28 octubre, 2019

El Bierzo "vaciado" (de AVE)

Como es bien sabido, El Bierzo es una comarca y antigua provincia de 3178,59 km², que se encuentra al oeste de la provincia de León, agrupando a 38 municipios, con una población de 131 302 hab, cuya capital es Ponferrada (66 447 hab en 2016).

El Bierzo "vaciado" (de AVE)

Al ministro en funciones Ábalos que no se le ocurra aparecer por Ponferrada a dar la matraca electoralista. Porque lo va a pasar mal. En una visita a Lugo, el ministro en funciones, según la información recogida por Europa Press, avanzó que «ahora mismo lo que es la línea de Orense a Lugo cuenta con una inversión de 239 millones», que permitirá que Orense, Monforte y Lugo tenga conexión con la línea de alta velocidad a Madrid y se rebaje dos horas el trayecto.

O sea que de alta velocidad para El Bierzo, nada de nada. Ha sido castigado con ese eufemismo que está de moda: "vaciado" de AVE.

La alta velocidad   -que más bien será un sucedáneo-    llegará a Monforte de Lemos y a Lugo desde Orense, la puerta de acceso a Galicia una vez que se ha tomado la decisión de hacerlo, no por la antigua línea berciana, sino por el sur, por Zamora y Sanabria.

Braganza (Portugal) más cerca de una estación AVE que Ponferrada


















Esto supone que si alguno de los más de 130.000 habitantes de El Bierzo quieran viajar en AVE tendrán que recorrer previamente 111, 83, o 147 km para acudir a las estaciones de León, Otero de Sanabria o Orense, respectivamente. O lo que es lo mismo, añadir a su viaje una a dos horas más, que en algunos casos es el mismo tiempo que ocupará su desplazamiento en AVE. Y eso, desde Ponferrada, que es más o menos el centro geométrico comarcal, que desde Bembibre o Villafranca del Bierzo otras importantes localidades, será bastante más.

Pero es más, los habitantes de Braganza y sus aledaños en Portugal, tardarán en conectar con el AVE español en la estación de Otero de Sanabria menos tiempo que los bercianos, ya que estarán a menos de 45 km y menos de 1 h de tiempo.

Paradojas de las infraestructuras y de quienes las planifican.

9 comentarios:

Anónimo dijo...

El AVE esta creando ciudadanos de dos categorías: los que pueden viajar en AVE porque les pilla cerca y los que no viajarán en AVE, porque les pilla lejos. Igual les resulta más cómodo viajar en Bus, o en Bla Bla Car si no quieren viajar en su coche particular. El AVE debería pasar por todas las capitales de provincia, pero hacer 83, ó 111, ó 147 km para completar 400 km más, es más lento que ir en tren convencional directamente a Madrid, si es que hay tren, si es que se puede elegir hora, si... Desde luego no dando servicio, no se pueden llenar los trenes de clientes. El tren tiene sus ventajas, pero si no hay tren, la gente busca medios alternativos. Pierde el ferrocarril clientes y pierden los políticos la confianza de los votantes. Quizá se crean sobrados y crean que pueden prescindir de los votos correspondientes a 130.000 habitantes. Votos, como los que querían con el AVE de Angrois. Pues mire Ud. para viajar en un AVE sin todas las medidas de seguridad, casi mejor viajar por carretera. Se planifica en función de los votos, no atendiendo al mejor servicio público.

Anónimo dijo...

Para muchos el AVE es 'lo más' en transporte terrestre y quieren que esa joya de la alta velocidad pase por la puerta de su casa. Los planificadores a veces sucumben a las peticiones de los políticos, sean alcaldes o presidentes de autonomías, por no decir ministros de Fomento. Y a veces, los potenciales viajeros no suben al AVE a pesar de tener parada en su pueblo. Tuviesen la intención que tuviesen los planificadores, (a los políticos se les supone) ese gasto millonario es un derroche. Adif da cuenta de esas estaciones con un número de pasajeros que no hace rentable siquiera la parada, las considera estaciones fantasmas. Pensando mal, alguien se podría preguntar quién podría vivir en esos pueblos, si es un cacique al que Adif y Renfe (Fomento) le deben algún favor.

El caso más llamativo es, sin duda, el de Tardienta, con poco más de mil habitantes, que hasta hace unos años era un importante nudo ferroviario, es el pueblo más pequeño que cuentan con estación de alta velocidad a menos de 25 kilómetros de Huesca. 'Ir a Zaragoza en AVE [a 60 kilómetros] cuesta casi el doble que ir en cualquiera de los otros trenes que pasan y sólo ganas ocho minutos'. Sólo la construcción de ese tramo, de 80 kilómetros, donde además el AVE queda lejos de poder alcanzar su máxima velocidad por motivos técnicos y de seguridad, costó en 2003 más de 221 millones de euros. Además, las cifras de explotación que arroja este tramo son sensiblemente peores a los del resto de la red. En 2009, el director general de Alta Velocidad de Renfe, Abelardo Carrillo, reconoció que de las 231 plazas que se ofertaban en cada tren que cubría el trayecto entre Zaragoza y Huesca, sólo se ocupaban 15, un 6%.

Guadalajara-Yebes fue casi desde el principio la estación más polémica de la línea de alta velocidad. Un pelotazo urbanístico, (Valdeluz, con 2.000 habitantes) en el que el principal favorecido resultó ser Fernando Ramírez de Haro, esposo de la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre. El alcalde de Yebes, José Antonio Hernández (PP): 'Está claro que a Renfe no le interesa que la gente de Guadalajara lo tome (el AVE). Les sale más rentable ocupar las plazas con viajeros que hagan el trayecto hasta Zaragoza o Barcelona'.

Argumentos sociales, económicos, turísticos y de cohesión transfronteriza justifican la estación en la localidad zamorana de Otero de Sanabria.
..........
España es el segundo país del mundo, sólo por detrás China, con más kilómetros de alta velocidad, aunque con unas cifras de viajeros muy alejadas de las de otros países avanzados con una red más reducida.

Anónimo dijo...

La alta velocidad y todas las ventajas económicas y de desplazamiento que lleva aparejadas han actuado en ocasiones como moneda de cambio entre ejecutivos autonómicos y el Gobierno central. Es el caso de Cantabria, donde Miguel Ángel Revilla ha aprovechado la convulsa situación política actual para exigir la llegada del AVE a la Comunidad.

Poco después de haber anunciado la suspensión del proyecto de línea de Alta Velocidad Española de Madrid a Santander por Palencia, el ministro de Fomento, José Blanco, afirmaba: “Para ahorrar 15 minutos, no podemos gastarnos 2.000 millones de € más, lo pida quien lo pida”. Dos meses y medio después, el 11 de agosto de 2010, ese mismo ministro, José Blanco, firmaba con el presidente del gobierno de Cantabria, Miguel Ángel Revilla Roiz, un convenio para la ejecución del tren de Alta Velocidad Española, de Madrid a Santander por Palencia, que se preveía su entrada en servicio en torno a 2015. Tuvo fuerza disuasoria la amenaza del presidente cántabro –del Partido Regionalista de Cantabria, tercera fuerza regional– de expulsar del gobierno regional al Partido Socialista, segunda fuerza en el parlamento autonómico, en el que la primera es el Partido Popular.

A lo largo de su carrera política reciente, Miguel Ángel Revilla ha ocultado de forma sistemática su pasado franquista la hemeroteca revela que Revilla fue delegado comarcal del Sindicato Vertical y que participó en numerosos actos públicos del régimen, en los que pidió participar con el fundador de la Falange. Revilla también hablaba en aquellos actos de "exportar y actualizar el pensamiento de José Antonio Primo de Rivera".

Si Revilla no ha conseguido ocultar sus vínculos con el franquismo, tampoco se puede decir que haya logrado silenciar los escándalos de su gestión de gobierno en Cantabria, con algunos ejemplos del DESPILFARRO registrado durante su paso por la Presidencia, en coalición con el PSOE:
- En 2004, el Gobierno de Revilla gastó 35 millones de euros en un proyecto de fibroyeso que acabó en la ruina.
- En 2007, la Administración de Revilla creó la Fundación Comercio Cantabria para...
- En 2010, se confirmó que Pablo Coto, que presidió el Consejo Económico y Social del Gobierno de Revilla, se gastó 25.000 euros en copas y comilonas.
- En mayo de 2011, tras el cambio de gobierno, el Ejecutivo de Ignacio Diego reveló que la gestión de Revilla dejó un agujero de 440 millones de euros en las cuentas públicas.
- También en mayo de 2011 se publicó que Revilla gastó más de un millón de euros para construir un aeródromo en una zona en la que no pueden aterrizar las avionetas debido a la proximidad de un parque eólico.
- En 2013, salió a la luz que, el Gobierno de Revilla y el PSOE fraccionó pagos para intentar ocultar que gastó en comidas y dietas casi cuatro millones de euros. La Consejería de Presidencia, directamente vinculada a Revilla, gastó 224.000 euros en comprar anchoas con el dinero de los contribuyentes.
- También en 2013 se publicó que la Administración Revilla ocultó facturas por 200 millones de euros a través de la red de empresas públicas del Gobierno cántabro.
- Entre 2003 y 2011, diversos contratos fraccionados del Gobierno de Revilla intentaron camuflar gastos de hasta 10,5 millones de euros. La empresa que recibió los contratos diseñó todas las campañas electorales del partido de Revilla, el PRC. Entre los gastos sufragados por el contribuyente, encontramos 3.500 bolas de
chocolate (20.235 euros), cestas de Navidad (32.000 euros), pulseras de silicona para 450.000 personas (103.000 euros), camisetas promocionales (240.000 euros).
- Una empresa pública del Gobierno de Revilla pagó la decoración de casas de sus directivos. El coste superó los 35.000 euros, cargados al bolsillo de los cántabros.

Y la gente sigue votando a Revilla!!!! AVE MARÍA PURÍSIMA!!!

Anónimo dijo...

¿Genera el AVE efectos económicos? ¿En qué han mejorado los pueblos con parada de AVE? ¿Qué sectores son los más beneficiados? ¿La gente viaja más, por el puro placer de viajar en AVE? ¿Aumenta una red de AVE la cohesión territorial y la productividad? ¿Influye una conexión a la red en la localización empresarial? ¿Han ganado estos pueblos en renta per cápita? Sí, Madrid y Barcelona sí. Son ciudades que acogen laboralmente a muchos clientes de la Alta Velocidad, que usarán el transporte público dentro de las capitales, no congestionarán el tráfico y por la tarde de vuelta a su pueblo a 100, 200, 300 Km de distancia de la gran capital donde trabajan: Toledo, Ciudad Real , Puertollano, Segovia, Guadalajara, Cuenca, Tarragona, Gerona, Figueras, incluso la propia Valencia (Euromed).

La Alta Velocidad orientada a pasajeros no genera actividad económica adicional relevante, no atrae inversión productiva, ni tiene efectos sobre la localización empresarial. Los efectos sobre el crecimiento de la población y sobre el mercado inmobiliario son marginales. Para las regiones y ciudades con condiciones económicas relativamente desfavorables, la conexión a la red de Alta Velocidad suele provocar el drenaje de sus actividades hacia las ciudades de mayor dimensión y dinamismo, generando un efecto neto negativo sobre su tejido económico. Las ciudades pequeñas y medianas pueden ser las principales víctimas de la conexión a la Alta Velocidad. Los pasajeros que pernoctaban en destino cayeron del 74% al 46% con la introducción del Tren Alta Velocidad. Por otra parte, se observa una degradación en las conexiones por ferrocarril convencional y por transporte aéreo asociadas a la extensión de la Alta Velocidad. La introducción de la Alta Velocidad genera perdedores en sub-modos y modos alternativos. En este sentido se percibe la existencia de un efecto túnel, por el que se mejora la accesibilidad a las grandes ciudades, pero se desarticula el espacio entre ellas.

Y hay pueblos que mueren por despoblamiento. Por mucho que digan los políticos estos pueblos no se revitalizan.

Anónimo dijo...


El desarrollo del AVE se ha hecho sin realizar análisis coste-beneficio en sentido estricto. El volumen de inversión empleado es impresionante, pero el tráfico total es muy escaso. Esto sugiere que las tasas de retorno de la AV en España son paupérrimas. La principal razón es clara: el volumen de población servida es pequeño y la competitividad del avión es mayor en el tráfico doméstico que en otros países, dada la geografía y estructura urbana de España. De hecho, las ganancias de tiempo (ahorro) son escasas respecto al avión.

El enorme esfuerzo inversor en AVE se basa en un objetivo muy singular: conectar todas las capitales de provincia con la capital política y económica, Madrid. Este objetivo parte de un supuesto crucial: la AV y su conexión con la capital política y económica favorecen la cohesión territorial y el desarrollo regional.

En el desarrollo del AVE se han soslayado los criterios de eficiencia económica, y se ha otorgado gran prioridad a objetivos de tipo meta-político. Como consecuencia, se han efectuado inversiones con rentabilidades financieras y sociales negativas. La intensidad de uso del AVE en España es muy baja en comparación con la del resto de experiencias internacionales, y el contraste tenderá a empeorar con la entrada en servicio de nuevas líneas cuya demanda es cada vez menor. Por otra parte, los efectos del AVE sobre el desarrollo de las ciudades y regiones conectadas son pobres, cuando no negativos, con la excepción de los nodos centrales de la red.

Además, el ahorro medioambiental respecto al avión se obtiene a un coste económico elevadísimo, y el balance medioambiental podría ser incluso negativo al considerar las emisiones de CO2 en el proceso constructivo, y su menor eficiencia respecto al tren convencional renovado y al autobús. En conjunto, el uso de una ingente cantidad de recursos públicos en la extensión del AVE, con un elevado coste de oportunidad, ha sido una mala opción como política de transporte. La AV es enormemente costosa. Implica la utilización ingente de recursos tanto en su construcción como en su mantenimiento y operación. La Alta Velocidad de España no se ajusta a los mínimos de demanda potencial recomendados por la Comisión Europea.


Anónimo dijo...


Renfe comenzará "a finales del próximo mes de enero" a vender billetes para quienes quieran viajar en su nuevo AVE 'low cost', un servicio que está previsto que arranque en abril de 2020, tal y como ha anunciado el ministro de Fomento en funciones, José Luis Ábalos.

Renfe lanzará su AVE en versión más barata unos meses antes de que en diciembre del próximo año el transporte en tren se abra a la competencia y la compañía afronte la entrada de otros operadores, alguno de los cuales ya han manifestado su intención de presentarse en el mercado precisamente con servicios 'low cost'. El AVE de bajo coste costará alrededor de un 40% menos que el servicio de alta velocidad tradicional, cuyo precio ronda los 52 euros de media.

El presidente de la operadora pública, Isaías Táboas detalló que para Renfe era una ventaja contar con sus propios trenes para afrontar el nuevo proyecto, pues no tener que comprar nuevos vehículos para dar servicio a esta propuesta es algo que les diferencia de la futura competencia, que tendrá que enfrentarse al obstáculo de la compra de material rodante para acceder al mercado. "La idea es que sea un producto comercial y, por tanto, hacerlo allí donde sea comercialmente rentable".

Y donde no sea rentable, ni AVE de Renfe, ni de las operadoras privadas. Y se marcan más las diferencias entre los ciudadanos de una zona de España y los de otra. La España pobre (Badajoz) y la España rica (Barcelona, por ejemplo). Y quizá la España rica sean países extranjeros a los que todos los españoles les pagamos el AVE y las pensiones y las infraestructuras y...

Anónimo dijo...

En tres años y medio que llevan desplazándose diariamente desde Valladolid a Madrid, Han gastado cerca de 21.000 euros; 6.000 al año; 500 y pico al mes, por un trayecto en AVANT de una hora. Cerca de un millar de vallisoletanos se trasladan a diario a la gran capital. La distancia ya no se mide en kilómetros, se mide en tiempo. Ahora mismo la capital está absorbiendo muchos empleos que no pueden encontrarse en otras provincias.

Instituciones como la Junta de Castilla y León, la Comunidad de Madrid o el Estado deben favorecer estos traslados”, explica Perfecto, que es vicepresidente de la asociación AVE-AVANT de Valladolid que reivindica mejores condiciones para los usuarios de esta línea de ferrocarril. “En Valladolid no hay oferta, no se mueve el mercado laboral, y el tejido industrial se está desarraigando”.

¿Ponferrada quiere correr la misma suerte? AVE. Como si el AVE satisficiese todas las necesidades del género humano. Aparte del turismo que pueda ofrecer la España rural, sin AVE, los pueblos ofrecen mayor calidad de vida a sus ciudadanos: pueden sacarle rentabilidad al campo: el cultivo de las especies vegetales más adecuados al consumo, animal, humano, industrial; repoblar la fauna, recobrar especies de animales y plantas en zonas perjudicadas por el progreso del hombre. Esto crearía muchos puestos de trabajo en la propia naturaleza.
Prada a tope. Vayamos todos a Madrid en AVE. Y luego volvemos y disfrutamos de lo que tenemos.

Anónimo dijo...


Más 25 años de AVE con un coste de 1.100 euros por español. Además de sus elevadas dotaciones presupuestarias, el AVE se ha visto salpicado en los últimos tiempos por otras sombras como la corrupción y los sobrecostes en varias licitaciones, así como por la paralización de los nuevos corredores proyectados hacia el Norte debido a problemas técnicos.

El Tribunal de Cuentas de la Unión Europea ha publicado un informe sobre la red ferroviaria de Alta Velocidad europea en el que denuncia la falta de pasajeros en algunas de las líneas españolas y sobrecostes en las obras, así como que los trenes circulan en algunos casos a una velocidad muy inferior a la prevista. El documento ha resaltado que España es el Estado miembro que ha recibido más fondos europeos para invertir en redes ferroviarias de alta velocidad, con 11.200 millones de euros desde el año 2000 hasta 2017. “La corrupción y la mala gestión política explican el sobrecoste de 7.600 millones de euros en las estaciones del AVE”.

Aena encarga un estudio para evaluar cómo llevar el AVE a Barajas. El pasado mes de mayo, Aena adjudicó a las compañías Wsp Spain y Tema Ingeniería el concurso para la realización de un estudio sobre la accesibilidad integral e intermodalidad en los aeropuertos de la red de Aena. De forma adicional al estudio integral, el trabajo contempla la realización de otros específicos y de detalle de diseño funcional de soluciones de intercambio modal, tipo estaciones de autobuses, metro, tren de alta velocidad, Cercanías... Iberia asegura que el proyecto permitiría atraer a 300.000 visitantes a Madrid, un incremento similar a ciudades como París o Fráncfort, según aseguró su director de Comunicación, Juan Cierco y aseguró que el AVE permitiría a Barajas ser «puerta entre Asia y América», además de eliminar emisiones de los aviones al facilitar la sustitución de los vuelos de corta distancia por transporte terrestre. El 65% del tráfico de Madrid es de interconexión, para el que deben «dar opciones de intermodalidad a unos pasajeros que pueden volar a través de otros “hubs”», según dijo hace unos meses el presidente de la compañía, Luis Gallego.

Renfe ha sacado a concurso el contrato de restauración, cafetería y atención a los viajeros a bordo de sus trenes de Larga Distancia y AVE para los próximos cinco años, por un importe de 407,8 millones de euros, lo que supone un incremento de un 23% respecto al contrato firmado con Ferrovial en 2013, que vence ahora tras dos años de prórroga. El servicio prestado por Ferrovial ha estado marcado por las huelgas protagonizadas por el personal, que se queja de las condiciones laborales y los bajos salarios. Tampoco han faltado las quejas de los viajeros por el deficiente servicio y los altos precios de la cafetería.

La CEOE cifra en 114.000 millones la inversión en infraestructuras que necesita España. Los accesos a las grandes ciudades tienen una necesidad de inversión de 23.000 millones de euros, a los que se sumarían los 14.900 millones que estiman necesarios para la movilidad dentro de las propias ciudades. La inversión necesaria en infraestructuras de tratamiento de agua está cifrada en 12.000 millones, a la que se suman los 6.500 millones necesarios para infraestructuras de tratamiento y valorización de residuos. Además, la CEOE ve necesario invertir 700 millones en infraestructuras logísticas y otros 10.500 millones más para el resto de equipamientos públicos.



Anónimo dijo...

Varios responsables de la empresa gallega Constructora San José han sido imputados por el Juzgado de Instrucción número 9 de Murcia por un presunto fraude millonario, que podría alcanzar los 23 millones de euros, en relación con las obras del AVE que se construye en esa comunidad y en el que también están involucradas otras tres compañías, Sacyr, Dragados y Acciona.

El escándalo judicial, conocido como caso César, se destapó hace algo más de cuatro años cuando se tuvieron las primeras sospechas sobre el presunto desvío de dinero público a partir de unas facturas remitidas a Hacienda, según el auto de la jueza.

La trama infractora en la que están involucrados los ejecutivos del grupo constructor pontevedrés, comprendería a más de medio centenar de directivos de hasta ocho empresas, pero también altos directivos del ente público ADIF, de un despacho de ingenieros que coordinaba los trabajos y de las agrupaciones de agricultores de la zona afectada.

Además de esta presunta trama delictiva de malversación de dinero público, el trazado
ha tenido una gran contestación social, que reclamaba que se soterrase la llega del AVE a
Murcia para evitar que la ciudad fuera dividida en dos. Reclamación que finalmente ha
sido atendida.

El sobrecoste de soterrar el AVE en las ciudades se disparó hasta 7.637 millones. El Tribunal de Cuentas en el Informe de Fiscalización de la Actividad de las Sociedades Públicas de Integración del Ferrocarril Participadas por Adif-Alta Velocidad recomienda disolver las Sociedades de Integración Ferroviaria y pide alternativas a enterrar la alta velocidad. Los convenios de Almería, Cartagena, Murcia y Vitoria no alcanzaban el 2% de realización, dice el informe.

El Tribunal de Cuentas detecta un 547% de sobrecoste en las obras de la Sagrera. Se habían previsto 335 millones de euros, pero la cifra subió a 2.167 millones. El sobrecoste detectado por el Tribunal de Cuentas en las obras de la estación del tren de alta velocidad
de la Sagrera (Barcelona) destaca como el más grande entre los trece casos de toda España en los que se ha pagado de más, según el informe de fiscalización que ha analizado datos a 31 de diciembre de 2016.

Túneles de Pajares: tras diez años de retraso, la obra interminable suma unos sobrecostes de 2.600 millones. Cincuenta kilómetros de túneles y viaductos entre La Robla (León) y Pola de Lena. 15 años después de iniciarse las obras, los túneles de Pajares siguen sin terminarse, aunque el calado de la montaña finalizó en 2009, y se han convertido en el paradigma de los sobrecostes y los retrasos.

El tribunal aborda el estado de la integración en distintas ciudades. Se pide al Ministerio de Fomento que «en la planificación de futuras integraciones ferroviarias estudie, junto con el soterramiento de las vías, alternativas diferentes, en la que se tengan en cuenta
factores socio-económicos y que elabore planes de financiación de las actuaciones de integración del ferrocarril atendiendo a criterios realistas».

El AVE a Ponferrada, que pare en Ponferrada, será la justificación necesaria para malversar otros cuantos de millones de euros más, que no van a repercutir en los clientes viajeros, que se van a sustraer de gastos sociales y que van a servir para enriquecer a unos espabilados que saben aprovechar las oportunidades.