25 julio, 2020

Mercancías por tren: ahora, o nunca

Muchas cosas que España tiene pendientes que debemos acometer más pronto que tarde,   -y son bastantes- nos las tiene que decir la UE. Que los de fuera tengan que decirnos qué hacer y hasta cómo hacerlas, es triste, pero es así.



En las 10 recomendaciones que la UE hace a España, cuyo cumplimiento condicionan los 140.000 millones de ayudas para salir un poco menos tocados de la crisis sanitaria y económica, hay de todo. Reforma del sistema sanitario, de pensiones, ajuste presupuestario a medio plazo, impulso a la educación, eficacia en las ayudas sociales, en la unidad de mercado y así hasta diez. La última recomendación se refiere al transporte y , más en concreto, al transporte de mercancías por ferrocarril.

A este respecto, la UE nos hace un reproche muy interesante, que va al núcleo del problema: viene a decirnos que nuestro ferrocarril  -en este caso de mercancías-  es muy autárquico debido a la falta de conexiones no solo con el resto de redes europeas, sino con los centros logísticos, puertos, etc. Otro tanto nos reprocha respecto de los mercados de energía: electricidad y gas.

En ambos casos, lo que viene a decirnos es que España se está alejando de las ventajas que se derivan del mercado único europeo y que en ferrocarril de cargas son necesarias infraestructuras transfonterizas y las ya citadas con puertos, centros logísticos y centros de distribución.

Un poco de historia. A las mercancías ferroviarias, muy mayoritarias en la posguerra civil, años 50 y 60 del siglo pasado le dieron la puntilla tres circunstancias: la primera, el desarrollismo franquista puso las bases de nuevas infraestructuras rodadas que luego serían continuadas con la llamada red REDIA y la creación de la red de autopistas, concesionadas las menos y públicas las más. Ello, permitió que las velocidades y el cumplimiento de los tiempos de la carga ferroviaria no pudiese competir con los de la carga rodada.

La segunda, la aparición a finales de los años 80 de un nuevo concepto de cercanías urbanas y metropolitanas basado en altas frecuencias y puntualidad para dar respuesta a las crecientes demandas de movilidad recurrente, que trascendió el hasta entonces vigente de "trenes interurbanos" a las que se dotó de ingentes cantidades de dinero en nuevas infraestructuras y en la adquisición y renovación prácticamente total del parque de trenes destinados a este segmento del tráfico de viajeros. Ello, hizo que se produjese un desplazamiento de las circulaciones de mercancías, sobre todo en horas punta, en favor de la práctica exclusividad de los surcos para las circulaciones de viajeros.

La tercera, la irrupción de la alta velocidad hizo que la mayor parte de los recursos de inversión se concentrasen en este nuevo mercado de viaje en tren, con el consiguiente abandono y deterioro en lo que pasó a llamarse la "vía convencional" que al haberse optado por una AV mono-viajeros, se convirtió en el último reducto para las mercancías.

En teoría, la red convencional debería ser en la actualidad una red especializada en estos tráficos, pero la realidad no es esa, ni mucho menos, porque además de tener que compartirla con tráficos de Media Distancia y Cercanías y ser una red con importantes carencias de mantenimiento, ha padecido una severa sequía de inversiones significativas de mejora en los últimos 15/20 años.

Todo lo anterior, no exime a la operadora pública de tener que anotarse notables deficiencias, muchas de ellas de gestión y de no saber adaptarse, en tiempo y forma, a los nuevos manejos de las cargas, la contenerización, etc, prolongando durante un tiempo la agonía del viejo sistema del vagón completo, que ya no era el adecuado para los nuevos tiempos.

La gestión de las mercancías ferroviarias ha adolecido de una visión de largo plazo y durante muchos años se tomaron medidas sin coherencia alguna, dependiendo más bien de lo que considerase en cada momento el gestor de turno. El problema de las mercancías ferroviarias no es tanto la suma de problemas concretos, que sin duda existen y no son pocos, sino que se trata de un problema sistémico que requiere de correcciones integradas en la consecución de una estrategia bien definida.

Pero, no puede haber una estrategia clara y definida, si el accionista que no es otro que el órgano administrativo político, ni la tiene, ni se la espera. Ni los muchos ministros de Transportes que han sido a lo largo de muchos años, ni los presidentes de la empresa pública han tenido idea de qué hacer con el ferrocarril de mercancías, ni su papel en el transporte en general y por ende, los gestores de segundo nivel, huérfanos de directrices han improvisado cada cual con sus ocurrencias y con la inseguridad de no saber si las decisiones que está tomando estaban/están avaladas por las autoridades públicas de transporte.

En todo caso, los responsables ministeriales y gubernamentales han practicado una estrategia basada en una gestión por omisión, consistente en la permisibilidad para con los lobbies del sector carretero y dejar al pairo al sector ferroviario, que año a año ha visto decrecer su cuota modal. Prácticamente el papel del accionista del negocio ferroviario de mercancías,   -léase el ministerio-  se ha limitado a cubrir los déficits anuales crecientes, conforme decrecía su cuota participativa en el tráfico global.

Si ahora dejamos pasar la oportunidad que nos brinda la UE a través de un paquete de ayudas que tienen como contraprestación el cumplimiento de una serie de políticas concretas y el gobierno no lo aprovecha para sentar las bases de un nuevo modo eficiente de transporte ferroviario de mercancías, habremos dejado pasar, quizá, el último tren  -nunca mejor dicho-  de integrarnos en un mercado de futuro, en base a un modo sostenible y eficiente. Es, ahora o nunca.
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PS/
Para finalizar estas notas, decir que el análisis más detallado de los problemas más relevantes respecto de las mercancías por tren tales como la disponibilidad, o no, de parque adecuado; los aspectos de la idoneidad, o no, de la gestión de la producción; los aspectos comerciales; el peso de una plantilla que hasta no hace mucho no ha sido reducida en el número de efectivos; los aspectos de la liberalización y el fracaso cosechado; la entrada de socios de capital extranjero a manos del principal duopolio ferroviario europeo, y otros muchos temas más los referenciamos en una selección de enlaces de artículos publicados desde el año 2007 hasta el momento actual, sobre el tema que hoy nos ocupa.
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(de más a menos recientes)

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http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/12/se-consuma-el-monopolio-extranjero.html


Una reflexión estratégica para la internacionalización y el transporte de mercancías
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/06/una-reflexin-estratgica-para-la.html

Una gestión agotada, mientras el lobby privado acecha y unos sindicatos que se niegan a soltar la presa
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2008/06/una-gestin-agotada-mientras-el-lobby.html

Y de las mercancías ¿qué?

3 comentarios:

Anónimo dijo...

Muy buen artículo. Nunca hasta ahora se ha puesto en evidencia de una manera tan clara lo inepto que puede ser un gobierno (no hace falta mencionar los lobbies que pueden 'untarle' para que los intereses vayan por donde les interesa a los distintos grupos empresariales y no al bien mayor, el de todos los ciudadanos)
Si el transporte ferroviario de mercancías fuese de empresas privadas, todas estarían pujando para ganar cuota de mercado. La empresa pública, con el dinero de todos los contribuyentes, más que pujar, pierde dinero (la comisión la cobrarán los directivos) para no transportar en sus vagones las mercancías que atascan y estropean las carreteras. Más obras ferroviarias para mercancías, más material ferroviario para mercancías para que se enriquezcan unos y otros a cargo del dinero público, sin que mejoren los resultados en la cuotas de mercado siquiera. Vamos a ver cómo afecta el coronavirus y post-coronavirus el tema del transporte.
Gestión del gobierno al que no le interesa alcanzar lo óptimo, ni lo bueno, le interesa su propio interés. O cómo cargarse el transporte público. Y cuando se los carguen del todo ¿dónde van a colocar a todos los enchufados inútiles que viven en estas empresas públicas? Admitamos que el ferrocarril cumple la función que cumple y no es precisamente la de 'su misión, visión y valores'.

Anónimo dijo...

Si hay que transportar regularmente mercancía de Cantabria a Cádiz, supongamos agua de Solares ¿cuál sería la logística más adecuada? ¿camión o tren? Y si son bobinas de los altos hornos de Vizcaya ¿cuál sería el transporte más idóneo? ¿Y si se trata de perecederos? La decisión es más política que lógica y que económica. ¿Por qué correos dejó de utilizar el tren como medio de transporte? Con su extinción, el servicio postal adelantó su declinar, hasta convertirse en un transporte casi residual. También contribuye que el correo postal se ha sustituido, casi en su totalidad, por el correo electrónico. Bien por todas las empresas de mensajería, pero para graneles y grandes distancias... ¿Cuántos empresarios verían reducidos sus beneficios si funcionase mejor el transporte ferroviario? Si el tren no es eficiente ¿por qué gasta dinero el gobierno en su mantenimiento?

Anónimo dijo...

El negocio de servicios de ACCIONA cuenta con 333 locomotoras serie con capacidad de arrastre. Opera regularmente el servicio de transporte de contenedores en las rutas Madrid-Valencia-Madrid, Madrid-Zaragoza-Barcelona-Zaragoza-Madrid, Madrid-Bilbao-Madrid, Madrid-Jundiz-Madrid, entre otras.

En 2007, el negocio de servicios de ACCIONA implementó su primer tren de mercancías privadas entre el puerto de Gijón y la central térmica de La Robla (León), con una composición de 16 vagones de tolva tirados por dos locomotoras en tándem, con un bruto carga de 1.400 Tm.

Servicio de transporte de frutas y hortalizas entre Marruecos Algeciras Barcelona Perpignan. En colaboración con RENFE Operadora y Trasmediterránea, proporciona un servicio de transporte de frutas y verduras entre Marruecos Algeciras Barcelona y Perpignan, a través de un servicio combinado de barco, tren y camión.

Prestación del servicio de transporte de aceite vegetal desde el puerto de Huelva hasta la fábrica de biodiésel ubicada en Valdetorres (Badajoz). La empresa también transporta el biodiesel desde esta fábrica a la refinería Repsol en Puertollano.

¿Le estarán comiendo la tostada las empresas privadas, que sí hacen negocio con el transporte de mercancías por ferrocarril? O Renfe, Fomento, el Estado ¿le ceden el negocio, sin competencia, a las empresas privadas, para que obtengan beneficios?