El peregrino argumento del presidente de Iberia

En declaraciones efectuadas ayer, recogidas por el diario Cinco Días, el presidente de Iberia aseguró que 'de momento aún no sentimos la presión del tren de alta velocidad' sobre los tráficos del Puente Aéreo, porque los tiempos del AVE de Madrid a Barcelona 'todavía no son competitivos'. Señaló que depende del tiempo de viaje final que el ferrocarril logre en esta línea para determinar qué cuota de mercado se queda cada modo de transporte.

Conte se mostró convencido de que hoy no se dan las condiciones para que exista un acuerdo entre Renfe e Iberia para hacer un billete mixto en el que participen tren y avión. La razón de este pesimismo es que 'no conozco que existan planes precisos para la construcción de estaciones del AVE en los dos principales aeropuertos, Barajas en Madrid y El Prat en Barcelona'.

(“Cinco Dias”, 28/02/2007)

Por lo que parece el presidente de la principal compañía aérea española está deprimido al no ver claro la posibilidad de que se materialice un acuerdo para lanzar un billete mixto de tren+avión en el puente aéreo Madrid-Barcelona. Por lo que se ve el presidente Conte cifra como una causa determinante de que esta iniciativa, que por cierto planteó Abelardo Carrillo, el Director General de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de RENFE, no pueda llegar a buen puerto el hecho de que, hoy por hoy, no existan estaciones de AV en los aeropuertos de Barajas y el Prat.

Nuestra pregunta, presidente, es: ¿implantar un billete mixto, combinado o como queramos llamarle, entre Madrid y Barcelona requiere que haya una estación de AV a pie de cada aeropuerto? Nuestra respuesta es: no, nada más lejos de la realidad. La propuesta que RENFE les hizo, a Iberia y el resto de compañías, era, y es, que es posible, y por supuesto beneficioso para los viajeros –sino no se plantearía- , que con un título compartido de viaje se pueda ir/volver indistintamente de Madrid a Barcelona y viceversa, en cualquier hora del día, en cualquiera de los modos que mejor se ajuste a las necesidades concretas y específicas de cada circunstancia. Es ampliar, en definitiva, las posibilidades que ofrece el tren y el avión y combinarlas, sumándolas, casi on line, por cada cual, según sus necesidades. Ello con independencia de donde esté el aeropuerto y la estación.

Se trata de un acuerdo comercial, que, sin duda, tiene un alcance de intermodalidad evidente pero que no necesariamente pasa porque ambos modos compartan estación-aeropuerto.

Tanto El Prat como Madrid-Barajas no están mal localizados respecto de sus respectivas ciudades. Hay otros aeropuertos mucho más alejados de sus respectivas metrópolis. Sin embargo, localizar una estación de alta velocidad en cada uno de ellos sería penalizar los tiempos de viaje del ferrocarril de AV en no mucho menos de 30 min por sentido, con lo que ello conllevaría de pérdida evidente de competitividad modal en detrimento del tren.

La disyuntiva es clara: o el tren de AV une ciudades, punto a punto, con lo que ello significa, que no es otra cosa que de centro a centro de ciudad o une aeropuertos –ciudad con aeropuerto sería matar moscas a cañonazos- . La otra combinación posible, unir ciudades pasando por aeropuertos es, siguiendo con expresiones coloquiales, como querer sopas y sorber al mismo tiempo. Sinceramente, creemos que es más prioritario acortar los tiempos de viaje entre los centros de las ciudades que no mal unir aeropuertos. Las conexiones entre las ciudades y los aeropuertos hay que dejárselas a otros modos ferroviarios: las cercanías y, según en qué casos, los metros.

Por todo ello, nos parece que el argumento del presidente de Iberia de no ver clara la utilidad de un billete multimodal AV-Avión por no haber estaciones en los aeropuertos, es un argumento harto peregrino, cuanto menos. ¿No será, decimos nosotros, un argumento-trampa –expresión de moda por otras malhadadas circunstancias- para eludir una propuesta audaz e imaginativa y de indudable interés para los ciudadanos? ¿No será que teme el presidente de Iberia el alcance de esta propuesta porque no está seguro de la competitividad del avión en el nuevo escenario modal del corredor Madrid-Barcelona? ¿No será que teme el presidente de Iberia el reducido tiempo de viaje de 2 h 30 min, o incluso inferior según circunstancias y pretende ampliarlo lanzando el anzuelo a las administraciones competentes de 2 nuevas estaciones para ver si pican y así, al retortero, alargar el tiempo de viaje del ferrocarril? Porque, de una cosa puede estar seguro el presidente y es que la cuota del tren va a pasar del raquítico 8-10% actual a no menos del 70-75 en los pocos años, dos, tres, en que la nueva situación se consolide a velocidad, sólo, de régimen. Seguro, presidente.

Blogs de la srta Pepis: el miedo a la libertad de comunicarse en las empresas

FTF publica este artículo de Eduardo Pedreño, MIOPÍA INTERNET, publicado hace ya algún tiempo, pero, sin embargo,de rabiosa actualidad en más de una empresa, pública y ferroviaria para más señas. Hace algunos días nos referíamos a los "flogs" de Enrique Dans, los falsos blogs de las empresas para adoctrinar a sus empleados. Hoy traemos a colación, a colaboración, un artículo de Eduardo Pedreño sobre estos mismos temas. La visualización de iniciativas promovidas por las empresas para escenificar una falsa libertad de comunicación,filtrada y secuestrada, al estilo de las autocensuras atenienses o franquistas, da igual. A nada conducen, nada construyen, a nadie satisfacen, salvo a los pelotas de siempre, a los que, al rebufo de los más inocentes o inútiles de la empresa, se prestan a colaborar en tal tarea. Su futuro es el de su efímera intención. En nada contribuyen a las sanas, necesarias y legítimas concordancias o discrepancias de los protagonistas de las organizaciones. A nada en el progreso de los proyectos empresariales y personales. De aquel estilo que era, el día a día, del tan denostado colegio de doña Paula. Coñazo, inútil e impertinente.

Miopía Internet

Eduardo Pedreño

"El eco digital"

"Libertad digital"

Hace unos años escribí una serie de artículos titulados "Miopía Internet" (1, 2 y 3), en los que reflexionaba sobre cómo se había pasado de ignorar por completo el fenómeno de la Red a abrazarlo en una fiebre del oro esperpéntica que acabó como todos recordamos. La facilidad de la historia para repetirse ha conseguido que, años más tarde, tenga que escribir un artículo con parecidos argumentos referido al fenómeno de los weblogs. Porque las actitudes se repiten. Pero me voy a centrar en un fenómeno muy interesante, el de la imagen corporativa, que es uno de los que más fácilmente pueden verse afectados por la pléyade de blogs.

Que Internet es, a día de hoy, un referente imprescindible para la imagen corporativa de las empresas y las relaciones públicas es algo que pocos expertos pondrán en duda. Eso sí, vayan ustedes a muchas agencias de comunicación, gabinetes de prensa o departamentos de marketing y encontrarán caras de pasmo, sorpresa o indiferencia ante la palabra "weblog". Algunos no han pasado de leer el confidencial de turno y/o financiarlo generosamente con el poco disimulado objetivo de que no hablen de su empresa. La web sigue siendo indiferente en muchas empresas. Pero hace años que webs, publicaciones digitales y weblogs pueden destrozar la reputación de una compañia o crearle una imagen intocable (vease Google, sin ir más lejos).

A principios de 2001 Accesogroup trajo a España un producto que claramente se adelantaba a su tiempo. Se llamaba Ciberalerta y se dedicaba a indexar miles de publicaciones en todo el mundo diariamente buscando la información más relevante de las empresas. Al estilo de Google News pero bastante más completo, con un gestor de información propio. La aproximación española no tardó en llegar y pocos meses después iMente echaba a andar, una pequeña empresa de Gerona que ha conquistado méritos con una tecnología sobresaliente de indexación de publicaciones y blogs, y sobre ella ha construido todo tipo de servicios de valor añadido. Finalmente, otra empresa llamada DiceLaRed daba una vuelta de tuerca más al producto y añadía un completo sistema de análisis y agrupación de información. Estos productos son a día de hoy imprescindibles en la empresa, además de económicos y tremendamente útiles. La empresa que no los tenga está perdiendo oportunidades de oro y la ventaja competitiva de la información en tiempo real. La oferta está ahí, y la demanda ha sido obviamente creciente. Pero por lo general se sigue subestimando el potencial de la Red para destruir o construir la reputación de una compañía, y eso tiene desastrosos resultados.

El penúltimo caso ha sido el de AXPE Consulting, otra empresa que creía poder cortar los comentarios negativos a su empresa echando tonelada y media de abogados encima de un “incauto” bloguero, que lejos de amilanarse lo denunció públicamente. Acto seguido decenas de blogs reprodujeron la información. La imagen de AXPE ante potenciales clientes, potenciales empleados e internautas de a pie ha quedado completamente arruinada en Internet por pura miopía blog. Bastan dos dedos de frente para darse cuenta de que si millones de consumidores utilizan activamente la Red para buscar información de productos, servicios, empresas o personas esa información puede hacerte daño o beneficiarte. No vale la absurda coartada, utilizada hasta el hartazgo, de decir que la información en la Red es poco fiable. Claro que hay información poco fiable. Pero también hay dos fenómenos más: uno, las relaciones de confianza que crea el blogger con su audiencia. Confianza personal, diálogo, conversaciones, amistad. Y dos, el poder amplificador que tienen los weblogs sobre una conversación. Es decir, que si una información es fidedigna y fiable se propagará de forma casi natural por la blogosfera. En ocasiones a velocidad de vértigo.

Los consumidores usan los blogs para informarse. Y los blogs tienen, por el momento, una credibilidad de la que carecen muchos medios de comunicación tradicionales. El manifiesto Cluetrain dice en uno de sus apartados: las relaciones públicas no se relacionan con el público. Bueno, pues ha llegado la hora de prestar atención al público, porque ahora es el público el que escribe sobre tu compañía, el que dictamina y el que condena. Y si la empresa es lo suficientemente torpe o miope como para no darse cuenta, recogerá los frutos tarde o temprano en forma de mala reputación.

No es tan difícil, y ante todo no consiste en meter a los bloggers en tu listado de direcciones a las que enviar notas de prensa (ante todo, eso no). Naturalmente, exige abandonar el pedestal desde el que las relaciones públicas han transmitido su mensaje hasta ahora, pero si se hace con gracia hasta se pueden recoger interesantes frutos. Por ejemplo, Nokia probó su 7710 con bloggers españoles regalando un ejemplar del producto a los bloggers más relevantes, lo que le granjeó comentarios positivos, aunque sólo fuera por tener en cuenta los nuevos contenidos. Recientemente, en la promoción de la película Serenity en Estados Unidos se han regalado entradas a los bloggers a cambio de que opinasen sobre la película, bien o mal. No todo consiste en regalar, pero sí en tener en consideración estas nanopublicaciones, y no actuar meramente movidos por el interés sino con un afán sincero y fe en la nueva realidad de la Red.

Todavía pasará algún tiempo hasta que el grueso de las empresas tome nota de esta realidad. Algunas la tomarán demasiado tarde. Entretanto, es muy interesante ver cómo los usuarios viven su realidad al margen de las empresas, y se dedican a hablar de ellas aleatoriamente, no cuando la nota de prensa de turno lo dicta. Si un usuario está harto de IKEA lo publica el día que le tratan mal. Y si en IKEA nadie toma nota y actúa con agilidad pues probablemente hayan perdido unos pocos clientes. ¡Que más da, unos pocos!, dirán. Ya veremos en unos años...

Eduardo Pedreño es autor de DiarioIP.com

CO2 y Transporte

Focus Paper son los documentos por los que la UITP -Unión Internacional de Transporte Público órgano que agrupa a redes y operadores de 2900 ciudades de más de 90 paises- establece la posición oficial respecto de los temas a los que se refieren cada uno de los documentos.

En este caso FTF recoge dos documentos FOCUS sobre el impacto de las emisiones de dióxido de carbono del transporte.

El primero se refiere a un conjunto de medidas para reducir las emisiones de CO2 del transporte entre las que destacan las que se refieren a la reducción de viajes motorizados ya que su crecimiento se produce con mayor aceleración que lo hacen las medidas de eficiencia energética, la elección de la mejor opción modal por parte de los ciudadanos, etc.

El segundo, titulado "Un futuro pobre en carbono con el transporte público" muestra la contribución del transporte a la minoración de los impactos y ofrece algunas recomendaciones a este respecto.

Su lectura, sobre todo a quienes hemos hecho del transporte nuestro afán y nuestra profesión, debe servirnos para acrecentar nuestro compromiso con el medio ambiente y nuestra contribución a hacer cada día todo lo necesario para conseguir un transporte más eficiente y más sostenible que garantice para nuestros hijos la existencia de un planeta, al menos igual de habitable que hoy, sino bastante más.

Fernando González Bernáldez

Por
José Enrique Villarino Valdivielso
Economista

El pasado día 14 de diciembre, hace algo más de dos meses, se celebró en la Universidad Autónoma de Madrid la sesión académica en memoria del 14º aniversario del fallecimiento del Dr Fernando Gónzalez Bernáldez, de la que era catedrático de Ecología, el segundo en España después del profesor Margalef de Barcelona.

La lectio memoriae, que todos los años convoca la fundación que lleva su nombre, corrió a cargo de Ramón Tamames, catedrático de la Juan Monet de la UE, presentado por mi colega, compañero y, sin embargo amigo, Carlos Berzosa, rector de la Complutense de Madrid.

Con Fernando Gónzalez Bernáldez tuve la afortundadísima ocasión de trabajar allá por los iniciosde los años 70, casi recién acabados mis estudios de economía, en uno de los primeros estudios de impacto ambiental que se hicieron en España. Se trataba del corredor del Henares para la COPLACO -Comisión de Planeamiento y Coordinación del Área Metropolitana de Madrid, filón de rojería de esos años- dentro de los estudios de planificación urbana que hacía el Ministerio de la Vivienda de entonces, bajo la cartera del ministro franquista Mortes, planificación que nunca se llegó a sustanciar en nada.

A su sólida formación técnica, de la que entonces la ecología era poco menos que una ciencia oculta, mientras que, sin embargo, ya despuntaban los primeros ecologistas y los primeros movimientos de protesta medioambiental, hay que añadir su sólida formación y talante, este sí, humanista. Daba igual que fueses un principiante advenedizo a esas lides, que, siempre, siempre, tenía un enorme respeto por tu ingénua pregunta, por tu opinión, por tu inquietud. Llano y sencillo. Siempre, también, abordable. Siempre de igual a igual, aunque su talla profesional y humana fuese 20 veces la tuya.

De él he aprendido que la economía ha de tener una dimensión esencial ecológica. Que lo que me explicaron en la facultad como bienes de demanda inelástica, el aire que respiramos, el agua, etc son bienes de demanda muy elástica, bienes económicos, escasos, muy escasos. Del respeto a la naturaleza, a lo vivo, que en aquellos años de desaforado desarrollismo, cotizaban a la baja. No se si más o menos que hoy, aunque más bien creo lo segundo, porque lo que hoy cotiza es el ladrillo, el ladrillazo.

Admirador y usuario diario del tren para ir a sus clases he coincidido con él varias veces en las Cercanías de Madrid. Poco tiempo, ya que fallecido en 1992 mi línea -Tres Cantos y la Autónoma- fue inaugurada en otoño de 1991.

Fernando Gónzalez ha dejado una escuela de discípulos y seguidores, más de estos últimos ya que era un hombre popular, alejado del hieratismo académico, que continúan su trayectoria y andadura. Con Francisco, Paco Díaz Pineda, también hoy catedrático de Ecología de la Complutense he tenido la satisfacción de trabajar en la empresa pública en la década de los 70. Otros muchos le han proseguido en Sevilla, de donde provenía, Madrid y otras muchas universidades.

Esta tarde de domingo, marcada por la desesperanza que nos embarga por la pesadilla del cambio climático, he rememorado de pronto su figura y me ha invadido su medido y racional optimismo, como contrapunto a tantos aciagos presagios. Fernando González, que ya prevía la que se avecinaba, creía en el hombre, en nuestra capacidad para evitar nuestra autoinmolación y la del planeta entero.

Aquí os dejo estos recuerdos, entrañables para mi y la dirección en la red de su legado.

Gracias.

Más preocupada por la filtración de tan vácuo documento que por proponer soluciones consistentes

Ahora le toca a la ministra Narbona

FTF pide disculpas por seguir a vueltas con esto del cambio climático, pero es uno de los temas ineludible, por su gravedad, y porque el transporte, en absoluto, es ajeno a él. En sucesivas ocasiones hablaremos, más concretamente, de transporte y cambio climático, de lo que , negativamente, les une y de lo que, positivamente, debería unirles aún más.

El otro día fueron las vagas y delirantes propuestas del ministro Clos –puro bla, bla, bla, estudios y más estudios, o lo que es lo mismo, papel mojado que nos decía el catedrático Ruiz de Elvira- para combatir el cambio climático que ya planea encima de nuestras cabezas. Hoy tocan, con pocos días de diferencia, las propuestas de la Estrategia Española de Cambio Climático de la ministra Narbona, Dª Cristina, de semejante corte y confección.

Resulta que en la presentación de lo mismo que el ministro de Industria –podían haberse puesto de acuerdo y unificar las propuestas y no ir por libre como se estila ahora- la ministra Narbona reconoce que el cambio climático es el mayor reto que tenemos ahora mismo por delante, para, luego, formular una retaíla de propuestas vagas y vacías de contenido alguno.

Que si penalizar a los coches de mayores cilindradas, que si los biocombustibles –a los que piensa gravar con 8 € por litro- , que si penalizar el mayor consumo energético doméstico, que si ahorrar en el chocolate del loro, que si comprar bombillas de bajo consumo, que si apagar la luz al salir de una habitación .... lo mismo que me decían mis padres allá por los finales de los cincuenta e inicio de los sesenta, del pasado siglo.

¡¡Para esto tanto ministerio, tanto panel, tanto científico-funcionario de carrera ¡!. ¡¡Para esto tanto cuidado de que estas medidas no se filtraran con antelación a la prensa, como si vinieran a resolver el enigma de la energía oscura!! Después de más de cincuenta años, ¿no se le ocurre a la ministra nada nuevo que decirnos?

¡Ah sí! Que hay que potenciar el ferrocarril de alta velocidad para el transporte de viajeros –algunos cursis dicen ahora “transporte de personas”, como si descubriesen que los viajeros no son personas, sino fardos, a lo mejor- y, pasmémonos, de mercancías. Ya no se si lo que hay que potenciar son los trenes de mercancías o los trenes de mercancías por las vías de alta velocidad. Para lo primero, anda que no han tenido tiempo todos los gobiernos habidos y por haber desde el año 1941. Para lo segundo, pues vaya ocurrencia.

Mientras tanto, nada de nada de coger el toro por los cuernos. Nada que decir de nuestro clamoroso incumplimiento de Kioto, que cada día que pasa es mayor. Nada de fomentar, por las buenas o las malas el transporte público, sólo ocurrencias y cartón piedra. Nada de nada del despilfarro energético de la propia administración. Nada de los recursos para la investigación en este campo –sólo 64 millones de € en los presupuestos de 2007-. Nada de una urgente e inaplazable política de reforestación a gran escala. Nada de medidas conjuntas de la UE. Nada de nada.

Atrapados los gobiernos en las graves contradicciones de política energética, entre las que la fiscalidad de los combustibles fósiles que nutre abundantemente las arcas de la hacienda pública es una de las más clamorosas, sólo se les ocurre a los políticos llamar a las puertas de los consumidores, a nuestra puerta, para que les resolvamos el entuerto.

¡Ah! y seguro que, en breve, toca poner la próxima guinda sobre este tema a la ministra Álvarez, de Fomento. Lo que faltaba.

¡De pena!

Continúa la estupidez humana

Predicar y dar trigo (4): Las temperaturas en España en el XXI y el Ministerio de Industria

Por
Antonio Ruiz de Elvira
Físico
Catedrático de la Universidad de Alcalá de Henares

Se van a publicar las estimaciones de subida de la temperatura en España si seguimos emitiendo CO2 al ritmo actual. Son, en media anual, de 7 grados sobre las actuales, con veranos con temperaturas 8 grados por encima de las que ahora sufrimos: Esto querría decir que en Sevilla, por ejemplo, se alcanzarían los 50ºC en verano. Esa es la temperatura dl Valle de la Muerte en California. Si llegamos a eso España se haría inhabitable.

Ayer el ministro de industria, Don Joan Clos, presentó las medidas de su ministerio para reducir el consumo de energía.

Para reducir ese consumo de energía propone el Sr. Clos

1) Auditorías energéticas. Cuando sabemos perfectamente que tenemos que dejar de quemar carbono, el ministerio de industria propone “conocer en que se puede ahorrar”
2) El ministerio de industria, en vez de poner el dinero de los españoles, los superavits acumulados durante años en el Banco de España, al servicio de esos españoles para cambiar radicalmente el combustible de los vehículos propone ¡!
2.1) Autobuses basados en carbono

2.2) Bicicletas

2.3) Estudios de viabilidad (coche compartido, autobuses lanzadera, …)

3) Mejorar la gestion de flotas de transporte mediante ¿dinero? No, ¡quiá! ¡Mediante auditorías!
4) Conducción eficiente de camiones. En vez de cambiar de combustible, ¡Educar a los camioneros para que aceleren menos!

5) Renovación del parque de camiones. ¿Substituir el diesel por biodiesel? ¡Quiá! ¡Animar a comprar camiones nuevos!

6) Animar a las CCAA a que otorguen ayudas para vehículos híbridos, de biofuel, etc. ¿Dar dinero para ello? ¡Quiá! ¡Identificar actuaciones!

7) Bombillas de bajo consumo. Esto no está mal del todo. El chocolate del loro lo mismo que

8) Farolas de bajo consumo

9) Un plan renove de electrodomésticos que rebajan el consumo en un 5%

10) Concienciar a los agricultores de que deben parar los tractores cuando se bajen de ellos.

11) Estudios de viabilidad de la cogeneración. ¡!

Enfin, ante un ploblema pavoroso, el ministerio de industria va a invertir en realizar ¡estudios!

¡PAÍS!

Algo más sobre el cambio climático

10 ideas simples sobre el cambio climático

Estas 10 ideas, aparentemente tan simples, resumen perfectamente la problemática del Cambio Climático de nuestro -hasta ahora- planeta. El catedrático Antonio Ruiz de Elvira de la Universidad de Alcalá de Henares es uno de los más destacados científicos y estudiosos del Cambio Climático de nuestro país, con un reconocimiento internacional demostrado. Es, al mismo tiempo, un profesional crítico con los poderes establecidos en las manipulaciones que éstos suelen hacer de los temas científicos y una persona comprometida con una visión humanista, independiente y divulgadora hacia los ciudadanos de cualquier tema que nos incumba. Sea el que sea. Sus ideas, plasmadas en sus distintos blogs y colaboraciones en prensa, acercan a quien quiera disponer de los temas científicos una opinión recta e insesgada de los mismos.

1
La Tierra se mantiene habitable gracias a una concentración entre 100 y 600 ppm de CO2 en la atmósfera.
2
No hay relación DIRECTA entre la concentración de CO2 y la temperatura: Esta última depende adicionalmente de la circulación oceánica y ésta de la distribución de continentes. La relación es indirecta pero calculable.
3
El paso de una concentración de 280 ppm a una de 560 ppm supondrá, con la ACTUAL distribución de continentes, una subida de temperatura MEDIA de 3 grados.
4
El aumento en la concentración de CO2 y demás gases manta, es de origen humano.
5
Una subida media de 3 grados implica una subida en las zonas polares de entre 15 y 20 grados.
6
Una subida de temperatura del polo norte llevará la situación climática española en la dirección de una situación de verano: Menos precipitaciones regulares, más precipitaciones catastróficas, una evaporación intensificada

7
Ha habido cambios semejantes al actual: Pero NINGUNO a la velocidad actual. Lo esencial de este cambio es su inmensa rapidez.

8
Las acciones a tomar son

8.1
Retención de humedad: Bosques.

8.2
Eliminación, cuanto antes mejor, de los combustibles carbonados.

8.3
Substitución de estos, con el máximo rítmo posible por energías renovables: Esencialmente energía solar en todos sus aspectos.

Antonio Ruiz de Elvira

Físico. Catedrático de la Universidad de Alcalá de Henares

Para que la estrategia se traduzca en decisiones correctas

La gestión estratégica por proyectos


Por
J. Enrique Villarino Valdivielso
de RENFE Operadora

Todavía hoy en multitud de empresas, cada unidad de negocio, cada departamento, cada grupo de trabajo presenta anualmente sus planes estratégicos, inundando a los comités y a los consejos de administración con infinidad de presentaciones con gran parafernalia de aparataje visual y animaciones, con la intención de causar gran impacto en el público oyente, y afianzar así toda una organización planificadora en nómina de la plantilla de la empresa.

Así, una vez aprobados los planes, el departamento sobre el que recaen las competencias planificadoras, se suele retirar a sus cuarteles de invierno, solicitando al resto de divisiones datos e informes, para volver, al año, semestre o trimestre siguiente a una nueva formulación y/o reformulación de los objetivos y los planes, en una cadena sin fin. Es lo que ha venido en llamarse como planificación deslizante y que, por cierto, tiene bastante de inoperante.

No obstante, la planificación, y la planificación estratégica más concretamente, ha dejado paso, directamente, a la estrategia como forma de gestión de las empresas. Ya no se habla hoy día tanto de planificación y de planificación estratégica como de enfoque estratégico y de estrategia y cada vez es más habitual gestionar las empresas mediante la implantación de la estrategia, una vez definida ésta. Para ayudar a las compañías a llevar a cabo esta tarea trabajan y ofrecen sus servicios muchas, casi todas, las consultoras de business, a través de múltiples metodologías, según las distintas preferencias de los clientes.

Así las cosas, existe un problema que es, a mi juicio, el central: la lejanía de todo el proceso planificador y del foco estratégico de la toma de decisiones y de los órganos que realmente toman las decisiones en la empresa, las estratégicas y las no tan estratégicas. Una conclusión nada exagerada es que las pocas decisiones que suelen tomar las empresas, son a pesar de la planificación y no gracias a ella.

Un hecho relevante es que según un estudio (Marakon Associates y la Economist Intelligence Unit) llevado a cabo sobre una muestra de empresas en USA, las empresas que abandonaron el sistema tradicional de planificación y se pasaron al sistema contínuo tomaron más del doble de decisiones estratégicas que aquellas que se mantuvieron con el tradicional de calendario y departamental (una media de 6,1 frente a 3,5 decisiones/año) que, por otro lado tampoco es que sea para tirar cohetes.

Lo que desde esta nota se defiende es un sistema de enfoque estratégico, útil para la Dirección, basado en el desarrollo de proyectos estratégicos, de una gestión estratégica basada en proyectos estratégicos. Para ello no es necesario el despliegue en la empresa de grandes medios, recursos y personas dedicadas a los menesteres de la planificación. El punto de partida debe ser un buen y acertado enfoque estratégico, bien explicitado en objetivos y mejor desarrollado en proyectos concretos, mejor formulados, todavía, y concebidos. Es aquí donde hay que concentrar las mejores energías: identificar bien el carácter estratégico, o no, de los proyectos, su viabilidad, los agentes que han de llevarlos a cabo e implantarlos y su impacto en la eficiencia global de la empresa y el entorno.

Cada vez más, la proyección –valga la redundancia- de los proyectos estratégicos trasciende a las coordenadas de la empresa e involucra a agentes externos y a sectores menos economicistas pero sí estratégicos: medioambiente, comunicación, conocimiento, etc. La misión de los responsables de estos gabinetes de proyectos estratégicos, además de las ya citadas, no es otra que la de repartir juego, la de ser los impulsores de los proyectos que previamente se hayan considerado como tales y potenciar su desarrollo y buen fin. En unos, ellos mismos serán los líderes, responsables y ejecutores del proyecto y, en otros, meros impulsores.

Con ello se acerca el enfoque estratégico de las cosas y de los problemas, que problemas estratégicos también haberlos haylos, a la realidad y a las instancias que los tienen que ejecutar y/o hacerles frente. La estrategia la implantan, de esta manera, todos los departamentos y la estrategia se convierte en algo cotidiano y familiar, abarcable, discutible, amigable. La estrategia deja de ser así una mera referencia etérea para convertirse en acciones concretas, medibles en números, tiempo y recursos. En definitiva, en decisiones. Ésta es la opción por la que ha apostado Alta Velocidad-Larga Distancia de RENFE Operadora desde que se ha implantado la nueva organización en Febrero de 2006.

La ciencia se ha pronunciado: el cambio climático existe y está ahí.

El cambio climático existe. La mano del hombre está, en gran medida, detrás de él. Sus consecuencias van a ser visibles en el corto plazo y de gran alcance económico. Todavía hay margen para que el desastre no sea tan catastrófico. Los científicos ya se han pronunciado. Es la hora de los políticos para hacer frente a esta tragedia de tamaño planetario y para asumir sus responsabilidades. El resto de ciudadanos tenemos la obligación de exigirlo.

El pasado día 2 la ONU presentó en Francia el informe sobre el cambio climático, con conclusiones definitivas y alarmantes. Se veía venir.

FTF propugna medidas que están al alcance de nuestra mano. De quienes vivimos en el llamado primer mundo, sobre todo. Son medidas de ahorro energético, que son las únicas que están directamente en nuestras manos, en las de todos. Refiriéndonos al caso del transporte que es el que más nos atañe hay una medida radical y contundente: usar masivamente el transporte público.

No temamos su colapso. Si las presiones son las apropiadas las autoridades no tendrán más remedio que invertir, también masivamente, en él. El coche privado es un enemigo a abatir.

La gran enciclopedia del mundo ferroviario

Nace FERROPEDIA, una enciclopedia, hija del modelo WIKIPEDIA, sobre el ferrocarril y los trenes.

WIKI ha aceptado bajo su patrocinio el pasado mes de Enero a FERROPEDIA, la que está llamada a ser la gran enciclopedia del ferrocarril, en castellano, en español.

Esta gran enciclopedia se va a configurar y desarrollar gracias a las aportaciones de todos los ferroviarios y no ferroviarios, del mundo de la línea y de las grandes universidades. La finalidad es que cada uno de nosotros vaya aportando sus conocimientos sobre el ferrocarril y logremos un sistema colectivo de conocimiento sobre el mundo ferroviario que sea el primer referente de este sistema de transporte en la red. No hay obstáculos a la participación. Para colaborar basta con ponernos a escribir sobre las categorías, -las voces llamadas en el común de los diccionarios- sobre aquello que creamos que conocemos y sobre lo tenemos algo que decir. Otros, si fallamos, nos corregirán.
¡Ánimo y a participar!
Entra a través de
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Los políticos metidos a gestores .....o quien con ......

Cambiar AVE´s de la serie 103 de Siemens de Barcelona a Málaga: Una decisión incoherente, ineficiente y pueblerina

Por
FTF, Foro del Transporte y elFerrocarril

Debería de saber, o deberían habérselo dicho, Ministra de Fomento, que su decisión de llevarse los trenes de Alta Velocidad Siemens s-103 del corredor Madrid-Barcelona al de Madrid-Málaga es una mala, una nefasta decisión. Una ineficiente decisión que se traduce en unos mayores costes para la explotación y en unos mayores costes como consecuencia de los problemas que acarrea la inadaptabilidad del material para una línea en la que no había sido pensado ni concebido.

Si los técnicos en su momento decidieron que los trenes de la serie s-103 deberían ser explotados en el corredor Madrid-Barcelona es porque habría sobradas razones para ello. Por ejemplo, la capacidad de estos trenes –404 asientos- que es la mayor de todos los que componen el muestrario de trenes de AV de RENFE Operadora –que por cierto tiene hasta cinco modelos distintos, con lo que ello supone de mayores costes de mantenimiento y pocas ventajas añadidas a haber tenido sólo una o dos marcas como se estila en el resto de países europeos- donde se espera haya una mayor demanda de viajes. Otra segunda razón, por ejemplo, la mayor velocidad tanto de régimen como comercial que permite menores tiempos de viaje en un mercado como el de Barcelona en que RENFE va a tener que competir ferozmente con el avión y con el bajo coste y bajo precio aéreo. Otra tercera, por ejemplo, que se refiere a los distintos, hoy por hoy al menos, sistemas de tecnología de vía e instalaciones. En este sentido, como los sistemas de seguridad y tecnología de señalización es en la línea de Barcelona el europeo ERTMS, mientras en la línea de Málaga el denominado ASFA, los trenes de Madrid a Málaga no podrán alcanzar las velocidades de 350 km que permite este sistema y estos trenes. El cambio supone, en palabras llanas algo así como desvestir un santo –que estaba bien vestido- para vestir otro al que los ropajes le quedan algo grandes. Se trata de un mero cambio de cartón-piedra. Banal, vacío de contenido. Inútil.

Por todo ello –no encontramos otras razones que no sean las de un mero capricho- no debe olvidar ministra que su decisión se traduce en mayores costes para el erario público y que las infraestructuras –tampoco lo olvide- no las paga Ud ministra, ni el Ministerio, ni el partido que la sostiene sino el Estado, con mayúsculas, sino que somos todos los españoles, contribuyentes y no contribuyentes. Su irreflexiva decisión nos va a costar algún euro más de lo que debiera. Ud ha hecho saltar por los aires los resultados económicos de esa línea como consecuencia, entre otras, de las abultadas amortizaciones de estos trenes nuevos, nuevos, como Ud ni se imagina. Y Ud es, ha sido, inspectora de tributos ..... ¡ que alguien - o Dios- le conserve los apuntes de Hacienda Pública y Fiscal!

Una pregunta es inevitable: ¿Por qué este cambio? Me parece que en FTF podemos responder a esta pregunta. En primer lugar, no ha sido por ninguna razón técnica ni económica, sino todo lo contrario. Ha sido por razones de prepotencia, de falso orgullo y, sobre todo, por razones electoralistas, ahora que ya faltan escasos cuatro meses para una cita electoral.

Ud antepone, ministra, sus intereses electorales y los de su partido -se dice que aspira a alcaldesa de Málaga- a los intereses del común de los españoles, de la eficiencia empresarial –aunque sea y porque es una empresa aún pública-, a la racionalidad técnica, al conocimiento y profesionalidad de muchas personas bajo su irresponsable y arbitraria gestión.

Pregunte Ud, ministra, los costes de su decisión. Se puede quedar a cuadros. Todo ello por una decisión incoherente, ineficiente y, sobre todo, sobre todo, pueblerina.