28 febrero, 2007

El peregrino argumento del presidente de Iberia

En declaraciones efectuadas ayer, recogidas por el diario Cinco Días, el presidente de Iberia aseguró que 'de momento aún no sentimos la presión del tren de alta velocidad' sobre los tráficos del Puente Aéreo, porque los tiempos del AVE de Madrid a Barcelona 'todavía no son competitivos'. Señaló que depende del tiempo de viaje final que el ferrocarril logre en esta línea para determinar qué cuota de mercado se queda cada modo de transporte.

Conte se mostró convencido de que hoy no se dan las condiciones para que exista un acuerdo entre Renfe e Iberia para hacer un billete mixto en el que participen tren y avión. La razón de este pesimismo es que 'no conozco que existan planes precisos para la construcción de estaciones del AVE en los dos principales aeropuertos, Barajas en Madrid y El Prat en Barcelona'.

(“Cinco Dias”, 28/02/2007)

Por lo que parece el presidente de la principal compañía aérea española está deprimido al no ver claro la posibilidad de que se materialice un acuerdo para lanzar un billete mixto de tren+avión en el puente aéreo Madrid-Barcelona. Por lo que se ve el presidente Conte cifra como una causa determinante de que esta iniciativa, que por cierto planteó Abelardo Carrillo, el Director General de Servicios de Alta Velocidad-Larga Distancia de RENFE, no pueda llegar a buen puerto el hecho de que, hoy por hoy, no existan estaciones de AV en los aeropuertos de Barajas y el Prat.

Nuestra pregunta, presidente, es: ¿implantar un billete mixto, combinado o como queramos llamarle, entre Madrid y Barcelona requiere que haya una estación de AV a pie de cada aeropuerto? Nuestra respuesta es: no, nada más lejos de la realidad. La propuesta que RENFE les hizo, a Iberia y el resto de compañías, era, y es, que es posible, y por supuesto beneficioso para los viajeros –sino no se plantearía- , que con un título compartido de viaje se pueda ir/volver indistintamente de Madrid a Barcelona y viceversa, en cualquier hora del día, en cualquiera de los modos que mejor se ajuste a las necesidades concretas y específicas de cada circunstancia. Es ampliar, en definitiva, las posibilidades que ofrece el tren y el avión y combinarlas, sumándolas, casi on line, por cada cual, según sus necesidades. Ello con independencia de donde esté el aeropuerto y la estación.

Se trata de un acuerdo comercial, que, sin duda, tiene un alcance de intermodalidad evidente pero que no necesariamente pasa porque ambos modos compartan estación-aeropuerto.

Tanto El Prat como Madrid-Barajas no están mal localizados respecto de sus respectivas ciudades. Hay otros aeropuertos mucho más alejados de sus respectivas metrópolis. Sin embargo, localizar una estación de alta velocidad en cada uno de ellos sería penalizar los tiempos de viaje del ferrocarril de AV en no mucho menos de 30 min por sentido, con lo que ello conllevaría de pérdida evidente de competitividad modal en detrimento del tren.

La disyuntiva es clara: o el tren de AV une ciudades, punto a punto, con lo que ello significa, que no es otra cosa que de centro a centro de ciudad o une aeropuertos –ciudad con aeropuerto sería matar moscas a cañonazos- . La otra combinación posible, unir ciudades pasando por aeropuertos es, siguiendo con expresiones coloquiales, como querer sopas y sorber al mismo tiempo. Sinceramente, creemos que es más prioritario acortar los tiempos de viaje entre los centros de las ciudades que no mal unir aeropuertos. Las conexiones entre las ciudades y los aeropuertos hay que dejárselas a otros modos ferroviarios: las cercanías y, según en qué casos, los metros.

Por todo ello, nos parece que el argumento del presidente de Iberia de no ver clara la utilidad de un billete multimodal AV-Avión por no haber estaciones en los aeropuertos, es un argumento harto peregrino, cuanto menos. ¿No será, decimos nosotros, un argumento-trampa –expresión de moda por otras malhadadas circunstancias- para eludir una propuesta audaz e imaginativa y de indudable interés para los ciudadanos? ¿No será que teme el presidente de Iberia el alcance de esta propuesta porque no está seguro de la competitividad del avión en el nuevo escenario modal del corredor Madrid-Barcelona? ¿No será que teme el presidente de Iberia el reducido tiempo de viaje de 2 h 30 min, o incluso inferior según circunstancias y pretende ampliarlo lanzando el anzuelo a las administraciones competentes de 2 nuevas estaciones para ver si pican y así, al retortero, alargar el tiempo de viaje del ferrocarril? Porque, de una cosa puede estar seguro el presidente y es que la cuota del tren va a pasar del raquítico 8-10% actual a no menos del 70-75 en los pocos años, dos, tres, en que la nueva situación se consolide a velocidad, sólo, de régimen. Seguro, presidente.

3 comentarios:

Tren+Avión dijo...

No estoy de acuerdo con usted en una de las afirmaciones que hace. Tener estaciones de tren en los aeropuertos puede ser bueno, mire el caso de Paris. Además no esta prohibido que algunos trenes comienzen o finalicen su recorrido en una estación. Quizás hay argumentos en contra de este planteamiento aparte de esa supuesta penalización de 30 minutos que me parece desmesurada. Le agradecería que proporcionase más datos que sustenten sus afirmaciones. Gracias

FTF dijo...

FTF responde a tren+avión:
Muchas gracias por tus comentarios.
El objeto del artículo era manifestar el desacuerdo de que la no existencia de estaciones de AV en los aeropuertos invalidase una estrategia comercial de billete mixto tren-avión.
Respondemos a tus cuestiones:
Claro que estaciones en los aeropuertos es cosa buena. De Cercanías o metro, como en Madrid (metro) y Cercanías que habrá.Nos reafirmamos en la argumentación dada de la necesaria centralidad de las estaciones AV y el desenfoque que supone AV para cercanías ciudad-aeropuerto.
No está prohibido, efectivamente, que trenes finalicen o inicien recorridos en estaciones de AV, pero ...si éstas no son fin de línea ello es motivo de ineficiencias y mayores costes de explotación, asociados no sólo al mayor tiempo de vieje sino a algunos otros motivos más.
Le explicamos como 2 nuevas estaciones en la línea de MAD-BCN suponen cerca de 30 min de mayor tiempo de viaje:
incremento neto por mayor recorrido MAD-Barajas ( sobre trazado actual)= 2 min; mayor tiempo por reducción cantón a parada nueva= 3 min; nueva parada comercial por ser aeropuerto(grandes bultos y equipajes, etc)= 4 (2+2) min.
Incremento neto por parada en A. del Prat en BCN: incremento por mayor recorrido ( todavía no definido) estimado en= 2,5-3,5 min; mayor tiempo sobre gráfico por nueva parada= 4 min; tiempo parada comercial= 4 (2+2) min. Si el trazado incluye rampa de 250 m de 30 milésimas a la entrada del A. Prat, añadir 2,5 min.
Sumando: entre 19,5 y 23,0 min de mayor tiempo de viaje, sobre un total de 2h 35 min programadas.Quizá no llegue a la media hora pero es un valor muy importante que resta claramente competitividad al tren. Estos valores no incluyen "el colchón" de tiempo de seguridad que suele adicionar el regulador.
Estos mayores tiempos tienen otro efecto, quizá más importante: al ser mayor el ciclo de viaje, éste reduce los margenes de tiempos de rotaciones en cabeceras y es necesario una nueva rama (tren) con lo que supone en mayores costes de inversión en trenes, salvo que no puedan ser absorbidos por nuevas tecnologías de logística en tierra.
PD= Un tren de AV suele costar alrededor de 2.500- 3.000 millones de las antiguas pts.
Saludos.

An dijo...

Pues la verdad :) no estaria mal un villete mixto :) aunque por lo de ahora nunca e viajado en avion :)