26 noviembre, 2007

Alta Velocidad, las nuevas Cercanías europeas: una transformación radical de los modelos territoriales tradicionales


Por
José Enrique Villarino
Economista

La UE tiene en la Alta Velocidad uno de los paradigmas más significativos de su razón de ser: la unión. Una Europa unida por una red de alta velocidad y altas prestaciones contribuye no sólo al progreso económico sino que refuerza los lazos de cohesión entre todos los países. Tres argumentos..

El modelo territorial de Europa tiende a ser centrípeto, como consecuencia, entre otras razones, de su historia. Su núcleo central se articula en un conjunto de países, que podemos decir, tienen una elevada tasa de vecindad. Son muy próximos, frente a otros países de más reciente incorporación que constituyen una constelación de espacios en los que domina lo periférico, lo externo, el impulso centrífugo. La alta velocidad se configura como el vector de unión que materializa, de forma práctica y tangible, la unión económica y cultural de todas las naciones integrantes. Las Cercanías Europeas de alta velocidad, en las que el tiempo es el principal factor competitivo, sustituyen a un viejo modelo de lentas y costosas jornadas de viaje, imbuido de nacionalismos que este nuevo modo contribuye a desterrar.

En segundo lugar, está la exigencia de explotar esta red de forma integrada y conjunta. No vale contar con una red común sino que es necesaria una explotación, común, integrada. Una red explotada de forma integrada por los países que la conforman, constituye una plataforma de progreso tecnológico que exige participación y alianzas entre los operadores nacionales. Exige gestión y negocio común, al tiempo que distribuye beneficios comunes, también. En este sentido ya existen alianzas que van más allá de ser un mero proyecto y es necesario que en las mismas se de cabida a los países del área metropolitana europea, los más periféricos.

Finalmente, en el caso de España, el modelo de Cercanías Europeas es trasladable al espacio nacional. La red en ejecución, junto con las conexiones hispano-lusas previstas, configuran un espacio en el que cada punto de la periferia no “distará” en tiempo – la AV ha cambiado la unidad de medida del espacio al tiempo- más de cuatro horas del centro peninsular y los servicios transversales, bastante menos de una jornada. Esta nueva forma de vertebrar el territorio va más allá de los tradicionales efectos de “polos” estudiados por la economía regional e instaura un nuevo marco de intercambio económico multipolar, al tiempo que un cambio radical en los hábitos de movilidad.


8 comentarios:

Calidad de Vida dijo...

Sr. Villarino,

Estoy de acuerdo con algunas de las cosas que dice pero me asusta el paralelismo que establece usted entre la Alta Velocidad Ferroviaria y las Cercanías.

Las Carcanías son unos servicios públicos subvencionados para cubrir necesidades de movilidad repetida. Es muy caro para la economía, el medio ambiente y la sociedad que el AVE se utilice para ese tipo de movilidad.

El AVE debería SUSTITUIR al avión en las distancias de menos de 1000km pero no animar a la expansión de las ciudades dormitorio a la japonesa. Que la gente viva en Ciudad Real y trabaje en Madrid es un atentado al medio ambiente, al bolsillo de los ciudadanos que subvencionan esas lanzaderas y a la calidad de vida de esas personas que invierten tantas horas de su vida en el tren.

José Enrique Villarino dijo...

Contesto a "calidad de vida":
Creo que mezcla algunas cosas que no son mezclables. Veamos.Las cercanías ferroviarias enhebran las capitales con su perifería -espacio periurbano- y su área metropolitana en distancias, mejor tiempos, que no deben superar más allá de 50-60 min. Más allá se tratará de viajes regionales o de distancia media. Este modo de transporte tiene sus peculiaridades, distintas del largo recorrido.
Guardando la escala, lo que el artº quiere poner de manifiesto es que para la escala europea, la AV une capitales en tiempos equivalentes a las cercanías, en viajes también recurrentes de negocios e, incluso, de trabajo y ocio.
Lógicamente la financiación de ambos debe ser diferente ya que la AV es y debe ser rentable, frente a las Cercanías que requieren recurso a la subvención. Las razones son obvias.
El hecho de que la AV posibilite unir ciudades y puntos distantes a 300km en un tiempo equivalente a las cercanías a 60 km no debe ser un argumento en contra, sino del uso que de ellas se haga.Los mercados, que son distintos harán que tanto los operadores como los ciudadanos busquen su función de utilidad más ajustada a sus intereses, aunque uno de ellos esté subvencionado. Lo que no cabe admitir es que haya subvenciones cruzadas entre modos.
Un saludo
JE Villarino

Calidad de vida dijo...

Sr. Villarino,

Dejando al margen de las subvenciones, ya que parece que estamos de acuerdo en que el único transporte que debe subvencionarse es el que beneficia a la sociedad y al medio ambiente (trenes siempre y cuando retiren coches de la carretera y aviones del cielo). Creo que la diferencia es que mi planteamiento considera el impacto que pueden tener en la calidad de vida que estas importantes infraestructuras.

Es cierto que la infraestructura de AV permite unir ciudades a distancias de 200-300 km en tiempos equivalentes a los de Cercanías. ¿Le parece a usted deseable que la AV Europea funcione como en Japón, en las que son unas cercanías que permiten a miles de personas recorrer 500-600 kms todos los días para ir a trabajar?

Por motivos de calidad de vida de esas personas y de medio ambiente, considero que la AV Europea NO DEBERIA FUCIONAR COMO UNAS CERCANIAS.


Gracias

José Enrique Villarino dijo...

Amigo "Calidad de Vida",
Encantado de seguir dialogando contigo. En ningún caso he dicho que la AV europea funcione como en Japón,pero tampoco me atrevo a descalificar el modelo japonés. Verás por qué.Lo que creo es que la diferencia de la AV europea -en pañales todavía- en relación con la japonesa son dos cosas:la primera, la japonesa está probada como útil socialmente hace más de 20 años.Segundo, la morfología y la topología que configuran los sistemas de ciudades europeas y japonesas no tienen nada que ver. En Japón, ante la penuria se suelo y la altísima densidad de población es necesario un sistema que economice tiempo al máximo. Sus trenes de AV se explotan de forma similar a los nuestros de Cercanías. Ello es así por lo dicho, topología territorial y urbana. Europa es, por contra, un sistema de ciudades separadas por hinterlands, en los que servicios de cercanías harían tediosos tiempos de viaje.
Una red de AV que permite tiempos de viaje similares a los de cercanías,- caso de París-Londres- ¿por qué va a suponer menor calidad que unas cercanías entre Alcalá de Henares y Cercedilla que son 130 min de viaje?
La calidad de vida, suele depender de lo que es posible y no tanto de los deseos de los ciudadanos. ¡ Claro que a los japoneses les gustaría disfrutar de espacio y trabajos a 15 min para ir en Metro, lo que ocurre es que lo tienen difícil. Sin embargo, sus políticos tampoco lo han hecho tan mal para las posibles soluciones que tenían sobre la mesa.Ya me daría yo con un canto en los dientes que en este país copíasemos alguna de sus soluciones.
Un saludo
JE Villarino

Anónimo dijo...

"Mala calidad de vida" es pasarla en los atascos en Madrid para ir a trabajar. La alta velocidad para los japoneses no es la causa de un problema de mala calidad de vida, es una solución muy eficiente para otros problemas y condicionamientos. La alta velocidad en Europa debería quitar coches de las carreteras y aviones del aire, entonces por qué ese miedo a que los tiempos de conexión entre las ciudades más importantes de Europa sean similares a los de Cercanías.

Calidad de Vida dijo...

Sres Villarino y Mala Calidad de Vida,

Estoy de acuerdo con Mala Calidad de vida en lo negativo de los grandes atascos que generan las grandes ciudades. ¿No será entonces que las ciudades de gran tamaño obligan a la gente a reducir su calidad de vida? ¿No se vive y TRABAJA mejor en ciudades más pequeñas en las que no hace falta ir en coche al trabajo ni soportar los grandes atascos de Barcelona y Madrid?

No hay ningún miedo a que la Alta Velocidad Ferroviaria una las ciudades europeas en tiempos similares a las Cercanías. El miedo está en que resulta de ello.

El miedo está en que las ciudades menores de España se vayan convirtiendo en "ciudades dormitorio" de un escaso número de centros económicos como: Madrid, Barcelona, Bilbao...

Existe un gran riesgo de que con la generalización de las Lanzaderas la Alta Velocidad Ferroviaria se convierta en la herramienta para aumentar el ya de por si gran peso de grandes ciudades como Madrid y Barcelona en detrimento de ciudades menores como podrían ser Segovia o Lérida.

Algunos pueden decir que es positivo que los cientos de personas que actualmente viven en Cidudad Real y Toledo y van a trabajar todos los días a Madrid pueden disfrutar de las ventajas de vivir en una ciudad pequeña (más barata, más calidad de vida...).

Sin embargo, ¿No sería mejor aún que esas personas que recorren miles de kilómetros todos los meses para ir a trabajar (e invierten un buen número de horas en ello) pudiesen trabajar en las ciudades en las que viven (pudiendo inverir más timpo con sus familia, amigos...)?

Desafortunadamente, si lo único que hacemos es unir grandes centros económicos con centros menores y damos fuertes subsidios al transporte de "Cercanías" indudablemente, las ciudades dormitornio que rodean Madrid y Barcelona se van a extender por toda la peninsula.

La AV debe permitir relacionarse entre si los centros económicos y facilitar en despegue y afianzamiento de las pequeñas y medianas ciudades. Para ello hacen falta políticas económicas y de transporte integradas que lo favorezcan.

Alta Velocidad Ferroviaria SI... para facilitar los viajes de negocio y ocio entre ciudades, pero no para ir al trabajo diario.

José Enrique Villarino dijo...

Sr "Calidad de Vida"
Resumiendo,
No podemos achacar a la AV nada más allá de que sirve para unir ciudades o pueblos en tiempos competitivos según el modo de vida actual, que se considera como un valor "per se". El uso que se haga de estas ganancias de tiempo, de sus costes de explotación, de oportunidad y sus repercusiones sobre el urbanismo, es cuestión de otros negociados, aunque próximos al del transporte, pero no directamente de su incumbencia.
Dos. Todos estmos de acuerdo que no será bueno que la AV ferroviara atente contra los tamaños de las ciudades y sus dependencias o autonomías funcionales. Tampoco ello es imputable al hecho de se acorten tiempos de viaje. Los políticos están para gestionar estos avances y no hacer de ellos solamente canteras o yacimientos de votos que, desgraciadamente, es lo único que les interesa.
Por mi parte: "finito"
Un saludo
JE Villarino

¿Calidad de vida sin coordinación de negociados? dijo...

¡Unos negociados por otros y la casa sin barrer!

Muchas gracias por leerme y responder - aunque no haya habido encuentro.