Algo de historia
Esto debió de ocurrir sobre los años 1988 o 1989 y al frente de SERCOLSA pasaron un presidente y un director general que fueron cesados al poco de sus tomas de posesión por no lograr poner la empresa en nºs negros, cosa imposible.
En efecto, un buen día de 1992 recibí una llamada del director de LR ordenándome el traspaso de la empresa a WL y que me pusiese a las órdenes de los responsables de WL
Mi estancia en la empresa fue, aproximadamente desde inicios de 1991 hasta finales de 1993, una vez finalizado el proceso de liquidación de SERCOLSA y transferida la titularidad de la empresa de nuevo a WL. Cerrar y transferir una empresa, un cometido que no se lo deseo a nadie.
A Wagons Lits se le dieron en toda la negociación previa a la transferencia toda clase de facilidades y consideraciones, lo mismo que en la negociación de un nuevo convenio colectivo, al que los responsables de las direcciones de Personal y Operaciones de la empresa cedente (Sercolsa) asistieron de meros convidados de piedra, por orden de Renfe, viendo los desatinos que cometía WL, que luego se verían reflejados en la factura del servicio a abonar por la Operadora.
Así se hizo y solo pedí a RENFE que aproximadamente una docena y media de personas sobre las que habían recaído las duras y desagradables tareas liquidadoras, se integrasen en Renfe, cosa a la que se accedió a regañadientes.
Mi reintegro en RENFE, de la que salí en 1991, se produjo como director de Control de Gestión y Administración de la UNE de LR, encontrándome de nuevo con WL como prestatario de los servicios a bordo. WL no se cortó en seguir planteando múltiples exigencias de pagos improcedentes y otras prebendas que yo me negaba y denuncié al director de la UNE, que me insinuaba que transigiese bajo el principio de ni para ti, ni para mi. No cedí.
Ello me llevó a pedirle por carta mi dimisión y que fuese trasladado a otro desempeño en la Red. El director trasladó mi misiva y la presidente por entonces señora Sala (q.p.d.) quien estalló diciendo que en Renfe nadie dimitía sino que se le echaba. Así estuve unos días separado del servicio hasta que un amigo medió ante el director general al cual pertenecía mi UNE de LR y a quien tuve la oprtunidad de contarle lo ocurrido. El DG convenció a la presidente y fuí reintegrado en mi puesto.
Con el director de la UNE pacté que mi reintegro al puesto era a plazo fijo para no armar más ruido y que saldría a otro destino pasados unos meses, como así fue, a pesar de que antes de irme, me pidió continuar. Me fui y mi siguiente destino fue en Cercanías a un puesto inferior, donde permanecí 12 años.
El coste actual de los servicios a bordo: seis veces más caro que cuando lo prestaba SERCOLSA, la filial de RENFE
Todo lo anterior viene a cuento de la noticia de que:
Ferrovial seguirá prestando el contrato de restauración y servicios a bordo de trenes AVE y Larga Distancia de Renfe durante cinco meses más, dado el retraso que acumula la compañía ferroviaria en la contratación del nuevo servicio, que debería entrar en vigor el próximo 1 de diciembre. La compañía ferroviaria ha aprobado así ampliar desde esta fecha y hasta el 30 de abril el contrato con el grupo que preside Rafael del Pino, que recibirá 28,95 millones de euros por estos servicios adicionales.Me ha sorprendido de esta noticia el importe de más de 400 millones de euros la concesión de los servicios a bordo citados (los mismos que prestaba SERCOLSA y además esta empresa daba de comer comida en asiento elaborada en una cocina en Fuencarral, no bocadillos, como ahora).
En el nuevo contrato en liza, uno de los mayores que licita Renfe, abarca la prestación de la restauración, la cafetería y la atención a los viajeros a bordo de sus trenes de Larga Distancia y Alta Velocidad para un periodo de cinco años por 407,8 millones de euros. (25.11.2019. La Tribuna de Salamanca).
Rescatando números de mi memoria, creo recordar que cuando yo desempeñaba la DCG en LR el último contrato que lo era por cuatro años ascendía en torno a los 5.000 millones de pesetas de 1992. Pongamos 6.000 millones. Trasladados a euros estaríamos hablando de 36 millones de euros, que actualizados con el IPC a pesetas constantes de 2019, serían 68,26 millones de euros. La noticia habla de 407,8 millones de euros, lo que es lo mismo que 5,97 veces más que el valor actualizado del importe de 1992, o también un 89,6% más caro.
Una cuestión final
Y me pregunto: ¿Han aumentado tanto los trenes con servicio en los 27 años que median entre ambas fechas?, ¿hay quizá 6 veces más de circulaciones con servicio respecto de 1992?, ¿ha crecido tanto la plantilla, que entonces rondaba en contratos fijos sobre los 1.000 efectivos y en meses punta sobre 1.200-1.300? Me cuesta creerlo, pero si alguien tiene la solución le agradecería que aquí la contase.
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Nota:
Esta es la actualización con el conversor del Instituto Nacional de Estadística (INE)
(millones)
17 comentarios:
¿Han aumentado tanto los trenes con servicio en los 27 años que median entre ambas fechas?
Pues la respuesta a su pregunta es sencilla, actualmente hay cerca de 40 millones de viajeros de larga distancia y alta velocidad.
Ahora compruebe si en 1992 había seis veces menos de viajeros y obtendrá su respuesta.
Por cierto, viaja usted poco en Preferente, se siguen poniendo menús a la mesa.
Cuántas empresas viven de la teta de mamá Renfe? Y de papá Adif? Y de las otras muchas empresas públicas? Y como las subvenciones, a quién le dan las concesiones? Cuánto cobran los empleados de estas contratas? Por qué no mantiene Renfe sus propias filiales para cubrir sus necesidades?. Me parece un disparate suprimir los servicios de cafetería en los trenes low cost por máquinas autoventas a bordo, que para un viaje de una hora puede valer, pero para viajes largos no. Antes la gente viajaba con una cesta con la merienda, las horteras, los filetes empanados, los huevos duros, o la tortilla de patata, a la que tendremos que recurrir en los viajes largos. Y puestos a externacionalizar servicios, por qué no externaliza Renfe, Fomento, los servicios de ciertos colectivos que no son nada rentables ni para la empresa, ni para los viajeros que la usan y crean más problemas que ningún otro colectivo laboral?.
Anónimo 11:34
Pues mire usted, no ha acertado ni una.
1. Como estamos hablando de coste del servicio, éste no depende de la demanda (de la demanda dependen las ventas) como de la oferta de servicios (nº de trenes con servicios a bordo).
2. NO ES CIERTO que ahora haya cerca de 40 millones de viajeros de AVLD. El último dato de Fomento es de 32.807.000 viajeros, a distancia(perdón por la redundancia) de los 40 millones que usted supone. O sea, que toca de oído.
3. FTF decía que el coste para Renfe de los servicios en 2019 fue 6 veces el coste de 1992. Pues hemos hecho lo que usted dice: hemos dividido los viajeros del último dato por el correspondiente a 1992 y el cociente es de 2,2 veces. Ello quiere decir que el crecimiento del coste de los servicios en comparación con el crecimiento de la demanda es de 6 a 2.
Como le decía, ni una.
Ah, .... contestando a su impertinencia. Se perfectamente cuáles eran los servicios en 1992 y cuáles son en 2019. Y suelo viajar en turista por economía y para ver de cerca los problemas de los viajeros.
Que fácil es hablar de cosas de hace 27 años cuando se trabajaba en algo, y que difícil opinar de la actualidad cuando se lleva 10 años desconectado.
Mirese el pliego de condiciones y comprobará que el alcance actual en servicios no tiene nada que ver al de 1992 (ya no hablamos sólo de servicios a bordo).
Como un mal economista está usted comparando peras con manzanas (aunque actualizando los precios según IPC de forma correcta)
Mire el alcance del contrato hombre.
La política puede ser el resultado de una ideología. Y también el resultado de un oportunismo: tengo la oportunidad: la aprovecho. Que me pongan donde hay que yo ya me encargaré de coger. Una determinada empresa puede tener contratada otra empresa para que le lleve el servicio de facturación, otra empresa para el servicio de limpieza, otra para el mantenimiento del edificio. Otra empresa tiene, para su producción, su propia central eléctrica y la energía sobrante la entrega a la red pública, produce sus propias materias primas, las transforma, las distribuye y las vende, depura sus aguas para uso propio y luego depura las aguas residuales para entregarlas la red pública. Quien produce todo para sí, dice que ahorra y se quita los conflictos de los proveedores. Las decisiones son de los directivos de cada empresa, pero un empleado externo está en clara desventaja para el mismo servicio, que uno en nómina. Una empresa pública le puede dar la concesión a un ex-empleado, o a un familiar o amigo del directivo que firma la concesión y el beneficio se lo lleva el familiar o amigo. Y los empleados de la contrata cobran el salario mínimo. Y está consentido por los sindicatos. Un chollo para algunos. Miseria para otros.
Anónimo de las 19:18
Conozco el Pliego de Condiciones de entonces y no conozco el Pliego actual, pero si conozco los servicios que se prestan en la actualidad. La diferencia entre ellos no es como para una diferencia en mayor coste ahora del 497,4%.
Nunca he presumido de buen economista, pero he trabajado de ello durante 37 años (1971-2008)y nadie me ha echado de mi trabajo, salvo la semana de castigo por no plegarme a directrices que iban contra los intereses de Renfe. A propósito, por si le interesa saber, me he permitido el lujo de decirle en 1986 que NO al ministro de Obras Públicas entonces, Abel Caballero, que quería ficharme como uno de sus asesores.
Créanme lectores que me sabe mal decir públicamente estas cosas, pero ante su impertinencia quiero dejar las cosas claras.
Estoy de acuerdo en que usted, Sr. FTF, no conoce el pliego actual, y dudo que conozca con detenimiento los servicios que se prestan en la actualidad (véase porque los sindicatos están en contra de este contrato).
Por otro lado, ¿le parece caro un contrato de 408 millones, por 5 años, en 2019?
¿y que le parece un contrato por 469 millones, por 4 años, en 2009? Y teniendo en cuenta que en 2009 había muchos menos trenes que en la actualidad. Si quiere lo puede actualizar a IPC.
¿no estaba usted en esa época por allí?
Ya que le gusta leer noticias, mire la hemeroteca:
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2009/10/14/empresas/1255527605_850215.html
Para Anónimo de las 19:18 y otros tantos como él.
Frecuento este blog desde hace años y vengo observando por parte de algunos comentaristas, sistemáticamente descalificaciones hacia un miembro de FTF.
- Saben su nombre y se le nombra.
- Saben cuantos años trabajo en Renfe y se nombra.
- Saben cuando se jubilo y no solo se nombra sino que, a veces lo tratan como que está perdiendo la memoria.
- Saben el puesto que ha desempeñado y no solo lo nombran sino que, le tratan como que está desfasado.
Y así, un largo etcétera.
Quede claro, que no soy palmero alguno de FTF, que nadie me come el oído para impulsarme a escribir esto, solo pretendo decir a estos comentaristas que existe el respeto hacia las personas.
¿Por qué no se identifican con nombre y apellidos en lugar de usar el Anonimato?.
Ustedes que estarán o han estado en el mundo laboral desempeñando un trabajo con o sin estudios universitarios, se habrán equivocado como todo humano y no por ello hay que menospreciar a la otra persona. El que no se equivoca en esta vida en porque no lo ha intentando.
¿Si ustedes tuvieran su propio blog le gustaría recibir el mismo trato?
Como ya he dicho al principio, sigo este blog desde hace algunos años y tengo que decir sobre el autor que,
Es una persona educada, generosa, respetuosa, humilde, responsable, sentido de la justicia, fiel a sus principios y lo mas importante, creo que no se ha dejado comprar por 30 monedas nunca.
Saludos al autor y reflexión a los comentaristas.
Anónimo de las 16:42 y otras muchos comentarios anteriores
Mire usted, lo que dude usted, o deje de dudar, me importa tres pitos.
A mi me parece caro lo que me parece. Yo estoy comparando un contrato de 2019 con otro de 1992.
Usted compárelo con otro de 2009, o con lo que le de la gana.
Mire usted, yo no he estado "por allí" nunca en mi trabajo y en 2009 estaba en mi casa, cosa que a usted no debe de importarle.
Y, finalmente, miro la hemeroteca que me da la gana y cuando me da la gana.
Y si no le gusta lo que escribo tiene dos soluciones: o no lo lee, o le echa arroz.
Se trate el tema que se trate, siempre hay alguna mosca cojonera que tiene que verter su bilis sobre este blog, porque se siente amenazado como miembro de un colectivo, siempre tiene que rebatir los datos que da el blog y resolver sus asuntos de una manera torticera utilizando el desprecio contra algún autor, no se si para ganarse la confianza de los lectores inteligentes del blog, o para que la clá de su colectivo le aplauda el atrevimiento. Pero el blog, una y otra vez, deja en evidencia la estulticia de estos individuos. Y su frustración de no saber estar a la altura para rebatir con explicaciones la exposición que se hace en el post. Y por consiguiente quedan en ridículo una y otra vez y éste es el motivo de que una y otra vez se quieran tomar la revancha. Deleznable para los ojos y el criterio de muchos de los lectores de este blog.
Esa será su opinión anónimo de las 17:02, y seguro que autor de tantos y tantos anónimos más. Aqui en este blog también hemos visto en muchas ocasiones a comentaristas rebatir con argumentos tan válidos como los de otro cualquiera los datos del "autor del blog" y lo que siempre hemos visto sobre todo, no reconocer JAMÁS que el "autor" se equivicaba.
Sin perder la educación y las formas, y por supuesto sin faltar el respeto al autor del blog ni a algunos de sus comentaristas, entre los que parece haber cierto grado de tensión, me gustaría aportar algún dato que se está obviando y que creo que no se está teniendo en cuenta en esta discusión.
En 1993 Renfe firmó un contrato de 5 años con la firma Wagon Lits.
Hasta esa fecha, el servicio en los trenes de Renfe lo prestaban tres empresas a la vez: Wagon Lits, Sercolsa y Ramel.
El coste anual de esas tres empresas era de 5.725 millones (repito, he dicho anuales).
Cuando en 1993 Renfe unificó el contrato y se lo dio a Wagon Lits, paso a pagar 4.386 millones de pesetas al año (y vuelvo a repetir, anuales). De hecho, hubo una parte de la plantilla de Sercolsa y Ramel que fue absorvida por Wagon Lits, además de un plan de jubilaciones por el que Renfe pagó 1.350 millones en los siguientes 4 años
Por tanto, antes de 1993 se pagaban 5.725 millones anuales, 34,4 millones de euros de entonces, que vendrían a ser 65 millones de hoy en día actualizados con el IPC. Y a partir de entonces se pasaron a pagar 4.386 millones de pesetas, unos 26,3 millones anuales de entonces, que vendrían a ser 50 millones de pesetas de hoy.
Como se puede ver, no existen esas diferencias estratosféricas entre antes y ahora, de hecho, teniendo en cuenta el aumento de tráfico y viajeros es probable que a día de hoy se esté pagando menos que entonces, entre otras razones debido a la precarización del sector (un trabajador de Ferrovial hoy no cobra ni por asomo lo que cobraba un Wagon Lits, de hecho aún existen grandes diferencias salariales con el personal reenganchado de esas épocas).
Espero que esto de algo de claridad.
Aún queda hemeroteca y pueden comprobar los datos. Los 5.000 millones no eran por cuatrienio, sino anuales; y no de una empresa, sino de tres.
Un saludo a todos.
Siempre por encima, como el aceite, que es de menos peso específico, de menos densidad.
Anónimo 22:35h y de comentarios anteriores:
Mire, usted, hasta en dos ocasiones dice lo siguiente:
Una, El coste anual de esas tres empresas era de 5.725 millones (repito, he dicho anuales)......
Otra, Cuando en 1993 Renfe unificó el contrato y se lo dio a Wagon Lits, paso a pagar 4.386 millones de pesetas al año (y vuelvo a repetir, anuales) ....
Mire ahora lo que dice el suplemento del B.O.E. (Boletín Oficial del Estado) nº 144 de fecha 17/06/1997, que recoge el INFORME DE LA FISCALIZACION ESPECIAL SOBRE LAS RELACIONES DE LA «RED NAC!ONAL DE LOS FERROCARRILES ESPAÑOLES» (RENFE) CON LAS EMPRESAS EQUIDESA, DATSA, CATER TREN, S. A.. Y MEDICALIA, S. A.
Aprobado por el Pleno del Tribunal de Cuentas en su reunión del día 26 de octubre de 1995:
En el período en que SERCOLSA ha desempeñado el servicio de restauración en trenes, así como algunos otros de concesión posterior, pero de escasa importancia económica,
como el servicio de acompañamiento de camas de determinadas líneas, o sea, de 28 de diciembre de 1988 a 6 de junio de 1993, RENFE ha desembolsado 5.095,6 millones de pesetas en concepto de compensación del déficit de SERCOLSA, siendo de señalar que en el trienio 1990 a 1992, las cantidades anuales devengadas por dicho concepto se aproximaron a los 1.200 millones de pesetas.
Osea, que el TC dice que el coste anual en los 4,5 años de Sercolsa fue de 1.135 Mpts, incluyendo el servicio de Ramel de los IC que pasó a Sercolsa y el acompañamiento de camas de los trenes internacionales y usted dice que fue de 5.725 Mpts anuales. Ello supondría que por el tiempo que estuvieron Ramel y WL prestando servicios les pagaron a estas dos empresas 4.525 Mpts al año, cuando la actividad de Sercolsa suponía el 96,9% de la actividad.
Lo que hemos hecho en FTF ha sido comparar cuatro años y medio por valor de 6.000 Mpts, o sea 68,26 M€ actualizados con los 407,8 del nuevo contrato por cinco años.
Todo esto, no lo decimos nosotros sino que lo ha dicho el Tribunal de Cuentas.
Usted puede seguir diciendo misa con maitines, o sin maitines e infórmese mejor antes de opinar
Estimado Señor,
En ningún momento he puesto en duda ni sus conocimientos, ni su etapa de Sercolsa. Tampoco pongo en duda las cantidades que usted y el Tribunal de Cuentas confirman.
Pero en 1993 se adjudicó el contrato de Wagon Lits por 4.386 millones anuales y 5 años.
En 1998 se volvió a contratar a Wagon Lits por 30.000 millones de pesetas (en esta ocasión para el total del contrato).
¿No le resulta extraño que en 1992 se pagaran 1.135 millones y en 1993 se multiplicara por cuatro el coste?
Pregunte a los más viejos del lugar, me temo que hay un "detallito" que no está usted teniendo en cuenta.
En cuanto a los maitines, yo prefiero llamarlos "oficios de lectura", soy más formal.
Anónimo de las 20:28:
Mire, ¿No sabré yo la factura de lo que costaba a Renfe el servicio en 1991, 1992, 199 si era el director general de la empresa? Y el dato que yo he dado coincide con el que da el Tribunal de Cuentas, que , como dice "se aproximaron" a 1.200 Mpts anuales".Quien tiene que explicárselo es usted y, de paso, no se guarde el "detallito".
Sinceramente, ya me pierdo en su ensalada de números.
Por nuestra parte, dejamos el debate.
Usted ya ha tenido la oportunidad de exponer sus datos y opiniones y FTF los nuestros y la nuestra.
Le reiteramos, por nuestra parte, punto y final
Contrato de Renfe para Wagon-Lits
EL PAÍS
28 MAY 1998
La compañía ferroviaria ha adjudicado a Wagon-Lits el concurso de servicios a bordo por un importe total de 30.000 millones de pesetas. Renfe anunció ayer que sus últimos cambios tarifarios han aumentado el número de viajeros en 418.000.-
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