y para ello, es necesario escuchar. Ya no sirve la política que cree que los problemas se resuelven por el mero hecho de asignarles un presupuesto. Innovación, creatividad, emprendeduría… son ejes que se resuelven mejor con una actitud que únicamente con un cheque, una rebaja o una imprescindible infraestructura.

La situación en España es que las instituciones públicas y las organizaciones privadas relevantes para la definición del medio y largo plazo de la comunidad están casi completamente al margen de la sociedad red, y no tienen en su agenda los temas verdaderamente relevantes para diseñar nuestro futuro. Y lo que es peor, sus dirigentes confunden su responsabilidad con la simple subcontratación de servicios.

No queremos hablar de tecnología o de Internet, queremos hablar de los nuevos liderazgos y talentos de la sociedad en red. Nos preocupa el modelo de gestión con el que vas a decidir nuestro futuro: de cómo te informas, cómo escuchas, cómo aprendes. Manejar estadísticas o participar en un debate, aunque sea en la red no es suficiente para tomar decisiones acertadas. Tus ciudadanos ven cada vez menos televisión, crean cada vez más contenidos, son cada vez más globales, están cada vez más conectados y se sienten cada vez menos circunscritos a un territorio. Escúchales. En la red, se puede.

Queremos debatir sobre la neutralidad de las infraestructuras más que de su titularidad. Queremos dialogar sobre el concepto que tienes de la propiedad intelectual, más que sobre un determinado canon. Y cuestionar cómo usas el software libre si en él vas a utilizar datos a los que no tendremos acceso.

Queremos discutir sobre las reglas de juego que están definiendo el futuro. De una manera directa y franca.

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Hoy entra en vigor el Convenio Europeo del Paisaje

El paisaje, por decreto

Por
José Enrique Villarino
Economista

Bueno, por decreto, no. Por convenio, hoy entra en vigor el llamado “Convenio Europeo del paisaje”, lanzado por el Consejo de Europa para la protección, gestión y ordenación de los paisajes europeos. Las intenciones muy buenas, pero si los resultados son como las formas del convenio, que Dios nos coja confesados, al paisaje y a nosotros.

El texto del convenio, redactado por los burócratas de Bruselas no hay por donde cogerlo. Parte de una serie de principios con pretensiones de considerandos legislativos en un sinsentido, con un afán –que para nada viene a cuento- de definir el paisaje, para luego desgranar un rosario de obviedades e incurrir en flagrantes contradicciones. Así leemos en uno de los considerandos previos: “Tomando nota de que el paisaje desempeña un papel importante de interés general en los campos cultural, ecológico, medioambiental y social, y que constituye un recurso favorable para la actividad económica y que su protección, gestión y ordenación pueden contribuir a la creación del empleo.” ….. En qué quedamos, el paisaje, al que uds también consideran una escombrera, un vertedero, un bosque amazónico talado o cualquier feismo urbano está claro que desempeñan un papel cultural, ecológico, medioambiental y social, formidables y constituyen una fuente inapreciable de empleo …..

Porque luego osan meterse en zarandajas definitorias del calibre siguiente: “por “paisaje” se entenderá cualquier parte del territorio tal como la percibe la población, cuyo carácter sea el resultado de la acción y la interacción de factores naturales y/o humanos”. Es difícil encontrar definición más desacertada para el paisaje –o cualquier otra cosa- que ésta. Miren uds: Si el paisaje es cualquier parte del territorio están incluyendo –para entendernos- paisajes negativos y eso es un contrasentido, un contradiós que diría Umbral, con la finalidad proteccionista del convenio o decreto o lo que pretenda ser este bodrio pseudo-normativo. Por otro lado, es tautológico afirmar que sea el resultado de la acción e interacción de factores naturales y/o humanos. El “y/o” ya delata a los autores como “homini despachensis”. Todo es resultado de la naturaleza y el hombre: desde el paisaje, los oratorios de JS Bach, la termodinámica y los atentados del 11-M. Esa definición de paisaje, no define nada. Es inconsistente. Inane.

A partir de ahí, el resto de definiciones son un despropósito. Por ejemplo en la definición del objetivo de calidad paisajística, epicentro de una normativa como la presente se lee: ‘por “objetivo de calidad paisajística” se entenderá, para un paisaje específico, la formulación, por parte de las autoridades públicas y competentes, de las aspiraciones de las poblaciones en lo que concierne a las características paisajísticas de su entorno.’ Aparte de un galimatías, un fiasco. O sea, que el objetivo de calidad de un paisaje es lo que los políticos entiendan que son las aspiraciones de las propias características paisajísticas de la población. La definición en lo definido. Estupendo. En cambio no se dignan definir, en positivo, los estándares que configuran la calidad de un paisaje, buena o mala, positiva o negativa, que es el nudo gordiano de la cuestión.

¿Es necesario definir el paisaje para proteger los paisajes europeos y meterse en un jardín, nunca más a cuento, más complicado que el de Alicia en el País de las Maravillas, en el que todo resulta ser al revés? Sinceramente, creo que no y menos para hacerlo mal. Que yo sepa ninguna sentencia empieza definiendo el delito ni falta que hace porque eso es materia docente en las facultades de Derecho. Se tipifican los delitos, se les asignan unas penas y punto. Todos sabemos, intuimos o percibimos cuando lo que vemos en cada momento es un paisaje bello, agreste, suave, placentero, evocador o, por el contrario, un bodrio, antiestético, catastrófico. De lo que se trata es de objetivar tantos criterios y valoraciones de ellos como espectadores hay y jerarquizarlas para, más tarde, proteger las más valiosas aunque luego, a cada uno, nos gusten más o menos. Ese debe ser el objetivo de calidad. Porque quizá el paisaje, al que debemos seguir preservando esa aura algo misteriosa, indefinible e indefinida, inalcanzable, utópica y trascendente, es algo que ya amamos y comprendemos al poco de abrir los ojos, que marca indeleblemente nuestra infancia y que , poco a poco, en un perverso juego autodestructivo, nos encargamos de romper para, cada vez más –abocados al final-, añorarlo. Del resto de burocratadas referidas a ámbitos, competencias, disposiciones, etc, no merece la pena hablar. Visto lo anterior, ni me las he leído.

Buenas noches.