La AIReF recomienda mejorar la selección de las inversiones en infraestructuras para elevar su rentabilidad social y económica, al tiempo que constata el fuerte esfuerzo inversor en la alta velocidad frente a una inversión insuficiente en Cercanías y propone poner el foco en los criterios de movilidad.
(A continuación reproducimos los textos de prensa dados a conocer por la Autoridad)
Sobre las infraestructuras en general
La AIReF recomienda mejorar la selección de las inversiones en infraestructuras para elevar su rentabilidad económica y social y satisfacer las necesidades de movilidad. La institución constata que España ha realizado un enorme esfuerzo inversor que ha mejorado notablemente la movilidad de la población. Afirma que la planificación de infraestructuras ha sido muy ambiciosa, sin priorización de actuaciones y sin vincular los planes al proceso presupuestario y a la coyuntura económica.
Detecta un generalizado optimismo en la planificación que ha tendido a infravalorar los costes de las inversiones, minimizar los riesgos de los proyectos y a sobrestimar la demanda de viajes. Considera que la planificación de las infraestructuras no se ha realizado identificando problemas de movilidad a partir de evidencias y centrando el interés y los recursos en las alternativas para resolverlos. Propone aprobar una nueva legislación integral de movilidad e infraestructuras de transporte, que defina criterios y objetivos comunes para todos los modos de transporte.
Sugiere desarrollar una Estrategia o Plan de movilidad e infraestructuras de transporte y crear una Autoridad Independiente de Evaluación de Proyectos y plantea fortalecer la consulta a la sociedad civil, transparencia y rendición de cuentas, así como mejorar la coordinación y cooperación entre las
diferentes Administraciones.
Sobre Alta Velocidad y Cercanías
La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal (AIReF) publicó hoy el estudio ‘Infraestructuras de transporte’ de la segunda fase del Spending Review, en el que constata el fuerte esfuerzo inversor realizado en los últimos 35 años Alta Velocidad en España, frente a una inversión insuficiente en Cercanías, pese al fuerte incremento de la demanda de este servicio que es, además, el más utilizado en España. La Institución propone poner el foco en los criterios de movilidad para conseguir una provisión eficiente de infraestructuras capaces de satisfacer las necesidades de movilidad de los ciudadanos y el sistema económico, con un gasto racional de recursos.
Alta Velocidad
En el estudio, la AIReF afirma que España cuenta con la segunda red de Alta Velocidad ferroviaria más extensa del mundo, con 3.086 km, por delante de la de cualquier otro país europeo y solo por detrás de la de China. Sin embargo, su intensidad de uso es la más baja de todos los países con una red significativa de alta velocidad. Para desplegar esta red se han invertido más de 55.888 millones de euros, de los que 14.086 millones (un 25,2%) se han costeado con financiación europea. Otros 15.858 millones han pasado a ser deuda de ADIF Alta Velocidad, la entidad pública empresarial creada para financiar las inversiones y cuyos niveles de déficit y deuda no computan en las cuentas nacionales.
España ha construido su red de Alta Velocidad con costes no superiores al promedio europeo e internacional. El coste medio de construcción de las líneas de alta velocidad en España es de 14,7 millones de euros por kilómetro y de 15,3 millones si se incluyen también las estaciones.
La operación global de las líneas de Alta Velocidad ferroviaria es rentable sin considerar la inversión, aunque se identifican notables diferencias entre los cuatro corredores. La operación del corredor Norte es, de momento, deficitaria, pero en el cómputo global, tanto RENFE como ADIF tienen resultados positivos que no han dejado de mejorar año a año debido al incremento del número de pasajeros.
La Alta Velocidad ha supuesto importantes mejoras en tiempos de viaje y ahorros en coste generalizado de transporte para todas las provincias peninsulares. Sin embargo, ha contribuido a un aumento de las disparidades provinciales y no se observa un aumento de la cohesión social.
Se ha realizado una evaluación ex post de los 4 corredores de Alta Velocidad ferroviaria utilizando la metodología del análisis coste beneficio. Los resultados globales muestran rentabilidades socioeconómicas entre nulas y mínimas en todos los corredores. Los beneficios sociales no compensan los costes fijos de la construcción y no ofrecen seguridad en escenarios sujetos a incertidumbre y en los que el coste de oportunidad de los fondos públicos es elevado.
Además, se han realizado análisis de sensibilidad para despejar la incertidumbre respecto a la futura evolución de variables que condicionan la rentabilidad socioeconómica de las líneas. El previsible incremento de la demanda como resultado de la liberalización del mercado ferroviario o una hipotética e improbable prohibición de vuelos peninsulares mejorarían los resultados, pero solo ligeramente.
Completar nuevas líneas de Alta Velocidad exigiría inversiones muy altas. El vigente Plan de Infraestructuras planificó una red de Alta Velocidad de 8.740 km, por lo que quedarían por construir 5.654 km, lo que implicaría una inversión mínima de 73.000 millones de euros adicionales a los 55.888 ya invertidos.
En este contexto, la AIReF propone evaluar las actuaciones pendientes en Alta Velocidad ferroviaria, teniendo presentes los costes ya incurridos, así como la demanda esperable partiendo de los datos reales de viajes en las líneas en operación y de alternativas de inversión para resolver los problemas de movilidad. Además, plantea establecer un marco normativo y regulatorio que permita incrementar la intensidad de uso de la red de alta velocidad, única forma de aumentar la rentabilidad social de las inversiones realizadas, así como priorizar los proyectos pendientes de ejecutar.
Cercanías
Cercanías es, con mucha diferencia, el servicio ferroviario más utilizado en España, pues desplazó 562,2 millones de viajeros en 2018, que suponen el 90% de todos los usuarios del ferrocarril. El servicio está dividido en 12 núcleos muy heterogéneos en longitud, número de líneas y usuarios. Madrid y Barcelona concentran el 86% de los viajeros y el 34% de la red. Pese a la relevancia del número de usuarios, la inversión total en Cercanías en el período 1990-2018 se ha limitado a 3.600 millones de euros, cifra que contrasta con los 55.888 millones de euros invertidos en Alta Velocidad en el mismo periodo, pese a que solo acumuló 30 millones de viajeros en 2018, un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril.
El número de viajes en Cercanías prácticamente se ha duplicado desde 1990, a pesar de la escasa inversión que ha recibido el sistema. La crisis económica redujo la demanda, que no comenzó a remontar hasta 2014, impulsada por el aumento de pasajeros en Madrid y Barcelona, pues la mayor parte del resto de núcleos han continuado perdiendo viajeros en el periodo 2013-2018.
Una de las particularidades de la gobernanza de las Cercanías es su falta de integración plena en los consorcios o autoridades de transporte público que carecen, por tanto, de competencias en la gestión de frecuencias y horarios de los servicios ferroviarios, en las tarifas o en las inversiones en infraestructuras. Es una situación anómala respecto al resto de los modos de transporte, que han cedido sus competencias a los consorcios para lograr una gestión coordinada y más eficiente. Se han analizado los planes de los tres principales núcleos de Cercanías (Barcelona, Madrid y Valencia) redactados entre 2007 y 2009 que planificaron una inversión conjunta de 12.400 millones de euros, de los que se han gastado únicamente 701 millones, es decir un 5,5%.
En este contexto, la AIReF propone integrar de forma efectiva la gestión y planificación del servicio de Cercanías y de sus infraestructuras en los consorcios o autoridades de transporte público; redefinir la financiación del transporte metropolitano siguiendo las recomendaciones del Spending Review Evaluación de estrategia y procedimiento de las subvenciones y creando un mecanismo con criterios de asignación equitativos para el conjunto de las áreas metropolitanas españolas; y reforzar el servicio de Cercanías de acuerdo con el nuevo marco de Evaluación y Priorización de proyectos. Asimismo, propone iniciar un proceso de reflexión sobre el reparto de competencias en el trasporte metropolitano.
3 comentarios:
Las decisiones políticas no siempre son las más adecuadas para el gran público, sino para favorecer a ciertos sectores que puedan reportar beneficios a los del gobierno y sus adláteres. Recuerdo aquellos trenes nocturnos en los que se podía viajar en tren, en litera o cama y llevar el coche propio en el mismo tren. Veo más necesario trasladar a los trabajadores de la periferia de Madrid, Barcelona, Valencia, Zaragoza, Sevilla, Bilbao... que poner una línea AVE a 300 km/h sin paradas intermedias. Vivir a 200-300 km del trabajo no me parece lo más adecuado. Y para los viajes de ocio, no es necesario el inconmensurable gasto en AVE.
La Fundación de Estudios de Economía Aplicada (Fedea) ha publicado un informe en el que atiza duramente las políticas de los gobiernos españoles a la hora de construir nuevas infraestructuras. "La falta de planificación y la desatención a los criterios económicos en beneficio de la rentabilidad política a la hora de seleccionar los proyectos a realizar" han sido los causantes de la creación de déficits, según comentan Ginés de Rus (ULPGC y FEDEA) y Ángel de la Fuente (FEDEA e Instituto de Análisis Económico, CSIC).
"En España no ha existido nunca una planificación global centrada en cómo satisfacer las necesidades de transporte del país, sino una superposición de planes parciales sin conexión entre sí, elaborados por distintas direcciones generales de carácter unimodal. Estos planes, además, han estado a menudo motivados más por el deseo de utilizar la obra pública con fines electorales que por criterios técnicos", denuncian los expertos de Fedea.
"Con independencia de su signo político, los gobiernos españoles de las últimas décadas, no han resuelto bien las tareas de planificación y de evaluación que les corresponden en este ámbito. Tampoco se ha acertado en el diseño del modelo de colaboración con el sector privado o de los mecanismos de financiación de ciertas infraestructuras. Evidencia de desajustes en este sentido son, por ejemplo, los problemas que se observan en el ciclo integral del agua y las infraestructuras de transporte, donde se han construido obras inútiles o no se están realizando satisfactoriamente las necesarias operaciones de mantenimiento".
En el informe ponen como ejemplo la red de alta velocidad con la que cuenta España, la segunda más extensa del mundo en términos absolutos y la primera si se tiene en cuenta a la población. Señalan que su construcción ha supuesto un desembolso de más de 50.000 millones de euros que han provocado que la deuda de ADIF se eleve hasta los 18.000 millones de euros. De hecho, el 60% de los ingresos de la compañía se destinan al pago de intereses de la deuda.
Está muy bien la inversión en obra pública de transportes porque facilita y mejora lo traslados, crea puestos de trabajo, activa la economía, pero hay que discernir entre las necesidades más elementales de la población en los sectores más vitales y otras necesidades más secundarias ¿Dónde gasta el dinero público el gobierno? El gobierno usa el avión más grande de la flota española para que siete ministros y el presidente de Melilla hagan el desplazamiento de 350 km que hay entre Madrid y La Rioja. El número de ocupados que efectivamente trabajó entre los meses de abril y junio fue de 13.901.000 personas, el equivalente a poco más de un tercio de la población de 16 y más años. Más de 4,7 millones de ocupados no trabajaron en la semana anterior a la entrevista de la EPA.
Si no hay trabajo, si no hay dinero, la gente no va a usar tanto el transporte colectivo, porque cambia la normalidad y no se va a viajar tanto, por los puestos de trabajo que se pierdan y los ciudadanos que trabajen desde casa. Para los tiempos de bonanza ahí está el AVE, esperemos que a la par del sistema socio-sanitario de la Seguridad Social, del sistema educativo, del sistema judicial... en definitiva, a la par del estado de bienestar español, para no crear agravios comparativos.
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