30 octubre, 2019

¿Puede fracasar la liberalización ferroviaria de viajeros al igual que fracasó la de mercancías? ( y 2 )

En el artículo anterior hablábamos de que un factor de un potencial fracaso de la liberalización ferroviaria de viajeros podría ser un exceso de oferta para acabar repartiéndose  unas cuotas de demanda ya existentes o  muy poco más altas, por lo que pondrían en cuestión esperadas futuras rentabilidades de negocio. Ahora se trata de poner sobre la mesa algunas cuestiones que se refieren a aspectos de de mercado y restricciones de acceso a la explotación.


Las reglas de juego no son iguales de partida para unos y para otros. Para el monopolista público actual (Renfe) y para el resto de operadores privados, uno o dos como máximo que jueguen en los distintos campos (líneas).

Adif juez y parte, o la inexistencia de un regulador independiente

Como en el caso de las mercancías, los nuevos operadores privados se van a encontrar con un regulador que no es tal (la misma denominación lo deja en un mero administrador) y que además juega en un campo histórico no neutral, ya que de todos es sabido que Renfe y Adif de siempre han mantenido de unas relaciones muy especiales, entre otras cosas porque los segundos son una escisión de los primeros, antiguos compañeros todos en definitiva y ya lo dice el dicho que "entre bomberos no está bien visto pisarse la manguera".

Pero no solo es que Renfe y Adif mantengan entre sí una cierta urdimbre afectiva sino que existen claras y evidentes   -de lo que se han dado en llamar-    "obstáculos de acceso" de los privados al mercado de viajeros. ¿Por qué decimos esto?

Pues por dos razones: dos razones que pivotan sobre los dos recursos más importantes para cualquier operador ferroviario: trenes y maquinistas. Los privados lo tienen crudo para acceder en buenas condiciones y en plazos para disponer de vehículos adecuados, que en el mejor de los casos no bajan de los 20-30 millones de euros/ vehículo y que tardan tres o más años en fabricarse.

Primer obstáculo: trenes

Renfe juega con ventaja. Ya los tiene y además en cantidad sin regateos ya que han sido pagados con dinero público de los contribuyentes y, ya se sabe que no es lo mismo que la factura la paguen los presupuestos estatales que los accionistas de una empresa privada, que casi siempre, además, han de endeudarse para hacer frente a esa misma factura.

Asociado a los trenes, está el tema del mantenimiento. En la situación actual, prácticamente el mantenimiento de los trenes públicos lo realizan empresas mixtas Renfe-Fabricantes, que se verá en qué condiciones dan acceso a estos talleres al parque de los nuevos operadores.

"Sería necesario establecer una empresa de alquiler de material (las famosas ROSCO) y nutrirla inicialmente de trenes procedente de Renfe Operadora. Esto es problemático a corto plazo porque obligaría a esta empresa a reducir sus servicios en algunas rutas. Segundo, facilitar que las empresas de mantenimiento se establezcan en instalaciones de ADIF" (G. Llobet), desvinculándolas del operador público.

La empresa de alquiler que se quedó en nada

En este sentido, Fomento y Renfe han jugado no muy limpio, ya que aquella inicial empresa de alquiler y venta de parque de trenes (Renfe Alquiler de Material Ferroviario Sociedad Mercantil Estatal, S.A. (Renfe Alquiler), una más en las otras en que se fraccionó la Renfe unitaria, ha sido despojada de todas las competencias y actividad. Estas intenciones iniciales siguen en la web de Renfe:
Renfe Alquiler ayuda a los operadores a mantener negocios eficientes y sostenibles mediante la venta y el arrendamiento de material rodante de forma flexible y dinámica.Nuestro objetivo es anticiparnos a las necesidades de nuestros clientes ofreciendo soluciones de arrendamiento de material capaces de adaptarse a las demandas del mercado actual sin necesidad de acudir a inversiones a largo plazo y permitirles tomar decisiones operativas que no les vinculen a la vida económica de los activos.Contamos con un parque propio a disposición de los clientes.Nuestros servicios de arrendamiento incluyen el mantenimiento integral del material conforme a los más altos estándares de calidad.Ofrecemos, por tanto, servicios integrales que incluyen importantes garantías de disponibilidad para cubrir las más amplias necesidades de nuestros clientes.
Mucho nos tememos que todo se ha quedado en pura "agua de borrajas", porque estas son las "joyas de la corona" de desecho que Renfe pone en venta desde su web, con fecha de septiembre de este año, oferta de remolques Talgo absolutamente inadecuados para una explotación de alta velocidad  ( ver AQUÍ ) . Una tomadura de pelo.

La inferioridad de los operadores privados respecto de la disponibilidad de trenes es manifiesta. Una flota para operar cualquiera de los paquetes ofertados por Adif no bajaría de los 500 M€ y tres años de construcción.

Segundo obstáculo: maquinistas

La segunda cuestión, son los maquinistas. Renfe, al igual que los trenes, ya los tiene y en cuantía más que suficiente y con retribuciones que no son comparables con las que puedan ofertar los privados, por lo que es previsible que no existan muchas deserciones de maquinistas de la empresa pública hacia los nuevos operadores. Pero no solo se trata de poder disponer en mayor o menor número de maquinistas, sino las facilidades de formación y habilidades profesionales.

Tercer obstáculo: el acceso a la infraestructura, los desiguales paquetes de los surcos

Volvamos a Adif. Con este administrador  -no gestor y no regulador, repetimos-  se suscita el tema del acceso a la infraestructura, es decir de lo que en el argot ferroviario se conocen como los "surcos", que no son otra cosa que el acceso a poder mover un tren en un sentido determinado, un origen-destino concreto y a una hora determinada, con un tiempo de viaje también determinado.

Pues bien, tampoco las cosas pintan bien para los privados. Adif se ha erigido en juez y parte y es quien ha diseñado los distintos cupos (3) con un evidente desequilibrio entre los tres paquetes tanto en el número de surcos entre unos y otros paquetes y en la "calidad, por decirlo de alguna manera, de los mismos. No todos los corredores tienen la misma o parecida demanda, ni todos ellos presentan la misma rentabilidad en su explotación.

Pero, al margen de la calidad, ya hemos dicho que el número de surcos que integran los paquetes son muy dispares, siendo más que probable que Renfe sea el adjudicatario del más numeroso tanto en nº de surcos, como en calidad de los mismos.

Cuarto obstáculo: Los cánones los seguirá fijando el Gobierno

Otro tema, también muy importante es el de los cánones, que son las tasas que fija el Consejo de Ministros a su arbitrio  -en el fondo Adif las propone y el Consejo dispone-  que no son fijadas por regulador independiente alguno porque Adif hace las veces de administrador y de regulador.

Lo deseable sería, como expresa G. Llobet "que el canon lo fijara un regulador independiente y que, como sucede en el caso francés (ver Crozet (2013)), se utilizaran criterios económicos (precios de Ramsey). Ambas cosas contribuirían a otorgar transparencia y estabilidad a la regulación .... Si, como parece, esto no sucederá, al menos necesitamos que la CNMC tenga todas las atribuciones necesarias para velar por la competencia en igualdad de condiciones entre todas las empresas. Este regulador debería poder fijar el canon a partir de criterios económicos."

La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha puesto de manifiesto las trabas que ya hemos citado -acceso al material rodante, maquinistas y talleres. “CAF, Bombardier y otros fabricantes montaron talleres participados con Renfe, por lo que estamos entregando el material a la competencia para que lo mantenga”, denuncian también desde la AEFP.

Quinto obstáculo: Renfe vulnera la competencia adelantándose con bajadas de precios y un nuevo servicio low-cost

Pero no solo esto. La actual operadora pública pondrá en servicio un nuevo AVE low cost el próximo mes de abril, según avanzó el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos. Si esto, antes de empezar el partido, no es competencia desleal, que baje Dios y lo vea.

La Comisión Europea ha denunciado la falta de un regulador independiente por lo que ha enviado un dictamen motivado al Gobierno español para advertirle de la estrecha vinculación entre Adif y el Estado en la fijación de cánones a través de los Presupuestos Generales del Estado (PGE). Ello no hace sino confirmarnos que de liberalización, poca ya que el estado a través del Gobierno y su adlátere Adif van a fijar el campo, el árbitro y la hora en que se va a jugar el partido.

25 comentarios:

Anónimo dijo...

Leyendo el artículo tengo la sensación de que engañan al pueblo, engañan a las nuevas operadoras y engañan a los clientes del ferrocarril. Algún tribunal Internacional debería impedir que una empresa pública compita con las privadas: imaginemos Telefónica de España está en el mercado compitiendo con 6 empresas privadas de telefonía: competencia desleal.

En un país comunista no habrá competencia privada, todo estará nacionalizado. Salvo las propiedades de los dirigentes, multimillonarios. En otros países las personas y las empresas compiten entre sí por alcanzar un lugar privilegiado en el ranquin: en el colegio se compite por las mejores notas, luego por el mejor trabajo, por el mejor sueldo, por la mejor pareja, por la mejor casa, por el mejor estatus en definitiva. Claro que luego llegan los políticos y colocan a sus enchufados puestos a dedo, en los puestos de directivos (porque estos enchufados no llegan a médicos, ni a arquitectos, ni a ingenieros, ni hacen cursos MBA, pero llegan a mandar, como si para mandar no hiciesen falta conocimientos)

La liberalización fracasará porque ya se ve que el gobierno no está por liberar, ahí el gobierno tiene sus taifas. España tiene 2.282 empresas públicas que gestionan 226.000 millones en activos, emplean a cerca de 141.000 trabajadores y mantienen un endeudamiento de 63.000 millones (más del 5% del PIB). Se estima que el sector público empresarial cuenta con alrededor de 10.000 consejeros. En Andalucía existen 1.036 entidades públicas, mientras que en Cataluña hay otras 1.107. Son las dos regiones en las que la Administración Paralela tiene más peso, con todo lo que ello supone en términos de opacidad y falta de transparencia. En el extremo opuesto está Madrid, con 269 entes de este corte. Los favorecidos, estómagos agradecidos, no permitirán que nada cambie, porque con el gobierno, ellos también se juegan su privilegiado puesto de trabajo. Recordemos la compra de votos.

"Los informes de la OCDE hablan de España como uno de los países que experimenta mayores niveles de rotación en los cargos públicos ante los cambios de gobierno. Frente a este modelo tenemos el ejemplo de muchos otros países donde la alternancia en el poder apenas releva al 5% de los altos cargos (caso de Austria, Bélgica, Canadá, Dinamarca, Estonia, Finlandia, Islandia, Irlanda, Japón, Luxemburgo, Holanda, Noruega, Portugal, Suecia, Reino Unido).

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de 18:03:00

Permítanos una matización al primer párrafo de su comentario:
Telefónica es una empresa que en su día cesó en su titularidad estatal y fue vendida al capital privado. Es decir, fue privatizada. Por tanto, como empresa privada desde hace bastantes años, puede competir con otras empresas operadoras de telefonía o lo que sea, según las reglas del mercado.
Por el contrario, lo que se va a producir en 2020 en el ferrocarril español es una liberalización, no ninguna privatización, porque Renfe (la operadora pública) seguirá siendo de titularidad pública, que competirá con empresas privadas, en un mercado que ya no será monopolístico, sino oligopolístico.
Y encima, con ventajas, al menos de partida, sobre las empresas privadas, que se encontrarán con fuertes restricciones de acceso a recursos muy caros y mercados (maquinistas, surcos, cánones, etc) con un regulador (que no actúa como tal) que es Adif.

Anónimo dijo...

Sí, las operadoras ferroviarias privadas van estar en clara desventaja con respecto a la operadora pública. Esta figura 'liberalización' no creo que sirva para estimular la competitividad en el sector ferroviario, ni que fomente un mercado ferroviario frente a los otros medios de transporte.

No se cuanto tendrán calculado ganar las operadoras privadas, pero con esas condiciones tan restrictivas, veo muy arriesgado meterse en esa competencia.

Los representantes de usuarios del tren: "Tememos que la apertura a la competencia provoque una contracción en la oferta asociada al abandono de líneas no rentables y una pérdida de servicios".

La 'liberalización' sería tener libertad para poder crear entre las operadoras privadas una línea Hyperloop a 1.200km/h con origen, destino y trazado elegido por ellas. Pero para esa velocidad ya están los aviones y no necesitan raíles. Para 300km/h todo ese gasto ha sido, es, un derroche, como el aeropuerto de Ciudad Real, por ejemplo. Otros se lo han llevado crudo.

¿Tendrá algo que ver esta política con esta gestión? ¿Justicia equitativa?

Anónimo dijo...

Tenemos un determinado modelo de ferrocarril, con liberalización, porque tenemos un determinado modelo de Estado, intervencionista. Llevamos pensando en la organización territorial de España desde los albores de la Segunda República. La flexibilidad de la intervención llega hasta donde le interesa al gobierno de turno. Hay que pensar si la liberalización le va a suponer un ahorro al contribuyente, porque los impuestos van a subir y también el paro y si porfiamos en vivir necesitaremos más cuidados asistenciales-médico-sanitarios y pensiones durante más años y estaremos más 'cerca' del 12 de Octubre, o de la Paz, si nos falla la salud y nuestros nietos podrán ir a clase a la Universidad en Madrid y dormir a 300, 400 km de la Facultad, como tanta gente hace ya para ir a trabajar a 300 km de casa. Y a la playa todos los días de verano, porque Madrid de Valencia va a tener trenes a la frecuencia del Metro... Y luego nos despertamos y la realidad no nos gusta. Los ricos siempre tendrán más opciones que los pobres, con AVE y sin AVE, con el Corredor del Mediterráneo, o sin él, con liberalización y sin ella. Pero hay dinero que se gasta y no se rentabiliza.

Anónimo dijo...

El asunto es claro: Renfe debería pasar a la SEPI e incluso llevar el mismo camino que Telefónica o Repsol. Y por otro lado, el ADIF jamás debería pasar a manos privadas, ni tan siquiera meter participación privada, esto es, pasar a la SEPI.

La infraestructura ferroviaria es un medio super estratégico para el Estado y por tanto no debe perder su carácter social y vertébrador. Debe recibir una financiación suficiente para su mantenimiento y estar gestionado de manera eficiente siempre, por el estado.

Pero, ¿realmente es necesario que el Estado gestione horarios, frecuencias, mantenimiento y maquinistas? ¿Que estrategia hay en eso? Renfe debe regirse, como tengo entendido que ya hace, por las leyes de las empresas privadas, y mientras siga gestionando las OSP, seguir recibiendo del Estado la compensación por dicha gestión, como cualquier otra concesionaria. Además. Renfe es una empresa en beneficio, puede seguir manteniendo los niveles laborales.

Fuera aparte de que la liberalización se ha planteado como un oligopolio de Renfe junto a dos empresas únicamente, por lo que el statu quo de Renfe apenas se verá afectado....

Anónimo dijo...

Y por otro lado, que se me olvidaba: Las retribuciones de los maquinistas de las empresas privadas, en muchos casos son mayores que los de Renfe. Esto es así, además los sindicatos de las empresas ferroviarias quieren crear un convenio para todos los maquinistas

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de 31 oct. 2019 23:12:00

¿Ah sí? Vaya no lo sabíamos. Claro, una empresa privada va a pagar a sus maquinistas los 50-60.000 euros brutos, algunos más, que cobran la mayoría de los maquinistas que son veteranos (su edad media es de 50-60 años). Y a los que se llaman "maquinistas de entrada" también les van a pagar los 37.000 euros brutos. Con ruedas tan grandes, no comulgamos. Porque nos sabemos y tenemos los datos.

Se nos olvidaba, mire usted, respecto de lo último que dice: NO existen sindicatos de las empresas ferroviarias. Solo existe UN sindicato gremial que se llama SEMAF que ejerce el monopolio sindical de los maquinistas. No nos haga reír.

Anónimo dijo...

Igual deciden los maquinistas de Renfe irse ahora a ejercer a las empresas privadas. De cualquier manera, las empresas privadas van a ser pioneras en la eliminación de la figura del maquinista. La tecnología ya lo permite y se ahorrarán los sueldos. La liberalización puede contribuir a controlar los trenes desde un centro de control y no es que sea mejor que un piloto en la máquina, pero con los automatismos informáticos, 50-60.000 € al año parece un sueldo excesivo por realizar el trabajo de espectador ambulante. Lo que hacen falta son pasajeros. Por razones de trabajo cada vez se viaja menos, se ahorra en viajes, se ahorra en pernoctaciones, se ahorra en dietas... Si no hay un determinado número de billetes vendidos, todas las empresas pedirán subvenciones estatales y quedará menos dinero para emplearlo en otras necesidades. Con todo lo que ya se lleva gastado en AVE, hay para ponerle un helicóptero, de origen a destino, a cada persona que quiera viajar en Alta Velocidad.

Anónimo dijo...

No era la intención el hacerle reir:

https://www.asimafe.es

Vaya, otro sindicato de Maquinistas de las empresas privadas ¿No lo conocía? Y si, aboga por un convenio gremial para TODOS.

UGT y CCOO, que están en TODAS las empresas, también aboga por un convenio gremial.

De nada...



Anónimo dijo...

Que raro, ya se echaba de menos al que quiso ser y no fué.

No nos preocupa nada que se elimine la figura del maquinista. Es la evolución, el futuro. Pero mientras, los fabricantes siguen poniendo en cabeza de los trenes un asiento para el "espectador ambulante" (que gratuita es la ignorancia) con multitud de mandos y palancas, y mientras eso siga así, seguiremos siendo necesarios, mal que les pese a muchos que quisieron ser y no fueron.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Para Anónimo de 1 nov. 2019 18:07:00

Pues mire, nos seguimos riendo, todavía con más motivo. Sabíamos que iba a patinar en su respuesta y se lo pusimos a huevo. No hace falta que se le recordemos porque usted lo sabe muy bien, que los maquinistas afiliados a ASIMAFE, CCOO y UGT caben en un microbús, por no decir en un taxi.

Anónimo dijo...

Van en un asiento en una cabina, ya no hay asiento para el ayudante, no se les ve y a nadie les importa, si no hay accidentes ni incidentes, pero se creen envidiados y quieren hacerse notar, en este Foro, con sus últimos estertores. De envidiar, sólo envidio al hijo de un ferroviario y él precisamente no trabaja en el ferrocarril. Admiro a Valentin Fuster, a Mariano Barbacid y así una larga lista, pero a quien va sentado en una cabina de tren...
Esto no va de maquinistas aunque todos los trenes lleven uno ¿y qué? De los interventores en ruta ya nadie nota su falta de presencia en el AVE. ¿Y qué? ¿Hacen falta? Va de liberalización y Operadoras Privadas. Que Renfe seguirá manteniendo todos los privilegios sobre las demás operadoras.
La liberalización que sea real y no se le conceda a unos el beneficio y entre todos paguemos las pérdidas. Puntualidad sin incidencias en cualquier viaje de cualquier compañía. Que no tengamos que pagar entre todos los contribuyentes los salarios de los trabajadores de las operadoras, ni una parte de los billetes de todos los clientes que viajen en tren, aunque no se viaje en tren. Aena, Adif, Seguridad Social... La seguridad social y las pensiones están muy mal y también tienen que cobrar pensión los que no han sido trabajadores del ferrocarril. Que los impuestos sean directos, que quien compra gasolina paga la gasolina con todos los impuestos y quien no necesita gasolina, no paga los impuestos con los que se grava el combustible. ¿Porqué hay que pagar el ferrocarril con los impuestos indirectos? ¿Y el rescate a la Banca?

Anónimo dijo...

Estoy convencido que con la liberalización van a cambiar ciertas cosas en el transporte ferroviario porque el negocio es el negocio y no mover trenes. Lo primero es una campaña de captación. También van a tener muy en cuenta la eficiencia, el máximo beneficio con el mínimo gasto. Siempre se querrá mover los trenes con todas las plazas ocupadas, un 15% de plazas no ocupadas no es rentable. Lo ideal sería el overbooking. Los trenes turísticos deberían estar radical y absolutamente en manos de la competencia privada total. Estas operadoras crearán comisiones y solicitarán cambios en la homologación de los trenes. La infinidad de mandos y palancas que hay en la cabina (regulador alante, regulador atrás y con velocidad prefijada) hay que simplificarla y dejarla como la de una nave espacial tripulada, (ahora se mandan sin tripulación) para que se pueda gobernar y controlar absolutamente desde un centro de control (sin tanta sofisticación como Houston -'Houston, tenemos un problema'-) CNMC: ¿estaremos, los que elijamos un tren para un viaje, mejor o peor que ahora?

Anónimo dijo...

Usted se rie porque en aprovechar que el pisuerga pasa por valladolid es experto, esto es, en querer llevar siempre la razón, aunque no la tenga...Y esto se ve en la afirmación de que los maquinistas afiliados a UGT, CCOO, e incluso CGT caben en un microbus.

Por favor, deje de hacerse quedar en evidencia, informesé antes de soltar brabuconadas.

Anónimo dijo...

Yo también soy Maquinista, uno que sigue este blog desde hace mucho, como otros tantos que yo sé. Ya está bien, dejennos tranquilos. Ya sabemos que la tecnología nos quitará de nuestro puesto actual en un futuro, como otros tantos millones de puestos de trabajo en españa y en el mundo, como a los pilotos, a los conductores de vehículos, a los que solo están delante de una cinta en una fábrica, o a los que solo teclean en un ordenador y no es para programar. Ya está bien, no queremos que nadie nos tenga envidia, solo somos trabajadores que no critican a otros por su trabajo. Si otras empresas no quieren o no pueden pagarles lo mismo a sus empleados, no es nuestra culpa, ni la de los interventores, ni la de FTF.

Anónimo dijo...

Un blog es un blog. En un blog se exponen ideasFomento, como ministerio, asesorado por los lobbies, o por normativa internacional... decide. Las decisiones no siempre satisfacen a la mayoría, a veces se ve un conflicto de intereses y las cosas no van por el mejor camino. En el tema de la liberalización no se entiende que cuando varias empresas privadas quieren explotar el servicio, el Estado juegue con ventaja interfiriendo en la libre competencia de las operadoras y sin embargo no intervenga en el precio de la energía eléctrica, por ejemplo.

Por otra parte, nadie mienta al gremio de los maquinistas en el tema de la liberalización ferroviaria, salvo a partir del comentario del anónimo de 31 oct. 2019 23:12:00, y así adquiere un luctuoso protagonismo. No sabemos qué brabuconadas le espetarán al gobierno, ni qué putadas le harán a los clientes confinados. Mala gestión del gobierno, de todos los gobiernos que han ido cediendo y ahora son un peligro público cuando reivindican. Mejor ni nombrarlos, como la 'cosa'.

Anónimo dijo...

Pues que nos quiten, hombre. Que nos echen a todos con 50 años y pensionados al 100%, que nos aplique un ERE y que pongan robots enganchando locomotoras o moviendo trenes ¿Y que?

Anónimo dijo...


Lamentablemente, que echen o no echen a los maquinistas (que los señoritos no enganchan trenes y algunas empresas ya tienen enganches que funcionan en remoto) no depende de este blog. No tiene poder para aplicar un ERE (como el de Andalucía, o como el de los mineros del carbón) con 'prejubilaciones' de 3.000 € a cargo del contribuyente y jubilaciones con las pensiones más altas a cargo de la seguridad social. Ya no hay mineros, ya no hay minas de carbón y las centrales térmicas no van a poder quemar carbón. Endesa acelera el cierre de todas sus centrales de carbón en España. Y más gente al paro. Detrás de la central de As Pontes hay "700 familias". Y no se va a solucionar el cambio climático, ni van a dejar de funcionar los trenes porque no lleven maquinista. ¿Y qué?
Tu problema es tu problema y afecta a tu colectivo y a todos los que podáis joder circunstancialmente, pero hay problemas que nos afectan a todos los ciudadanos, viajeros de Renfe y sedentarios domésticos. ¿La solución?


Anónimo dijo...

Si, si que les nombran en el artículo.

Párrafo 12, titulado "Segundo obstáculo maquinistas"

Estaría bien que antes de hablar de algo, se lea ese algo. La inquina de algunos hacia el gremio, les ciega.

Repetimos, dejennos en paz de una vez.

Anónimo dijo...

Algunos parecen preferir quedarse tuertos, con tal de quedar ciegos a los otros. Esto es España, y punto. Envidia: deporte nacional. Nada más que añadir. Punto y final.

Anónimo dijo...

Es cierto! El artículo menciona a los maquinistas como un obstáculo. Qué inquina! Qué envidia!
Y aparte de sentirse envidiados y odiados por la ciudadanía ¿qué argumentos a favor esgrimen los aludidos para defender su postura, para demostrar que FTF se equivoca? '...es previsible que no existan muchas deserciones de maquinistas de la empresa pública hacia los nuevos operadores'. ¿es mentira? Asimafe 'déjennos en paz de una vez' Si, y cuando decidís, como colectivo, ser un obstáculo para realizar los viajes en paz, no queréis paz, dais guerra, queréis echarle un pulso al gobierno y utilizáis a los viajeros como rehenes. Aparte de leer también hay que saber escribir y hay que saber argumentar y no quejarse puerilmente 'déjennos en paz de una vez' Si el artículo dice que son un obstáculo, no lo dude. Y si en vez de en una cabina de tren, trabajaseis en una central térmica de carbón, por solidaridad, ya nos hubieseis dejado sin electricidad a toda España y parte del extranjero. Hay gobiernos que no sirven para gobernar, sólo quieren los privilegios del poder, no saben controlar situaciones adversas, como la del Proces. Muerto el perro se acabó la rabia.

Anónimo dijo...

Las operadoras privadas se quejan de la fuga de conductores una vez que Renfe ha superado sus expectativas de contratación. Renfe asegura respetar el pacto con sus rivales en la batalla por los maquinistas. ¿Liberalizacion? Paripé.
El gigante público Renfe estaría poniendo en jaque la operativa de una docena de empresas por malas prácticas en la contratación de maquinistas. El detonante de este choque es el lanzamiento de un programa de becas, por parte de Renfe, al margen de la oferta pública de empleo, ante lo que sus rivales de la AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas) aprecian un claro riesgo de fuga entre sus 217 conductores.
Tal es el valor estratégico del maquinista en este negocio que la CNMC entró a regular las condiciones de contratación de Renfe, con cerca de 5.000 maquinistas, frente a los agentes que actúan en el negocio liberalizado del transporte ferroviario.
Como garantía de que los operadores alternativos tendrán margen para tapar las previsibles fugas de personal, Renfe ha retrasado tres meses la incorporación a la beca del personal que trabaje para cualquier empresa rival, “incluso aunque causen baja en su empresa de origen previamente”.
El ferrocarril privado de mercancías se ve abocado a parar por falta de maquinistas. ¿A esto les llaman liberalizar? A las operadoras privadas de viajeros ¿les irá mejor?. Esto es jugar con mucha ventaja por parte de Renfe, por parte de Fomento. ¿Alguien duda que las operadoras privadas buscarán una solución a los maquinistas?

Anónimo dijo...

Deutsche Bahn Cargo y Transfesa buscan en España futuros maquinistas que quieran emigrar a Alemania a cambio de formación gratis y 3.000 euros al mes con un contrato indefinido.

Renfe fía el 30% de sus ingresos futuros a un AVE ‘low cost’ que lanzará antes de 2021 y al asalto a licitaciones internacionales para encarar la entrada de operadores privados de pasajeros. El AVE 'low cost' que prepara Renfe serán trenes con menos personal de cabina o mayor concentración de plazas. Algo así como el Ryanair del ferrocarril.
“En un producto puramente comercial que nace para captar clientes objetivo, para ganar mercado, y con un Ebitda alto. Será un tren con menos coste de producción en energía, amortización del material y personal a bordo y, sobre todo, superior en la cantidad de kilómetros al año que puede funcionar y número de plazas en el tren”, señaló Táboas. El riesgo es que la nueva oferta canibalice a los propios clientes del AVE convencional, de ahí que el ejecutivo fuera muy cauto a la hora de concretar cómo se encajarán las nuevas rutas y las frecuencias. El presidente de Renfe avanzó su intención de abrir negociaciones con Uber o Cabify, para integrarlos en su oferta, con alianzas como las que ha firmado recientemente con Iberia o Alsa.

Anónimo dijo...

EVA, el AVE inteligente que reemplaza el vagón cafetería por máquinas automáticas. Las empresas son conscientes de la clara tendencia del consumidor hacia un servicio unattended y están transformando sus servicios y esfuerzos para ofrecer esta oferta al cliente.

En este sentido, ¿la distribución automática convierte a este tren en una versión low cost? Desde Renfe aseguran que la rentabilidad del nuevo servicio se basa, principalmente, en el ahorro de costes que produce esa apuesta por la digitalización y las nuevas tecnologías, además de otros factores como la reducción de asientos (los vagones de la clase turista pasarán de 4 a 5 asientos por fila) o eliminar las clases preferentes. De esta manera, el vagón cafetería pasa a ser una sala multifuncional con máquinas automáticas de bebidas y alimentos, que incluirán diversos sistemas de pago de manera que garanticen la efectividad del servicio desatendido.

Ábalos anunció a últimos del mes pasado que Renfe está preparando un nuevo modelo del anunciado Eva, e hizo hincapié en que la creación de este servicio permitirá rentabilizar la inversión de 51.000 millones de euros en su construcción, al tiempo que generará un abaratamiento de los billetes, que comenzarán a venderse “a finales del próximo mes de enero” y que el servicio se inaugurará en abril de 2020, con un «desplazamiento» de viajeros de otros modos de transporte hacia el tren.






Anónimo dijo...



Cara y cruz de los maquinistas: de los privilegios del monopolio a la explotación empresarial privada. https://zonaretiro.com/opinion/maquinistas-renfe/¿Seguirá hoy de vigente actualidad?