28 noviembre, 2007

Los ejecutivos inseguros eligen trabajadores poco competentes

Lo hacen parar salvaguardar su puesto ante sus subordinados

Por Raúl Morales.
"Tendencias Estratégicas"

Los ejecutivos que tienen que justificar su poder o su posición privilegiada tienen a rodearse de colaboradores y trabajadores poco competentes y con una sociabilidad muy baja, según un estudio de la Universidad de Granada. Según sus autores, esta pauta de comportamiento puede deberse a un intento por evitar que sus subordinados les quiten el puesto. En el estudio participaron 73 voluntarios que demostraron que no todo el mundo que ostenta un poder es capaz de usarlo correctamente debido a la inseguridad o al miedo.


Un estudio llevado a cabo por la Universidad de Granada ha puesto de manifiesto que las personas que consideran que no merecen el puesto de trabajo que desempeñan tienden a rodearse con empleados poco competentes, quizá para justificar su posición privilegiada.

Este interesante trabajo ha sido realizado por Rosa Rodríguez Bailón y Miguel Moya Morales, ambos profesores del Departamento de Psicología Social y Metodologías de las Ciencias del Comportamiento de dicha Universidad. Asimismo han sido ayudados por Vincent Yzerbyt, de la Universidad de Lovaina, en Bélgica.

Según un informa un comunicado difundido por la Universidad, la principal conclusión del estudio es que las personas cualificadas prefieren trabajar con gente competente y sociable en trabajos que implican responsabilidad. Sin embargo, aquellas personas que se sienten poco preparadas para llevar a cabo un trabajo específico se rodean de compañeros poco competentes y menos sociables.

Una especulación de por qué ocurre esta tendencia puede ser que buscar trabajadores que hacen mal su labor es una manera de prevenir futura competencia de subordinados que, en un momento dado, pueden desear ocupar el puesto de su superior. Otra explicación, igual de lógica que la anterior, es que, al elegir a este tipo de trabajadores, el jefe estaría justificando su posición, su autoridad y su responsabilidad.

Poder

Uno de los puntos de partida del estudio es la definición de “poder”. Para sus autores, el poder se define como la influencia que una persona ejerce sobre otras personas y sobre ella misma. La gente que ostenta poder no siempre sabe utilizarlo correctamente, advierten sus autores.

Para llevar a cabo el estudio utilizaron a 73 estudiantes voluntarios de la propia Universidad. La mayor parte de estos voluntarios eran mujeres (85,7%) de edades comprendidas entre los 18 y los 25 años.

Los voluntarios involucrados en la investigación tuvieron la oportunidad de ejercer algún tipo de poder. En concreto, se les notificó que serían representantes en una asamblea de estudiantes y que podrían elegir a un asistente que estaría bajo su supervisión directa para ese trabajo.

Los estudiantes fueron divididos arbitrariamente. A la mitad de ellos se les dijo que ostentaría un poder legítimo ante la asamblea, mientras que a la otra mitad se les comunicó que no tendrían dicho poder, es decir, serían representantes “ilegítimos”. Todos ellos, sin embargo, podían elegir entre asistentes muy competentes y sociales o bien podían optar por personas con una marcada falta de profesionalidad y sociabilidad.

La palabra “ilegítimo” es en este contexto muy importante, ya que en cierta manera es la responsable de que los voluntarios que asumieron este rol sintieran una inseguridad que “contaminó” la manera en que ejercían su poder, no sólo respecto a sus subordinados, sino también, como indica el estudio, respecto a ellos mismos.

Sin importar la opción escogida por cada voluntario (jefe legítimo o ilegítimo), los estudiantes distinguían claramente los candidatos que tenían una posición privilegiada.

Menos información

Los jefes ilegítimos tendían a escoger claramente asistentes subordinados poco competentes y poco sociables en una mayor proporción que los legítimos. Además, a la hora de hacer la selección de personal, tendían a pedir más información a aquellos candidatos que, a priori, eran mejores, mientras que se conformaban con la poca información o las explicaciones vagas que recibían por parte de los candidatos menos cualificados o descritos en el estudio como “negativos”.

Esta investigación de la Universidad de Granada evidencia que los “jefes ilegítimos” tienen opiniones parecidas sobre las cualidades y aptitudes de sus subordinados. Sus autores consideran que el hecho de trabajar con gente poco competente puede deberse a un intento por prevenir futuras competencias.

Este hecho tiene otras implicaciones, según sus autores. Destaca por ejemplo, que los jefes ilegítimos de este experimento tenían una clara tendencia a encasillar a sus asistentes de una misma manera, no sólo en el plano laboral sino también en el personal. Por ello, todos los subordinados de los jefes ilegítimos recibían el mismo tipo de evaluación. Eran medidos por el mismo rasero, sin que los jefes se pararan buscar matices entre ellos.

Lo que viene a mostrar la investigación es que las personas que ostentan un poder en una empresa no siempre saben hacer uso de él. El miedo (a perderlo, a ser sustituido, a no merecerlo...) y la inseguridad parecen tener un papel importante en estas pautas de comportamiento. No hay que olvidar, asimismo, que el miedo suele llevar consigo el aislamiento y una socialización un poco más limitada.

Estos resultados parecen corroborar las conclusiones a las que han llegado investigaciones previas que ya manifestaban que la gente que tiene esa necesidad imperiosa de justificar su puesto se rodea de gente menos cualificada.

26 noviembre, 2007

Alta Velocidad, las nuevas Cercanías europeas: una transformación radical de los modelos territoriales tradicionales


Por
José Enrique Villarino
Economista

La UE tiene en la Alta Velocidad uno de los paradigmas más significativos de su razón de ser: la unión. Una Europa unida por una red de alta velocidad y altas prestaciones contribuye no sólo al progreso económico sino que refuerza los lazos de cohesión entre todos los países. Tres argumentos..

El modelo territorial de Europa tiende a ser centrípeto, como consecuencia, entre otras razones, de su historia. Su núcleo central se articula en un conjunto de países, que podemos decir, tienen una elevada tasa de vecindad. Son muy próximos, frente a otros países de más reciente incorporación que constituyen una constelación de espacios en los que domina lo periférico, lo externo, el impulso centrífugo. La alta velocidad se configura como el vector de unión que materializa, de forma práctica y tangible, la unión económica y cultural de todas las naciones integrantes. Las Cercanías Europeas de alta velocidad, en las que el tiempo es el principal factor competitivo, sustituyen a un viejo modelo de lentas y costosas jornadas de viaje, imbuido de nacionalismos que este nuevo modo contribuye a desterrar.

En segundo lugar, está la exigencia de explotar esta red de forma integrada y conjunta. No vale contar con una red común sino que es necesaria una explotación, común, integrada. Una red explotada de forma integrada por los países que la conforman, constituye una plataforma de progreso tecnológico que exige participación y alianzas entre los operadores nacionales. Exige gestión y negocio común, al tiempo que distribuye beneficios comunes, también. En este sentido ya existen alianzas que van más allá de ser un mero proyecto y es necesario que en las mismas se de cabida a los países del área metropolitana europea, los más periféricos.

Finalmente, en el caso de España, el modelo de Cercanías Europeas es trasladable al espacio nacional. La red en ejecución, junto con las conexiones hispano-lusas previstas, configuran un espacio en el que cada punto de la periferia no “distará” en tiempo – la AV ha cambiado la unidad de medida del espacio al tiempo- más de cuatro horas del centro peninsular y los servicios transversales, bastante menos de una jornada. Esta nueva forma de vertebrar el territorio va más allá de los tradicionales efectos de “polos” estudiados por la economía regional e instaura un nuevo marco de intercambio económico multipolar, al tiempo que un cambio radical en los hábitos de movilidad.


21 noviembre, 2007

Un estudio de la Universidad de Las Palmas que próximamente verá la luz

Impacto de los nuevos trenes AVE sobre la movilidad

"Impacto de los nuevos trenes AVE sobre la movilidad" este es el título del trabajo de Juan Carlos Martín y Gustavo Nombela de la Universidad de Las Palmas que próximamente verá la luz en la REVISTA DE ECONOMÍA APLICADA. Los autores realizan una aproximación a lo que ha de ser el futuro panorama de la movilidad de larga distancia en el espacio español, al irrumpir el ferrocarril de Alta Velocidad en el nuevo escenario modal, en competencia directa con el sector aéreo. A partir de la estimación de una función logit multinomial se calculan elasticidades respecto de las tres principales variables que determinan las funciones de utilidad y elección modal como son el tiempo de viaje, la frecuencia de servicios y el precio de los mismos.

Los resultados apuntan a la importancia que adquiere el tiempo de viaje en este nuevo escenario, si bien, como es lógico, existen diferencias según los distintos corredores de tráfico. Otro aspecto a destacar es la importancia que tiene en la futura captación de demanda del ferrocarril de Alta Velocidad de cuál sea la reacción que, sobre todo en precios, presente el sector de la aviación, en lo que se presume va a ser una batalla por el mercado de la larga-media distancia en los principales segmentos de negocio y ocio.

Aunque los autores afirman que, a nivel agregado, un descenso en el precio de las tarifas aéreas no tendría un impacto muy apreciable -0,6 puntos porcentuales-, cabe esperar una fuerte lucha por mercados y rutas concretas, entre las que destaca por su magnitud el denominado Puente Aéreo Madrid-Barcelona, la ruta mundial más potente de estas característica y que hasta ahora venía operando de forma prevalente la Compañía IBERIA. RENFE Operadora va a pugnar para que este servicio, caracterizado por un segmento de viajes de negocio muy importante, derive hacia un servicio de características Puente AVE, donde las prestaciones a bordo ofrecen un abanico de posibilidades que ganan por goleada a las muy limitadas que puede ofrecer el avión. Ello, sin tener en cuenta las previsibles en precio, donde la guerra de modos va tener el frente más cruento. No obstante la captación más importante –en términos absolutos- se va a producir del vehículo privado que verá perder algo más de seis puntos porcentuales de su actual cuota del 76,2%, a nivel global de España.

Los resultados de este informe están en línea, de forma general, con los llevados a cabo con anterioridad por otras empresas e instituciones y sus conclusiones, por generales, son algo ya sabido. La principal salvedad que puede ponerse al estudio radica en la naturaleza de los datos que son los de la Encuesta MOVILIA realizada por el Ministerio de Fomento en 2001 sobre un total de 143 rutas > a 100 km. Tal y como se señala en el propio estudio una limitación de esta fuente de datos se refiere a que dicha encuesta fue diseñada para analizar la movilidad entre CCAA y toma como referencia el domicilio permanente de los entrevistados. Si bien los autores expresan que ello no constituye un handicap grave a la hora de los resultados, sí afecta a aquellos corredores que tengan un número importante de tráficos de conexión y de viajes de turismo de no residentes en España, como es hoy el corredor Madrid-Barcelona y lo será en un futuro, si cabe todavía más, el eje Madrid-Valencia cuando la infraestructura esté disponible.

19 noviembre, 2007

Ante la apertura en precario de la línea 2 de Cercanías de Barcelona

Otro error, otro inmenso error

 

La pasada semana nos desayunabamos con un nuevo despropósito en lo que se refiere al "annus horribilis" del ferrocarril en Barcelona. Se trataba del anuncio de apertura el sábado día 17 de parte del servicio de la línea 2 Sur, previéndose prestarlo explotando algunos trenes mediante la circulación en vía única entre las estaciones de Bellvitge y Sants. Como dijo alguien hace ya bastantes años, al inicio de nuestra transición política, ¡ qué error, que inmenso error! Peor, imposible. Resulta que cuando ya se había tomado una decisión y poco a poco se iban ajustando los pernios que toda nueva situación conlleva e iban asentándose los hábitos de los viajeros a la nueva configuración, pues, innecesariamente, vamos y les volvemos a cambiar el paso. In-ne-ce-sa-ria-men-te. Así, como suena.

 

No hace falta ser un estratega ni un fino psicólogo para saber que, tomada una decisión, reconocida y explicadas a la ciudadanía barcelonesa sus bondades, como mal menor de otras situaciones, no es bueno dar marcha atrás, ni caminar dos pasos para adelante y tres para atrás. Es además, meterse –innecesariamente repetimos- en la boca del lobo y tentar a la suerte, teniendo muchas papeletas para crear nuevas incidencias, -otra vez, innecesarias-. En este caso no cabría culpar de ellas a nadie –ni geología, ni constructora, ni meteorología, ni mala suerte, ni nada- solamente a quien o quienes han decidido revocar una decisión, anticipando, en precario y sin garantías, la apertura de la línea, de mala forma. La palabra no es otra.

 

Cualquier ferroviario, a poca experiencia que tenga en explotar trenes, sabe lo que es la explotación de una línea en vía única –quiere decir para profanos que de las dos vías, una de ida y otra de vuelta, sólo se pone servicio una de ellas, de tal forma que para que pase un tren hay que detener previamente al que circula en sentido contrario ya que de lo contrario éstos colisionarían frontalmente- y las consecuencias que ello conlleva. Entre otras muchas, dos, fundamentales, de ejemplo: el tiempo de viaje se ve incrementado al reducirse significativamente la velocidad comercial de los trenes. De igual forma se ve reducida la frecuencia de trenes por la disminución de la capacidad de las instalaciones. Estas dos cuestiones son la base del contrato que cualquier transportista establece con sus clientes: Tiempo de viaje y nº de servicios. Pues ambas se ven afectadas directamente por esta medida, por lo cual se restablece un servicio en precario, limitado y vulnerable; muy vulnerable.

 

No es muy aventurado prever que se van a producir retrasos a poco que la malla de trenes sufra alguna incidencia, y que estas incidencias, al estar la infraestructura limitada, van a tener unos efectos amplificados sobre la zona de la red afectada y otras zonas aguas arriba o abajo, que los trenes, al ser menor su número, van a tener aglomeraciones y sobrecargas de viajeros y, finalmente, que la explotación se convierte en vulnerable, frágil ante cualquier evento que, en circunstancias normales, habría podido subsanarse fácilmente. Esta medida parece querer reparar incumplimientos pasados y lo que a buen seguro va hacer es agravar más una situación, ya de por sí grave y complicada. Una vez más los políticos han pasado por encima de lo que –queremos pensar- les deberían aconsejar los técnicos, que no es otra cosa, en este caso, que es peor el remedio que la enfermedad. Una vez más, nos gustaría equivocarnos, pero va a ser que no. end

18 noviembre, 2007

Investigación y tecnología en España: un panorama desolador

Si en liberalización ferroviaria, decíamos el otro día, estamos en el furgón de cola, el panorama de la investigación y la tecnología en España, es sencillamente, desolador, según ponen de manifiesto los datos de EUROSTAT, la Oficina Estadística de la Unión Europea.

Dos botones de muestra bastan para corroborarlo. Si nos referimos a los datos de gasto en tecnologías de la información y las comunicaciones –TIC-, un sector clave y estratégico para el futuro de cualquier sociedad, resulta que el porcentaje del PIB que España dedicó a estas actividades el pasado año 2006 no llega al 1,5%, sólo por encima de Grecia, Chipre, Malta, Croacia .... y a años luz de Suecia, Suiza, Inglaterra, Japón, Los Países Bajos, USA, ........ que son quienes lideran el ranking, con tasas superiores, en todos los casos, al 3%. Mantener estas cifras por más tiempo hace que, inevitablemente, perdamos, definitivamente, el tren del progreso en unas áreas que son vitales para cualquier desarrollo futuro y nos veamos abocados a ser, a perpetuidad, un país de cuarto o quinto rango, por mucho que se nos llene la boca de decir que somos la octava potencia mundial, -¿en qué?-.

El otro indicador al que nos referimos es el porcentaje de nuestras exportaciones en altas tecnologías, respecto de nuestras exportaciones totales. Pues bien, de todos es conocido que nuestras exportaciones –globales- no andan muy allá y que su parquedad es la causa del crónico déficit de nuestra balanza comercial, es decir de nuestra elevada deuda con terceros países, ya que nuestras importaciones son mucho más elevadas que lo que somos capaces de exportar, lo cual es causa principal de buena parte de los llamados desequilibrios de nuestra economía, es decir de nuestros problemas económicos: baja competitividad, inflación, baja productividad, etc, en una pescadilla en que ya no se sabe bien si éstos males son la causa o los efectos de nuestra desequilibrada balanza. Con un raquítico 4,2% lideramos un pelotón de países como son Lituania, Eslovenia, Letonia, Rumanía, Bulgaria, Macedonia, Turquía, etc ...., frente a otros paises que se mueven entre el 25-30% como son Luxemburgo, Irlanda, Reino Unido, USA, Suiza, Hungría, Japón ...... Alcanzarlos algún día supone hacer un esfuerzo que requiere multiplicar por cinco o seis las cifras que ahora dedicamos a producir altas tecnologías. Eso, sin entrar en la valoración de la calidad de esa alta tecnología y si es totalmente autóctona, ya que la ratio se refiere sólo al porcentaje de lo que exportamos, no otras cosas.

Después de estas dos pinceladas que descorazonan al más pintado, ¿nos puede decir alguien a qué aspiramos? Da lo mismo que se trate de gobiernos conservadores que progresistas, de derechas que de izquierdas, liberales o socialdemócratas, Como queramos llamarles. Así, no vamos a ninguna parte.


12 noviembre, 2007

Energía (II)


Energía descentralizada

Por
José Enrique Villarino
Economista


Todas las formas de explotación de la energía, a excepción de la energía solar, están basadas en modelos centralizados, económicamente organizados en monopolios o cuasi-monopolios. Las centrales nucleares, la energía hidroeléctrica, las plantas de generación a partir de hidrocarburos o gas, etc están, cada una de ellas, en unas mismas manos y obedecen a una lógica de generación+distribución. Se puede hablar por tanto del fenómeno del monopolio, o mejor dicho, de los monopolios energéticos. Es más, las energías renovables, eólica, geotérmica, biomasa, etc también alimentan las redes de distribución como complementos de las energías convencionales. En este modelo, por un lado está el productor-distribuidor, es decir, el monopolio, y por otro el consumidor, final o cuasi-final.

La energía solar está llamada a ser en un futuro no lejano la forma energética más eficiente y rentable. Ello sin discusión, compitiendo incluso con otras formas como la nuclear que requiere cuntiosísimas inversiones y genera elevadas deseconomías en el tratamiento y almacenamiento de residuos. Un aspecto poco destacado de la energía solar es el que se refiere a las enormes posibilidades que brinda a la hora de descentralizar la producción, permitiendo que la producción y el consumo se produzcan de forma simultánea. Tal es el caso de la energía termosolar en que los paneles de captación de calor solar están integrados en la vivienda o establecimiento y son autónomos de cualquier red de distribución siempre que generen la suficiente cantidad de energía para cubrir todas, o parte, de las necesidades demandadas. La energía fotovoltaica requiere ya de un centro productor y una pequeña o grande red, o de una conexión a las redes generales energéticas.

El hecho que la energía solar permita la autosuficiencia, aunque sólo sea en el ámbito de las economías domésticas, es toda una revolución de gran alcance social. Supone nada más y nada menos que democratizar una parte de los hoy grandes monopolios mundiales energéticos, grandes trust y carteles que dominan los mercados energéticos, que hacen y deshacen en los precios y, por ende, en las economías de los países grandes, medianos y pequeños, sometidos a crisis y ciclos económicos que los axfisian periódicamente. Bastaría solamente que este modelo energético pudiera extenderse a dos mercados de consumo como es el de las economías domésticas y el transporte para que casi el 62% del consumo y la demanda energética fuera libre, autónoma y de coste cero. Sí, lo que oye, de c-o-s-t-e c-e-r-o. Habría pocas revoluciones tan benefactoras socialmente, tan eficientes y tan ecológicas como ésta. No hay que decir que al tratarse de energía eléctrica solar la contaminación en dióxido de carbono sería insignificante salvo la requerida para la producción de los paneles solares.

Por último, se trata de una energía –ya lo hemos dicho- autónoma. Ello quiere decir, ni más ni menos, que sería una energía democratizadora. Con un coste accesible permite cubrir las principales necesidades energéticas vitales de forma individual, autónoma, sin derroche. Y ello quiere decir en lenguaje llano que este tipo de energía haría a las familias más libres, a las personas, en definitiva, más libres e iguales, con las mismas oportunidades de acceso a una fuente energética liberadora e igualitaria. Toda una revolución que ya en el saber popular quedó dicho en algo así como que .... el sol, a todos nos calienta por igual. Bueno, casi igual, dependiendo del paralelo*. ¿Lo permitirán los grandes trusts, a gran escala?

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(*) Incluso de las brumosas – al menos antaño- tierras galaicas donde he nacido y donde el sol no se prodiga muchos días al año tengo sabido que una empresa gallega que se dedica a estos menesteres tecnológicos es capaz de extraer energía de sus paneles, por los que circula creo entender un misterioso gas, aun cuando no exista insolación suficiente, en días niebludos, lluviosos e, incluso, -paradoja- de los días fríos. Más, imposible.

Mi descubrimiento y predisposición por la energía solar se lo debo al catedrático de Física de la Universidad de Alcalá de Henares Antonio Ruiz de Elvira, defensor de esta energía, gran conocedor de todo aquello de lo que habla y opina y que acumula gran sensatez en sus opiniones e ideas novedosas, desnudas de los prejuicios con que hoy día nos atronan los medios, oficiales o no, los grandes intereses creados y nuestro natural borreguismo. Ni que decir, que recomiendo vivamente la lectura de sus blogs y su página personal que os brindo.

Página personal de A. Ruiz de Elvira

weblogs Medio Ambiente y Ciencia

Cuestiones Vitales. El Economista.es


10 noviembre, 2007

Al fin, se la zampó. El transporte de viajeros por carretera en manos de un duopolio foráneo.


FCC y Veolia

Publicado el 09/11/2007

Por Expansion.com

El sector del transporte de viajeros por carretera ha sufrido en muy poco tiempo una drástica reconversión que amenaza con acabar con la figura del empresario tradicional del transporte. En apenas dos años, las cuatro principales compañías del sector han cambiado de dueños y, lo que es más importante, de modelo de negocio.

De una gestión familiar y con escasa o nula proyección exterior se ha pasado a un esquema empresarial mucho más profesionalizado, controlado por grandes grupos industriales o financieros internacionales que han recalado en España atraídos por los mayores márgenes que, comparativamente con Europa, ofrece nuestro mercado de transporte.

FCC y Veolia protagonizan el último capítulo desinversor que sufre este mercado, con la venta de su división de autobuses CTSA a la firma británica Doughty Hanson por un precio estimado de unos 80 millones de euros. Es la segunda adquisición que la sociedad de capital riesgo británica realiza este año en España, tras hacerse con Avanza por 600 millones de euros, y también el segundo movimiento desinversor que efectúa en 2007 una constructora española en el sector del transporte –la primera fue ACS con la venta de Continental Auto–. Pese a la profunda transformación sufrida por el sector, los cambios aún no han finalizado. De hecho, la intención manifiesta de Doughty Hanson es hacer crecer el negocio y su valor para desprenderse de él en un plazo máximo de tres o cuatro años.
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Ver artículo del 07/09/2007



Energía (I)

¿La energía, un monopolio?


Por
José Enrique Villarino
Economista

En mis años de facultad, hace la friolera de 40 años, se nos decía que había monopolios “naturales” y el ejemplo más representativo que nos ponían los catedráticos eran los servicios públicos tales como el correo postal, el servicio telefónico y el suministro de electricidad, si bien a éste no todos lo incluían en el paquete monopolístico. A nadie se le ocurría poner en cuestión la existencia de monopolios, fuesen de la naturaleza que fuesen. Hoy día, dejando a un lado la prestación de determinados servicios por parte del estado -como la defensa nacional y otras prestaciones de carácter público-colectivo- que no constituyen propiamente actividades económicas –aunque no está la cosa tan clara-, no tienen razón de ser los monopolios en una economía abierta, democrática y cada vez más globalizada. No tienen razón de ser y es más, son nocivos para la transparencia y la eficiencia económicas, además de fuente de corrupción y desmanes del poder que los detenta.

Pues bien, leo en la prensa económica de esta semana que 7 de las 10 primeras empresas del ranking de capitalización bursátil, son empresas energéticas y mayoritariamente de hidrocarburos y otros combustibles fósiles. A la cabeza de ellas figura PETROCHINA, el gigante asiático cuya capitalización asciende a más de 960.000 millones de dólares, seguida de Exxon (USA), General. Electric (USA), Gazprom (RUSIA), China Petroleum (CHINA), Royal Dutch Shell (R. Unido y Paises Bajos) y B.P. (R. Unido). Son la excepción a la energía, China Mobile, Bank of China y Microsoft (USA). Aún y así son de capital chino 4 de 10. Más que “made in USA” que son tres.

Si bien no quiero confundir tamaño con monopolio –no por ser un gigante se es un monopolio, aunque si el gigante es el único gigante, entonces sí- es cierto que ser grande tiene muchas ventajas para quien lo es: logísticas, de escala, de autonomía y, entre otras más, la del poder que se tiene sobre el mercado. Aunque nos empeñemos en que las empresas energéticas no constituyen monopolio porque hay bastantes y de todos los tamaños, sus conductas se parecen muchísimo a la de los monopolios y mandan sobre estados y gobiernos en muchos casos. Una situación no es monopolística porque sólo haya un oferente sino también por los hábitos y poder que detentan unos pocos oferentes en sus respectivos mercados. El mercado de la energía, está repartido continentalmente, y ya ni eso, es oligopolístico, organizado en trusts y lobbies y, lo que a mi juicio es peor, concentrado en la producción y en la distribución. El consumidor depende siempre de uno, aunque tenga alguna –poca- capacidad de elección de ese uno. El sector energético es dictatorial y está poco democratizado. Y ello es aplicable a cualquiera de sus modalidades: hidrocarburos, gas, eléctricidad, .... , sólo una de ellas es susceptible de proveer a los consumidores -además de energía-, de autonomía, libertad de consumo y, por tanto, mayor libertad cívica y personal. La solución, muy pronto.


08 noviembre, 2007

¿Quiénes deben ser los accionistas de RENFE Operadora y ADIF?

Por
VIVALDI


Bueno, la pregunta formulada así, es incorrecta. Todos sabemos que los accionistas de una empresa, pública o no, son todos aquellos que aportan capital para que ésta desarrolle la actividad que tenga encomendada. En este caso, todo tipo de modalidades de transporte por ferrocarril, ejecución y mantenimiento de las infraestructuras ferroviarias y algunas otras más. Pues bien, como a RENFE y ADIF los nutren los Presupuestos del Estado y a éstos el Tesoro Público y a éste las contribuciones de todos los residentes en España a través de sus impuestos, pues resulta que los verdaderos accionistas de la Operadora ferroviaria y el Administrador de la Infraestructura somos todos.

La pregunta no iba por ahí. Iba más bien por: ¿quiénes deben ser los que se sienten como representantes de los accionistas, o como accionistas, en los Consejos de Administración de RENFE y ADIF? Hasta ahora y me temo que en adelante, se sientan y sentarán todo tipo de funcionarios –más bien diría pseudo-funcionarios ya que suelen ser altos cargos nombrados a dedo que no suelen ser profesionales de la función pública y que desaparecen cuando cambia el gobierno o el ministro de turno- que acceden al cargo representando al ministerio que pertenecen. Hay subsecretarios, secretarios de estado, directores generales pertenecientes a Fomento, Defensa, Administraciones Públicas, Economía y Hacienda, Medio Ambiente y un larguísimo etc hasta 20 y tantos.

¿Y qué hacen? Pues nada. Asistir como convidados de piedra una o, a lo más, dos veces al mes, un par de horas a asertar y firmar –pocas y en contadas ocasiones firmas se les exigen- lo que les pongan delante los miembros del Comité de Dirección de la empresa que está formado por el Presidente, los Directores Generales y algún otro miembro más como el Secretario del Consejo, etc., con la aquiescencia, a su vez, del ministerio de tutela, que no es otro que el de Fomento y, en ocasiones, de Economía. ¿Responsabilidades exigibles? Que se conozca hasta ahora, ninguna. Pase lo que pase. Con su retribución se complementa así el sueldo que tenga asignado en su ministerio y ... santas pascuas. Incluso hay dos o no se si más, representantes de los trabajadores –bueno no se si este título es correcto y describe bien su función, dejémoslo en sindicalistas que es más genérico-. ¿Alguien puede decirnos que pintan en el siglo XXI los sindicatos sentados en el sitio donde se deciden las estrategias y la gestión (¿) de la empresa? Creíamos que eso se daba en los tiempos del vertical donde todos –empresarios, sindicatos y políticos comían del, y en, el mismo pesebre. No en una sociedad moderna en que cada cual tiene su papel. Y el papel de los sindicatos no es más que la defensa de los trabajadores. No el compadreo y el pasteleo en un totum revolutum en el que ni pinchan, ni cortan.

Volviendo al tema, en el Consejo de Administración deberían estar sentados los verdaderos accionistas, los que sufragan la empresa y los que la sufren o disfrutan como usuarios, los que, aunque no tengan tren, también la pagan. Así por ejemplo se nos ocurren: algún que otro viajero, algún que otro señor de Teruel que tienen más bien poco tren, algún representante de las organizaciones de consumidores, algún representante de los Consorcios de Transportes por eso de la coordinación, institutos de investigación puntera a ver si se contagia algo, algunos gestores que tengan experiencia probada, -Zara, El Corte Inglés, Microsof, Google, ....- que además aporten dinero, tecnología, conocimiento y management, del que en esa empresa se estila poco. Seguro, que contubernios como en los que la meten los fabricantes de trenes, las constructoras, y los múltiples lobbies que rodean al ferrocarril no se producirían con tanto descaro y desparpajo y cuando ocurren cosas como las de Barcelona 2007 pues, a lo mejor, se tomaban mejores decisiones, no sólo ahora, sino antes, hace muchos años. Los que no pueden estar, evidentemente, son los lobbies de proveedores tradicionales y los políticos y los representantes de los políticos. Lo único que aportan es ese principio malhadado, llamado de Laurence J. Peter. Es decir, incompetencia.

03 noviembre, 2007

Índice de liberalización ferroviaria

Liberalización ferroviaria: España, en el furgón de cola

Es lo que viene a poner de manifiesto la edición 2007 del Índice de Liberalización del Ferrocarril (LIB Index), que publica IBM Global Business Services en conjunción con el profesor Christian Kirchner de la Humboldt University de Berlín.

Este índice representa para los países de UE, más Suiza y Noruega, la medida del progreso realizado en cada país del proceso de apertura al mercado, estableciéndose tres tipos de países: los países que han desarrollado este proceso de apertura en plazo, o lo que es lo mismo que ha hecho los deberes en materia de liberalización y apertura a los mercados, aquellos otros que presentan retraso en este proceso y, finalmente, los que todavía están pendientes de iniciarlo. Este índice Integra el índice LEX y ACCESS.

El primero, con un peso del 30%, mide diversos aspectos tales como el grado de organización de acceso al mercado, los poderes de las autoridades reguladoras, la estructura organizativa de las empresas ferroviarias nacionales, etc. En definitiva, el grado de accesibilidad de la legislación para los operadores externos, de otros países.

El segundo indicador, ACCESS, que pesa el restante 70%, recoge las facilidades de información, obtención de la licencia de operador, seguridad y aprobación del material rodante y otros requisitos administrativos. En resumen, viene a medir las facilidades o restricciones de acceso al mercado ferroviario de ese país, en relación con el volumen de ese mercado. Un tercer indicador es el COM Index que mide el grado de dinamismo de la competencia en los mercados ferroviarios del país que se trate; una alta posición de este indicador indicará el grado de consolidación de la competencia ferroviaria en el mercado nacional mientras que una posición baja indicaría posiciones próximas al monopolio o cuasi-monopolio ferroviario.

Pues bien, en casi todos los indicadores, España se encuentra en la quinta posición empezando por la cola de los 27 países estudiados. En el índice global de liberalización (LIB INDEX) somos el último país del grupo de países que presentan retrasos en sus procesos de liberalización, en la frontera con el grupo de países que todavía no han iniciado dicho proceso, que son Luxemburgo, Francia, Grecia e Irlanda. En el LEX Index ocupamos la octava posición –lo mismo, empezando por la cola- y en los índices ACCESS y COM volvemos a ocupar la quinta posición trasera. Todo un éxito. Como para tirar cohetes. Nada menos que 22 países nos aventajan en liberalización ferroviaria de un total de 27. A este paso nos da 2020 y todavía estamos en mitad de la tabla o quizá no lleguemos porque antes “nos habrán liberalizado”forzosamente los grandes europeos. O como se decía antaño, podemos estar siendo víctimas de una gran conspiración judeo-masónica, sin enterarnos.

02 noviembre, 2007

La estrategia, motor de avance de las organizaciones

Expansión & Empleo

27-10-2007

Memoria de futuro

por
Plácido Fajardo

Socio de Leaders Trust International.

"En Madrid, si un día entre semana te reúnes a las 7 de la tarde, o estás dando una conferencia o te la están dando", decía el presentador del acto. Nos habíamos congregado un puñado de amigos e interesados en el tema abordado en el libro que era objeto de presentación. El autor comenzó a desgranar con orgullo y pasión el contenido de una obra que conseguía ver la luz tras cuatro años de gestación.

El gran bazar era el título elegido para tratar aspectos relacionados con las personas y las organizaciones. Eso sí, desde un punto de vista nada convencional, con una gran dosis conceptual que requiere lectura profunda y reflexiva. Durante la tertulia posterior surgió un interesante debate alusivo a un asunto bien reflejado en el libro: el tratamiento habitual que suele darse al futuro en las organizaciones, normalmente encomendado a la estrategia.

Si la estrategia es algo así como el camino que nos permite llegar al futuro deseado, parece lógico centrarse primero en ese futuro y tratar de imaginarlo. Pero, así como el pasado es sólo uno, tan cierto como que ha ocurrido, el futuro es plural, incierto, cada cual puede imaginarlo como desee.

La práctica habitual consiste en pensar el futuro proyectando el presente que ya conocemos hacia adelante, añadiéndole progresivas modificaciones más o menos tímidas, según sea la actitud osada o conservadora de quien la proyecta. Como resultado, muchas veces la estrategia de futuro elaborada por los directivos tiene más de planificación prevista o previsible que de reflexión rompedora, sin restricciones previas ocasionadas por experiencias pasadas. Evitar esto es tarea prioritaria de quienes cuidan el desarrollo del talento directivo.

Traslademos esta reflexión a nuestras vidas, ya sean profesionales o privadas. ¿Hasta dónde actúa el pasado como condicionante de nuestro futuro? ¿Hemos intentado imaginar nuestros futuros posibles? ¿Tenemos una visión clara de dónde y cómo nos gustaría estar dentro de 15 ó 20 años?

Hace poco realizábamos este ejercicio en una sesión de entrenamiento para coaches profesionales y los resultados fueron tan sugerentes como variopintos. La primera limitación que nos ponemos al pensar sobre estas cuestiones viene de nuestro pasado. La memoria del ayer prevalece en el pensamiento y nos centra en la idea de seguir siendo lo que fuimos. Al fin y al cabo, lo que somos, nuestro presente, se explica según lo ocurrido tiempo atrás, como una consecuencia lógica y razonable de nuestra propia evolución.

Nos dejamos atrapar en las redes del pasado sin percatarnos del riesgo de perder el enfoque adecuado sobre lo que queremos realmente ser o hacer. En los procesos de cambio, por ejemplo, esa sensación es tan perceptible que pudiera masticarse, cuando lo más necesario es justamente lo contrario, mirar hacia delante, pensar en el futuro con la mayor apertura y amplitud posible.
Lo anterior no significa renunciar al pasado, ni perder oportunidades para aprender de la experiencia, fuente clave de aprendizaje.

Pero el futuro es otra cosa, son posibilidades, algo que podemos construir, que está en nuestra mano cuando elegimos u optamos entre varias alternativas. Si pensáramos en el futuro con más frecuencia y detenimiento, nuestros actos del presente quizás fueran muy distintos. La mejor decisión o actuación es la que muestra mayor coherencia con ese futuro al que aspiramos y que deberíamos retener en un lugar preferente de nuestra memoria