Talgo

Patentes Talgo es una empresa española de fabricación de material ferroviario que cuenta con 77 años de antigüedad, desde que el ingeniero Goicoechea y el financiero Oriol dieran luz verde al Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol: el TALGO.


De entonces acá, Patentes Talgo -en adelante Talgo-   ha puesto sobre las vías de la posguerra y más recientemente sobre las de alta velocidad multitud de versiones de las brillantes ideas originales que caracterizan a estos trenes: trenes articulados con bogies compartidos, coches cortos, ligeros y de gálibo más bajo que el resto de trenes, a ras de andén.  La gran carencia de Talgo ha sido siempre la tracción, teniendo que recurrir a recursos externos, por ejemplo Bombardier, para paliar esta limitación.

Fue, cuando los politicuchos de turno le piden a Talgo cosas raras, cuando las cosas se tuercen, al plegarse a fabricar un tren ´híbrido que desvirtúa todos los aciertos técnicos que caracterizaron siempre los modelos de esta empresa, innovadora desde antaño. Si bien la RAE dice de híbrido, aplicable a un motor o vehículo, que es aquel que puede funcionar indistintamente con electricidad o combustible, también dice que híbrido es un producto de elementos de distinta naturaleza. A lo que nos referimos cuando lo bautizamos como el tren frankenstein, el tren de retales.

Dicho esto, Talgo fabrica buenos trenes, pero entre la calidad de los mismos y los resultados comerciales hay un abismo. Pondremos de manifiesto los errores estratégicos que creemos que Talgo ha cometido a lo largo de su historia.

Uno
Talgo ha vivido muy próxima a la Renfe de toda la vida y ha estado metida con la operadora pública en el círculo de tiza caucasiano del monopolio público, sin abrirse a otros horizontes y a otros mercados. Con los trenes que Renfe le compraba y/o los coches que le alquilaba, sus dirigentes se daban por satisfechos.

Dos
Por ende, Talgo no ha sabido diversificar su producción hacia segmentos de otras unidades ferroviarias, como los vehículos de cercanías y media distancia y no supo ver la explosión que a partir de finales de los años 80 se iba a producir en los servicios metropolitanos, léase las cercanías ferroviarias y el transporte metropolitano que en los años 90 vieron grandes inversiones en infraestructuras y su expansión en las principales ciudades..

Tres
Mientras tanto, otras empresas, tanto la vasca CAF como los principales fabricantes europeos se fueron posicionando en todos los mercados ferroviarios y fueron copando los principales contratos, tanto de cercanías, media distancia como los de alta velocidad.

Cuatro
Talgo tiró la toalla en los servicios de corta y media distancia y siguió con sus productos de larga distancia y tardó en meter baza en la alta velocidad, a la que acudió de la mano de la canadiense Bombardier.

Cinco
Parece de todo lo anterior que Talgo daba por perdidas la batallas del interior e intentó compensar sus bajas cuotas interiores con tímidas salidas al exterior, acudiendo a contratos de cuantía limitada y en países con altos riesgos de estabilidad política y financiera.

Seis
Talgo fue una empresa pionera hace muchos años, lo que hoy diríamos innovadora, pero fue languideciendo con el paso de los años. Tiene buenos productos, no muchos, pero no los sabe vender. Fabrica mejores trenes que casi, o todos sus competidores, a excepción quizá de Siemens y por supuesto mucho mejores que los de CAF, cuyos vehículos dejan técnicamente mucho que desear; mejores también que los de Alstom.

Siete
Bien es cierto, en descargo de sus gestores en los primeros decenios de la transición, que con los gobiernos socialistas esta empresa no tuvo mucha chance, a diferencia de CAF que de siempre ha gozado con la protección de los gobiernos de la nación, merced a los chantajes que el PNV ejercía sobre los gobiernos centrales.

Ocho
Otro tanto, o muy parecido, ha ocurrido respecto de las empresas gala y alemana  -Alstom y Siemens- en que por razones de conveniencia política vieron las puertas abiertas y los contratos a su disposición. Sólo más recientemente, con el Partido Popular sobre todo, se han fraccionado los contratos en adjudicaciones más o menos salomónicas y hasta años bien recientes, Talgo estuvo estigmatizada como una empresa de reminiscencias franquistas, del régimen predemocrático.

Cotizaciones del último trimestre
de PATENTES TALGO

Si bien Talgo lo achaca al ciclo natural de ejecución de los principales proyectos de fabricación, la empresa registró en el último trienio unos números, que no son para echar cohetes. El beneficio neto ha pasado de los 61,9 millones de 2016 a 34,3 millones en 2017 y a 17,7 millones en 2018.
El Ebitda ha sido de 107,9 millones; 83,6 millones y 57,9 millones, respectivamente. Y los ingresos también han presentado una tendencia bajista, situándose en 579,8 millones; 384,4 millones y 324,4 millones.

Como señala la empresa en su web, la compañía ha cerrado el año 2018 con una cartera de pedidos que asciende a 2.613 millones de euros, y que en febrero de 2019 ya se situó en los 3.163 millones de euros tras considerar el proyecto recientemente adjudicado en Alemania para la fabricación de 23 trenes para el operador público Deutsche Bahn por 550 millones de euros. Recientemente esta última cifra se ha elevado en 158 millones más como consecuencia  del suministro y mantenimiento de seis trenes de larga distancia para la empresa estatal de ferrocarriles egipcia ENR.

Finalmente, sin duda, la empresa tomará parte en el concurso público lanzado por Renfe para comprar 211 nuevos trenes de Cercanías de gran capacidad por un importe de 2.726 millones. Como en concursos anteriores, deberá competir por llevarse el gato al agua con el vasco CAF, el francés Alstom, el canadiense Bombardier, el alemán Siemens, competidores habituales, desde muchos años asentados en España.

La acción sigue sin recuperar el terreno perdido desde su debut el 9 de mayo de 2015: la depreciación es de un 36,6%, aunque algo inferior a la alcanzada tras la salida de su segundo accionista, el fondo MCH Capital (42%).