Veamos algunas razones:
1) El ferrocarril tiene en Lugo una muy baja cuota como generador y atractor de viajes (*)
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| Tabla 1 Fuente: Encuesta MOVILIA. Mª de Fomento |
Aunque se trate de datos provinciales, la cuota de movilidad ferroviaria de Lugo tiene una muy reducida representación en el mapa modal, con el menor número de viajes de todos los modos. De un total de 3,3 millones de viajes/mes, el vehículo privado se lleva el 88%, el 6% el autobús, el 3,4% el avión, otros modos el 1% y solamente un 0,6% el ferrocarril.
2) La movilidad obligada tampoco contribuye a aumentar esta baja cuota modal
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| Tabla 2 Fuente: Encuesta MOVILIA. Mª de Fomento |
Se entiende por movilidad obligada la motivada por razones de trabajo y/o estudio y suelen ser estos dos motivos los que suelen ser mayoritarios dentro de la movilidad global. De un total de algo más de 210 mil desplazamientos en día laborable medio, los correspondientes al tren solo suponen 100 desplazamientos, con un porcentaje ridículo. De nuevo el coche/ moto es el líder en este tipo de movilidad, seguido por los desplazamientos a pie o en bicicleta. El resto de modos se presentan a años luz de ambos.
3) El perfil de la curva horaria con el máximo de los desplazamientos entre las 15 y las 18h no refleja la existencia de una movilidad recurrente significativa
Los datos del reparto horario muestran que el tipo de movilidad no sigue los patrones de la movilidad recurrente de picos a primera hora de la mañana, un pico menor a mediodía y un tercer pico a partir de media tarde hasta las primeras horas de la noche. Por el contrario, el mayor número de desplazamientos de la provincia se producen en el intervalo de 9 a 21 h, siendo el pico máximo entre las 15 y las 18 h.
4) La intermodal privaría a los ciudadanos de la centralidad urbana de la estación de BUS interurbano
En la actualidad, la estación de autobuses interurbanos de corta-media y larga distancia esta bien focalizada respecto del centro urbano de la capital. Mover esta estación a la localización de la estación de ferrocarril, privaría a los ciudadanos lucenses de una ventaja competitiva en tiempo y calidad urbana de la que actualmente gozan, cuando de forma muy mayoritaria los viajes en autobús superan a los ferroviarios.
5) Para los volúmenes de demanda esperados y los flujos de transbordos bastaría con una conexión lanzadera entre ambas terminales actuales
La estación de ferrocarril, sin estar a una distancia disuasoria del centro urbano, está más alejada de éste y a una cota más baja lo que obliga superar un cierto desnivel altimétrico, sí disuasorio en este caso para los desplazamientos a pie o de las personas con movilidad reducida.
Trasladar la estación de autobuses junto a la de ferrocarril supondría una penalización para una demanda muy mayoritaria de viajeros del autobús.
Como muestran los gráficos, la conexión por vehículo entre las actuales estaciones raramente superarían los 7 min de duración, que en el caso de los desplazamientos a pie se circunscribirían a 11 min, que podrían llegar a los 15 min si se tiene en cuenta el ligero desnivel a superar en el sentido de subida desde la estación de ferrocarril a la estación de BUS.
6) Requisitos para una buena conexión Tren-Bus mediante un servicio lanzadera
- Horarios cadenciados. Se trata de un factor clave para la conectividad entre dos servicios distintos, bien dentro del propio sistema ferroviario o con otros modos de transporte (particularmente, con los servicios de transporte público de viajeros en autobús).
- Billete único. Sistema muy extendido, mediante un billete único, el viajero, percibe su viaje como un único desplazamiento, aunque utilice dos modos distintos.
- Garantías de enlace. Hoy no es concebible un transporte de calidad si no se se asegura una prestación que incide directamente sobre la calidad del servicio y de él depende en gran medida que la conectividad llegue a ser eficaz y atractiva.
- Buena conectividad. Cuando no es procedente o posible una conexión andén-andén, las conexiones se favorecen siempre que se puedan evitar las grandes distancias o las dificultades de accesibilidad en el cambio de un modo a otro, tren al autobús, o viceversa.
Los principales datos del proyecto son:
- Inversión total: 31,5 millones de euros
- Superficie afectada: 31.440 m2
- Instalaciones de uso ferroviario: 1.350 m2 para la estación ferroviaria.
- Reparto de la inversión:
Las cifras anteriores ponen de manifiesto que se trata, más de una operación urbanística que de la resolución de un problema inexistente de intermodalidad tren-bus, con el que se quiere justificar la actuación. Ello, sencillamente por el escaso peso de los m2 de usos ferroviarios en relación al total del proyecto, escaso peso que también se refleja en el reparto de la inversión.
- Estación ferroviaria (4,76 millones de euros),
- Estación de autobuses (4,1 millones de euros),
- Aparcamiento (8,36 millones de euros),
- Actuaciones urbanas que incluyen zonas verdes y una plaza cubierta (4,83 millones de euros),
- Paso inferior de conexión entre la actual Plaza del Conde de Fontao y el parque Sagrado Corazón (4,53 millones de euros) y
- Plan de control de calidad (4,92 millones de euros).
A modo de conclusión
Lo primero que decimos es que el nudo gordiano del proyecto de la nueva estación, que no es otro que la intermodalidad, el intercambio mediante los transbordos, no resiste el más elemental análisis de viabilidad, tanto por la escasa demanda ferroviaria -muy inferior a la de BUS- como por coste ya que el servicio intermodal podría ser asumido con una menor inversión mediante un servicio de lanzaderas con autobuses adaptados al equipaje y horarios cadenciados con el ferrocarril.
De llevarse a cabo la estación intermodal tren-BUS de LD, donde hoy se localiza la estación de tren, la ciudad de Lugo perdería un activo urbano -la actual estación de BUS LD- cuya renta de localización es altamente positiva para la ciudad.
Por ello, no resulta aventurado prever que el traslado de la estación de BUS supondría un duro golpe para el actual casco histórico, además de por la pérdida de proximidad de ésta al centro de la ciudad, por un previsible desplazamiento a medio plazo de buena parte de la actividad comercial y social a a la nueva zona, con un más que evidente decaimiento del Lugo histórico.
Si se quiere, o es bueno y necesario, reordenar la zona de la actual estación de ffcc para mejorar la permeabilidad y otros aspectos urbanos, hágase, pero no se justifique con una operación de pretendida mejora de la conectividad entre dos modos de transporte, que es innecesaria y hasta nociva desde el punto de vista de la movilidad global.
En muchas ocasiones las decisiones de inversión obedecen más a criterios de oportunidad política que a una racionalidad técnica, uno de cuyos ejemplos creemos que es el que nos ocupa. En este caso, se quiere vestir un nuevo santo (la nueva intermodal) para desvestir otro (la actual estación de BUS) que cumple perfectamente su papel donde está.
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(*) En el mejor de los escenarios, el ferrocarril lograría en el medio plazo una cuota del 2%.
15 comentarios:
El ministro de Fomento, José Luis Ábalos presentó allá en en mes de marzo del año en curso, el anteproyecto de la nueva estación intermodal de Lugo. Ábalos estuvo acompañado en la presentación de la presidenta de Adif, Isabel Pardo de Vera, el delegado del Gobierno en Galicia, Javier Losada y la alcaldesa de Lugo, Lara Méndez. El miembro del Gobierno aseguró que se trata de "una muestra del compromiso del gobierno con la ciudad y la provincia de Lugo que contribuirá a mejorar la movilidad de los lucenses en sus desplazamientos al resto de Galicia y España".
La inversión ascenderá a más de 31,5 millones de euros, afectará a más de 31.440 metros cuadrados de superficie y hará posible que Lugo cuente con nuevas dotaciones urbanas y un edificio de 1.350 metros cuadrados para la estación ferroviaria. El reparto de inversión por actuaciones es el siguiente: estación ferroviaria (4,76 millones), estación de buses (4,1 millones), aparcamiento (8,36 millones), actuaciones urbanas que incluyen zonas verdes y una plaza cubierta (4,83 millones), paso inferior de conexión entre el centro urbano y el parque Sagrado Corazón (4,53 millones) y plan de control de calidad (4,92 millones).
Siempre cabe preguntarse si estas obras son de proselitismo político por encima de la utilidad pública práctica. Pepiño, entonces ministro de Fomento, quiso llevar el progreso a Santiago sin las más elementales medidas de seguridad para evitar la catástrofe anunciada. ¿Son los votos los que persigue el PSOE, o el progreso de la ciudad a través de unas mejores vías de transporte? ¿No hay necesidades más perentorias donde emplear ese dinero para darle a la ciudad el dinamismo pretendido, que no se logrará con la nueva intermodal? ¿A cuántos servicios públicos más apremiantes se le resta ese dinero que no justifica esas obras, que una vez gastado, ya no se puede revertir? Como con el aeropuerto de Ciudad Real. ¿Es 'eso' lo que necesita el 'Pueblo'? Ciudad Real se quedó sin aeropuerto y sin dinero para mejorar otros servicios. Ese dinero sirvió para enriquecer a algunos. Y el pueblo sigue eligiendo al PSOE, ya sea con José Bono Martínez, con José María Barreda Fontes, o con Emiliano García-Page Sánchez.
El debate sobre la Intermodal se intensifica. La falta de viajeros en los trenes o la necesidad de una lanzadera eficaz centran la controversia en Lugo. A favor el presidente de Lugo non perdas o tren, Jesus Vázquez; en contra el ex trabajador de RENFE, José Enrique Villarino. MARTA DE DIOS -LUGO / LA VOZ 12/08/2019 05:00 H
Un comentario: kusc7810. Siempre en contra. Siempre sale alguno en contra del progreso en Lugo. En todas partes se hacen intermodales y aquí son un atraso. Lo que es un atraso es la estación de autobuses donde está, en la situación en la que está y el ambiente que la rodea. Y con el tren pasa lo mismo, como vas a usar algo que te lleva más del triple de tiempo que en cualquier otro medio de transporte. Vergüenza debería darle a nadie decir que Lugo no merece ni necesita mejorar.
Sin vivir en Lugo, ser objetivo es difícil. Las obras han de proyectarlas los técnicos y no los políticos. Muy pocas veces coincide un experto con un político, porque los objetivos son distintos. El técnico podrá equivocarse. El político busca la solución populista para granjearse la confianza de los ciudadanos, que políticamente les es muy rentable, como con la gran acogida en Valencia el año pasado de los 630 inmigrantes-náufragos del barco Aquarius y este año el Open Arm no tiene la misma consideración. Las vidas de estos seres humanos valen menos que las de los otros. Con las obras pasa lo mismo. Si después de las obras de la intermodal, en el mejor de los escenarios, el ferrocarril lograría en el medio plazo una cuota del 2%, no creo que merezca la pena quedarse sin hemodinámica, sin radioterapia y sin medicina nuclear, aparte de otros servicios sociales, por reclamar desde la plataforma Lugo, no pierdas el tren, servicios ferroviarios dignos para Lugo. Una cosa es invertir en el progreso y en el ferrocarril y otra, hacer mala política, pero las obras les va a reportar a los mangantes, más beneficio que el equipamiento médico-sanitario para los ciudadanos de Lugo. Igual prefieren ir en el AVE a Madrid, a que les hagan los reconocimientos médicos y las curas en Ciudad Sanitaria La Paz, porque en Lugo no hay equipamiento.
Para Anónimo de las 23:47h
Pues, nos resulta difícil entender su comentario. Primero, parece que dice una cosa y luego, la contraria. Pero lo que sí le decimos -y ese es el principal argumento de nuestro artículo- es que una cosa es hacer un intercambiador de transporte, si es necesario -que en este caso estimamos que no lo es- y otra distinta una hacer operación urbanística que , a lo mejor si es necesaria, cosa en la que no entramos. Pero es tramposo intentar justificar una operación urbanística bajo el amparo de una operación de intermodalidad que los números dicen que no es necesaria hoy por hoy. En todo caso, mañana o pasado mañana ya se vería.
Y mire usted, todo lo que sea alejar equipamientos urbanos del centro de la ciudad - y una estación de autobuses en Galicia es un centro generador y atractor de viajeros muy importante, más que el tren- lleva consigo la muerte lenta o rápida de ese centro de la ciudad, porque el intercambiador+la operación urbana que se proyecta, se llevaría consigo buena parte de la actividad que actualmente se desarrolla en el casco histórico.
El comentario de kusc7810 en el escrito de las 23:47 es el comentario que kusc7810 hizo en el Correo de Galicia. Como en todo, hay gente a favor y gente en contra, pero el que suscribe valora un nivel de satisfacción social mayor, con mejores servicios en sanidad, en educación, en vivienda, incluso en transporte, pero el coste de la obra del intercambiador puede dejar sin recursos la atención de las necesidades básicas urgentes en todos los demás proyectos. Yo no se si deciden los lucenses qué proyectos ejecutar, o vienen impuestos por el gobierno de la alcaldesa. Yo, antes que un tren a 300km/h, prefiero servicios sociales cercanos y de calidad y el apoyo a los proyectos de los emprendedores, para que creen empleo y no tengan que emigrar a las más grandes ciudades españolas, o de fuera de España.
Para Anónimo de las 16:31
Perdone la equivocación. No había leído el comentario de kusc7810. Totalmente de acuerdo con lo que dice.
No sólo en Lugo es importante el transporte por ferrocarril, en Vilagarcia de Arousa Renfe anuncia 1.500 plazas adicionales para dar cobertura a la Festa da Auga. Desde Renfe se destaca que, «como otros años», su operativa obedece a su «ánimo de favorecer el transporte por ferrocarril a este tipo de eventos, poniendo en circulación todos los trenes disponibles; llegando la oferta global de ambos días a las cerca de 20.000 plazas». Y otra jornada de huelga dejará sin circulación hasta siete trenes con paso por Vilagarcía que afectarán a los usuarios que pretendiesen emplear la oferta de transporte público de Renfe a través de la estación de Vilagarcía.
El sindicato SFF-CGT informaba ayer a los usuarios de ferrocarril de los motivos de su segunda jornada de huelga en dos semanas. Con sus movilizaciones, la CGT forzar a una mejora del estado precario en el que, denuncian, se encuentra el servicio ferroviario en Galicia. Entre sus denuncias, el hecho de que «no ano 2018 máis de cen trens foron substituídos por buses por non ter maquinistas para conducilos», «preto de 2.500 trens de Media Distancia circularon no primeiro semestre en Galicia sen persoal de intervención a bordo», o los cerca de 52 años de edad media del personal de un menguante área de reparación de Renfe.
Y para reivindicar mejoras en el ferrocarril ¿hay que joder a los usuarios del ferrocarril para usarlos como rehenes y que se busquen un transporte alternativo? Si los viajeros se van en bus, sobran todos los del sindicato, todos los trenes y hasta sobran todos los trabajadores de Renfe. Yo no digo que las reivindicaciones de los sindicatos no sean acertadas, digo que no es la manera más adecuada de defender y promocionar el ferrocarril en una región. Que los sindicatos se enfrenten a Fomento y le expliquen al ministro las reivindicaciones, que le expliquen si es mejor gastar todo el dinero en un AVE, o dar servicio a todos los viajeros que todos los días usan el tren en sus trayectos. ¿O prefieren que los clientes del ferrocarril viajen en bus, en coche particular, o en BlaBlaCar. Seguramente, una vez hayan cobrado su comisión por las obras, como si al día siguiente le venden las infraestructuras a los japoneses por un euro. Un buen gobierno no es esto. Por Decreto Ley, esto, no se debería permitir.
¿Se puede mantener el gasto público con un rebaja de impuestos? Con mayor cobro de impuestos ¿se garantiza que el gasto publico ofrece mejor servicios públicos? El gasto en una intermodal ¿garantiza que los viajeros viajen más y mejor si los trenes no tiene paradas en todas las estaciones, si hay que hacer transbordo para llegar a un determinado destino? Yo prefiero una red amplia de cercanías, sin transbordos. Si se quiere mejorar un servicio, hay que promocionarlo y pagar bien a los comerciales. Hay que pagarles en función a lo que generan. Si cada vez viaja menos gente en tren, lo más conveniente es clausurar el servicio, o cedérselo a otra empresa que lo sepa gestionar mejor. ¿Cuánta gente viaja en bus,cuánta gente viaja en tren, cuánta gente viaja en turismo y cuánto cuesta mantener el tren y su infraestructura? Independientemente de lo fanático que se sea, los números cantan: ¿cuánto cuesta trasladar a los viajeros del tren?
De los mejores recuerdos de mi más tierna infancia está el de ir a la playa, en familia, en coche, con la sombrilla, las hamacas, los bocadillos, la neverita... Ya de un poco de más mayor, me iba sin la familia, a los pueblos en fiestas. Estamos costumbrados a soportar las largas caravanas en las carreteras, tanto para ir como para volver. Un autobús nos puede acercar, pero si hay atascos, tiene que esperar, porque como el coche particular, el bus no da esa libertad, ni esa comodidad. El tren -que no es el coche particular, ni el bus- en muchas líneas, llega hasta la playa y hasta los pueblos en fiesta. El tren descongestiona las carreteras, reduce el tiempo de viaje porque no hay caravanas, permite disfrutar de la fiesta sin miedo a la tasa de alcohol. Para hacer que todo esto funciones no hace falta una gran inversión, no hace falta una intermodal a las afueras del pueblo, no hace falta un tren que pare sólo en las capitales de provincia, que los trenes nocturnos siempre dieron un buen resultado para los viajes largos, con sus asientos reclinables, sus literas, sus departamentos con camas y ducha y llegabas fresco y como un cromo, puntual al destino. Y para tener estos servicios no hace falta un gasto tan descomunal como para una línea de AVE que no va a tener el mismo número de clientes que una linea convencional con trenes nocturnos. ¿Qué es progreso? ¿El progreso es la nueva intermodal y cargarse todo lo demás? ¿Progreso es cobrar impuestos por usar todas las carreteras para recaudar más? ¿Progreso es no suplir las necesidades primarias más esenciales de todos los ciudadanos? El dinero público debe servir para mejorar la calidad de vida de los ciudadanos, del mayor número de ciudadanos y no sólo favorecer a los 4 que vayan a viajar en AVE a Madrid con el endeudamiento de todos los ciudadanos durante varias generaciones. Y siempre hay gente a favor.
En 1863 se creó la Sociedad del Ferro-Carril Compostelano de la Infanta Doña Isabel de Santiago al puerto de Carril, para 1873 estrenar en la antigua estación de Cornes la puesta en servicio del primer ferrocarril en Galicia. Desde Carril, Catoira, Pontecesures, Padrón, Esclavitude, Osebe hasta Casal. 42 km. de recorrido. Cornes, perteneciente entonces al Ayuntamiento de Conxo (actualmente Santiago) y Carril (perteneciente al Ayuntamiento de Santiago de Carril, hoy Vilagarcía de Arousa)
En 1880 se hizo cargo de la gerencia John Trulock, y en 1886 cambió el nombre por el The West Galicia Railway Company, trasladando su domicilio social y el consejo de administración a Londres, aunque la gerencia permaneció siempre en Vilagarcía. El Sr. Trulock se estableció definitivamente en Padrón, donde creó familia y en donde años más tarde nacería su nieto, el literato Premio Nobel D. Camilo José Cela Trulock.
Antes se pretendía unir ciudades con el ferrocarril. Ahora se pretende competir con el avión en los vuelos domésticos, con la diferencia que el avión no necesita vías como infraestructuras para volar. Sólo necesita las estaciones terminales de Aena. Hacer 600 km en 2 horas está muy bien para un país que tiene 1.079 km, como la mayor distancia en línea recta, de desde el cabo de Creus, en la provincia de Gerona, a la desembocadura del Guadiana, en la provincia de Huelva. Para distancias de norte a sur de los EE.UU de America está bien viajar a 1.000k/h. Los grandes hombres de negocio pueden disfrutar de un Falcon para sus reuniones de negocio. Para los demás mortales está el placer de viajar. Y con las autopistas de la información ya ni siquiera es necesario viajar para verse y hacer negocios: un directivo puede estar en EE.UU. y otro en España o en Alemania, por ejemplo.
Por consiguiente considero que estas grandes obras faraónicas sólo sirven para enriquecer a los Pujoles de turno que viven de las comisiones. La riqueza de los Pujol habría sido amasada en cuatro décadas de "prácticas corruptas", según la UDEF, hasta llegar, según la estimación de La Policía, a una fortuna de 290 millones, con la inestimable ayuda de mamá matriarca Marta Ferrusola. Y todavía no han ingresado en la cárcel. Los investigadores sitúan a Jordi Pujol Ferrusola como tesorero de facto de Convergència. Y se atrevían a proclamar que España nos roba. Esta familia tiene muchos emuladores. Las grandes obras dan esas oportunidades.
De nuevo, una vez más, rogamos a los comentaristas se atengan al contenido del artículo, sin extensiones a temas muy colaterales que nada añaden al objeto de comentario.
Isabel Pardo de Vera llegó a Lugo en coche después de que su vuelo a A Coruña fuera desviado a Santiago, pero asegura que Adif está haciendo todo lo posible para que, a medio plazo, el tren a Madrid sea competitivo.
Con la modernización de la línea entre Lugo y Ourense el recorrido estaría en el entorno de las cuatro horas- dijo la presidente de Adif y añadió- 'pero ¿dependiendo de las distancias, están en torno a tres o tres y media'?. Nosotros añadimos la interrogación porque no entendemos que las distancias sean elásticas. 'Eso es lo que hace atractivo el ferrocarril, además de la comodidad y llegar al centro de las ciudades. Con esos tiempos nadie se va a ir a A Coruña a coger un avión. Con las variantes de trazado esos tiempos están asegurados y, mientras, podemos reducirlos sustancialmente'.
Isabel Pardo de Vera, presidente de Adif, declara que lo que se persigue es que Lugo quede en las mismas condiciones que el resto de Galicia, que quede englobada en la red. Si electrificamos la línea, si la modernizamos, si hay continuidad de material rodante, si sacamos las limitaciones de capacidad de carga, si no dejamos ninguna limitación de velocidad que no sea la del trazado, si suprimimos todos los pasos a nivel..., desde luego, los equipamientos tienen que ser los mismos que los de otra línea.
La entrevista sigue y está fechada el VIERNES. 16.08.2019.
Pardo de Vera: "Quizás hay que subvencionar a algún tipo de viajero". ¿Qué tipo de influencia, qué poder tiene Pardo en Renfe, como para hacer esta afirmación? Valle Inclán, gallego, no llegó a reflejar tales esperpentos.
Conclusiones del Plan de Movilidad y Espacio Público de Lugo.
El Plan responde a un modelo que pretende mejorar la calidad urbana y la calidad de vida de los ciudadanos de Lugo y a la vez mejorar la funcionalidad y la organización del sistema urbano de la ciudad. Se pretende reducir el número de viajes en transporte privado en beneficio del transporte público, la bicicleta y a pie. Se tiende hacia un espacio público de gran calidad, con menos ruido, sin tanta contaminación, más seguro y atractivo y que potencie el contacto y la convivencia entre personas de cualquier edad y condición social. El ciudadano ya no es peatón, la calle ya no es solo un lugar de paso, es un lugar y sobretodo es estancia y convivencia donde pueden desarrollarse la mayoría de las funciones urbanas.
Con el Plan se quieren potenciar las estaciones de autobús y Ferrocarril (RENFE/FEVE) para convertirlas en puertas de entrada a Lugo. Deben ser verdaderos intercambiadores modales que conecte las redes de autobuses urbanos con las redes de ámbito rural, provincial y estatal.
Este Plan está elaborado por el Concello de Lugo, por BCN Ecología y por La Agència d'Ecología Urbana de Barcelona.
El ministro de Fomento anuncia una inversión para la futura intermodal por 31,5 millones de euros. La estación de tren está presupuestada en 4,76 millones y la de bus, en 4,10. 8,36 M € para dar solución al estacionamiento, está previsto un aparcamiento de casi 300 plazas. 9 M € para las actuaciones urbanas en el lugar y la construcción de un túnel al Sagrado Corazón. Y una vez terminadas las obras, se notará una mejor calidad de vida para todos los lucenses, se habrán resuelto todos los problemas de movilidad, de transporte público, de aparcamiento, de peatonalización, de disfrute del ocio. Y los reyes, puntuales, el 5 de enero.
Anónimo de las 23:51 h
El texto del Plan que usted reproduce es un ejemplo de ocupar un espacio en el papel, y no decir nada. Todo es ingenuismo, palabras hueras, buenismo y utopías. Y lo más grave, que las entidades públicas y los abundantes ágrafos políticos que las dirigen paguen por estas cosas.
El anteproyecto de la futura y esperada estación intermodal mantiene actualmente enfrentados a la Xunta y al Concello de Lugo. "...Se trata de hacer efectivo el derecho a la movilidad y más viables los proyectos vitales de las personas”, afirmó el ministro. La lucense Isabel Pardo de Vera, que se encargó de describir las actuaciones más relevantes del anteproyecto, que como novedad, el anteproyecto destaca la construcción de una plaza cubierta que unirá la estación de tren y la de autobuses y un paso subterráneo que comunicará con el Sagrado Corazón a través del parque existente actualmente al otro lado de la terminal ferroviaria. La alcaldesa , Lara Méndez dijo que el de Fomento era el ministerio más social entre otras razones porque "vertebra territorios sobre todo como el nuestro que es periférico".
El ministro hizo también un repaso de los principales avances que se han producido en estos últimos meses en las actuaciones del Ministerio de Fomento tanto en la provincia y en la ciudad de Lugo:
-Ferrocarriles: Impulso a la línea Ourense- Monforte-Lugo, para que en 2021 la ciudad de Lugo pueda beneficiarse de servicios de alta velocidad en sus conexiones con el resto de España.
Carreteras: "En la A-54 (Santiago-Lugo) se ha dado en 2018 un impulso definitivo a las obras del tramo Lavacolla-Arzúa. Desde junio de 2018 hasta febrero de 2019, se han invertido asimismo 31 millones de euros en las obras de los 3 tramos pendientes y se trabaja con el horizonte de completarla en 2021". En la A-56 (Ourense-Lugo), "se están completando las obras entre San Martiño y A Barrela que entran en su fase final y se impulsará el intercambiador con la A-54, lo que reducirá tráficos la travesía de Guntín y mejorará la seguridad vial. Además, este mismo año se licitarán las obras del tramo Eirasvedras - Quintela de esta autovía en Ourense". En la A-76 (Ponferrada-Ourense) "dimos prioridad a la variante de Monforte donde se ha iniciado la redacción del proyecto en agosto de 2018". En la Autovía A-74 de A Mariña, "se están redactando los proyectos de los tramos Barreiros-Foz-Burela. En la comarca de lmariñana, según el ministro se ampliaron en agosto de 2018 los trabajos de urgencia en la carretera de la costa (N-642) que también afectan a la N-540, la N-547 y zonas de la A-6 y se licitaron las obras de rehabilitación integral de varios tramos de esta carretera. "También, se ha encendido de nuevo la iluminación del puente “dos Santos” en Ribadeo que llevaba años sin iluminación, mejorando así su seguridad", recordó Ábalos. El Ministerio, dijo, destinará este año al efecto 20 millones de euros para la conservación de la red de Carreteras del Estado en la provincia. También anunció dar soluciones innovadoras a los problemas de niebla en la A-8.
Lugo: Subidón socialista en un feudo popular.
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