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La LSF precisa que los cánones se fijarán de acuerdo con unos principios generales, pudiendo tenerse en cuenta consideraciones que reflejen el grado de congestión de la infraestructura y el correcto funcionamiento de esta, el fomento de nuevos servicios de transporte ferroviario, así como la necesidad de favorecer el uso de líneas infrautilizadas, garantizando, en todo caso, una competencia óptima entre las empresas ferroviarias.
La Directiva 2001/14/CE determina que los sistemas de tarifación (o cánones) deben permitir igualdad de acceso sin discriminación a todas las empresas y deben proporcionar incentivos a los administradores de infraestructuras ferroviarias para que optimicen la utilización de estas últimas.
La normativa española concibe los cánones como tasas, por tanto como tributos
En España, los cánones ferroviarios se han definido como tasas. Según la legislación nacional, se trata, por tanto, de tributos cuyo hecho imponible es la utilización privativa del dominio público ferroviario. Así, los elementos esenciales de los cánones se establecen por ley (en concreto, en la Ley de Presupuestos Generales del Estado).
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La consideración de los cánones como tributos impide que ADIF pueda optimizar la utilización de la infraestructura ferroviaria mediante el sistema de tarifación puesto que la determinación de los cánones se limita a calcular el importe del canon en cada caso concreto, aplicando una fórmula previamente determinada.
Por tanto, el sistema actual de fijación de cánones impide que ADIF tenga la flexibilidad que requiere una gestión óptima de la infraestructura. El sistema de fijación de los cánones ferroviarios es fundamental para la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril, dada su importancia en el total de costes de prestación de los servicios comerciales, que hace que puedan suponer una barrera de entrada para los operadores. Además, dicho sistema debe ser predecible para que las empresas ferroviarias puedan
acometer sus decisiones de inversión.
Sin embargo, el hecho de que cualquier revisión de los cánones ferroviarios deba ser incluida en la Ley de Presupuestos Generales del Estado por su condición de tributos hace que, según ha señalado la CNMC: “los plazos de publicación previa no sean efectivos para dar certidumbre sobre su evolución. Así, este procedimiento somete a las empresas ferroviarias y candidatos a una incertidumbre sobre el nivel de cánones que no se corresponde con el marco europeo”.
Por otra parte, la Directiva 2012/34/UE refuerza el papel de los organismos reguladores independientes, al otorgarles la competencia de controlar la estructura y nivel de los cánones. De nuevo, la consideración de los cánones como tributos en España impide o limita el cumplimiento de estas funciones del regulador ferroviario por la imposibilidad de la CNMC de modificar los cánones, de oficio o ante conflicto, una vez aprobados en los Presupuestos Generales del Estado.
La CNMC recomienda mejorar el sistema de fijación de los cánones
El importe de los cánones ferroviarios es también un obstáculo para la entrada de nuevos operadores. Estos pueden llegar a suponer entre el 30 y el 40% de los costes totales de operación de los servicios de transporte nacional de viajeros, en particular, en el caso de los servicios de AV. En el caso italiano, la rebaja impuesta por el regulador ferroviario de más del 30% a los cánones cambió la dinámica del mercado.El sistema de fijación de los cánones de acceso a la infraestructura como tributos no proporciona a los operadores la certidumbre necesaria sobre la evolución de uno de sus principales costes de explotación.
NOTA: El recargo español es para la recuperación de los gastos que permitan la
sostenibilidad económica del administrador, el recargo alemán por la priorización
de servicios “Express” sobre el resto del tráfico, y el recargo francés por tráfico alto (congestión).
Desde 2012, ADIF AV ha seguido una política de incremento de los cánones con el objetivo de generar recursos. De esta forma, el canon recaudado por cada tren-km de servicios comerciales se ha incrementado en 3,33 euros entre 2012 y 2017, hasta los 8,33 euros, lo que ha provocado un alza en los ingresos por cánones del 75,6%, alcanzando los 506 millones de euros en este último año.
En relación con los países de nuestro entorno, los cánones por servicios de AV en España, incluyendo los recargos , son comparables a los de Alemania y superan a los aplicados en Italia, aunque son inferiores a los de Francia, que aplica un alto recargo por congestión.
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La pregunta del millón: ¿Por qué pagamos dos veces las infraestructuras?
Pues, en efecto, el coste de las infraestructuras es asumido por ADIF vía endeudamiento del Administrador, que pagaremos tarde o temprano. Por tanto, no tiene sentido que los operadores tengan que pagar por el uso, acceso y demás cuestiones, excepto, en todo caso, las que se produzcan por razón del mantenimiento de las infraestructuras y los servicios de gestión que presta el Administrador (ADIF), aspecto éste último, harto discutible.
Pero, en definitiva, no son los operadores los que sufragan finalmente los cánones, ya que éstos forman parte de su cuenta de gastos y lógicamente son repercutidos en el precio de los billetes a los ciudadanos que viajan. Las infraestructuras las pagan todos los contribuyentes en el momento que el Estado salda la deuda de Adif y cuando se suben a los trenes, aquellas personas que viajan.
El símil sensu contrario puede ser una autovía del Estado que fue sufragada a través de impuestos y que, una vez construída, es utilizada libremente por personas y mercancías. Cosa aparte es una autopista construida por la iniciativa privada que mediante el peaje, los usuarios sufragan su construcción.
Lo que desde FTF entendemos es que al igual que la carretera no procede cánon alguno y, en todo caso, sólo procederían los cánones vinculados al uso de las infraestructuras directamente asociados al mantenimiento de las mismas. Incluso, sería muy discutible la retribución de la gestión del Administrador (ADIF) cuyos salarios y gastos son pagados igualmente a través de los Presupuestos, es decir, los impuestos.
La cuestión sigue siendo:
¿Por qué pagamos las infraestructuras ferroviarias al construirlas y luego al usarlas?
6 comentarios:
Adif es de Fomento, Fomento es un ministerio en manos del gobierno de turno. En una política recaudatoria, donde no se busca la optimización de los servicios, es coherente que se cobren impuestos, primero para instaurar el servicio público y luego se vuelva a cobrar por usarlo. Y así, los que no usan el servicio también contribuyen con los gatos del servicio.
En un país como España se penaliza la transformación de la energía solar y 'Europa reprocha a España que mantenga las subvenciones a los combustibles fósiles, el carbón local, los automóviles de empresa y el gasóleo con respecto a la gasolina" cuando podría alcanzar los mismos objetivos políticos "de manera menos perjudicial para el medio ambiente". España es uno de los estados de la UE que más dinero público dedica a ayudas para los combustibles fósiles. Las renovables pueden ser "el nuevo petróleo" para España. Hay muchos intereses creados.
España debería primar los transportes de mercancías por ferrocarril, todos los graneles, todos los contenedores, todas las mercancías peligrosas... aunque todas las asociaciones de camioneros se levanten en armas. En la liberación del ferrocarril, las cementeras, por ejemplo, pueden tener sus propios trenes directos de origen a destino. Y Abroñigal está muy bien.
¿No es más equitativo el cobro directo por el uso del servicio, que cobrar a todo el mundo, lo use o no? Este socialismo ¿a quien beneficia? Evidentemente a quien más usa el servicio en detrimento de quien lo usa menos, o no lo usa. ¿Y esto es justicia distributiva? ¿Cuánta gente vive de los garitos de las subvenciones? ¿A qué gente se favorece con las subvenciones? ¿Hay que subir los impuestos para esto?
¿Por qué pagamos las infraestructuras ferroviarias al construirlas y luego al usarlas?
La respuesta es simple, porque no las pagamos al construirlas sino durante su uso años después.
ADIF AV construye una LAV, hace la inversión y la financia con deuda a largo plazo (mayoritariamente del BEI).
Así durante años FTF puede hablar de la deuda del ADIF AV.
Posteriormente, durante su explotación ADIF va amortizando deuda y la paga con parte del dinero que percibe de los cánones.
El problema que tiene esto es que esa deuda genera intereses, que son más o menos la parte que los cánones no logran cubrir y se producen perdidas en las cuentas de ADIF AV (unos doscientos y pico millones anuales).
Por otro lado, hay que tener en cuenta que gran parte de la deuda de ADIF es de las infraestructuras en construcción, que no generan ingresos, por lo que producen un déficit por intereses difícilmente asumible (sobre todo teniendo en cuenta que esas infraestructuras serán deficitarias, véase Extremadura, Asturias, etc).
Me sorprende está pregunta por parte de FTF en 2019.
Tanto decir "nos ha costado 33.000 millones", ahora vamos a pensar que realmente nos ha costado, cuando realmente aún no los hemos pagado,y que nos costará más de eso (33.000 millones más intereses).
Para anónimo 18:21
Mire usted, en otras épocas en que nuestro déficit no estaba desbocado y la UE no estaba vigilante, las infraestructuras se pagaban vía Presupuestos del Estado. Luego vino la trampa-ADIF por la que este ente asume en su cuentas los costes y por ende los déficits, generando deuda, para que éstos no computasen en el Déficit Público. Pero, ¿quién cree ud -que ya se que lo sabe- paga y asume la deuda de Adif, se pague antes o después?
Al margen e independientemente de ello, una vez construídas, también pagamos por el uso de las infraestructuras, vía títulos de transporte.
Eso sí, reconocemos que nuestra exposición ha sido poco afortunada. Tomamos nota y lo enmendamos.
Me alegro de que haga usted propósito de enmienda.
En todo caso su argumento solo vale para el Madrid-Sevilla que construyó aquella Renfe grande y libre en la que usted ocupaba una importante posición.
El resto de la red de alta velocidad se ha construido vía financiación (diferenciar financiación de subvención) del BEI.
Por eso efectivamente pagamos por el uso de las infraestructuras de alta velocidad, y en ese pago incluimos su mantenimiento y su construcción.
Otra cosa es la red de ADIF convencional, donde pagamos 1 euros por su uso y papá Estado aporta 2 para que podamos viajar (vía subvención OSP).
Pero claro, todos sabemos que lo deficitario es el AVE, lo dicen hasta los geógrafos.
A los malos gobernantes, o mejor, a los gobernantes que les gusta quedarse con parte del dinero público que gestionan, como Pujol, les va muy bien el sistema, se quedan con parte el dinero presupuestado antes, se quedan con parte durante la ejecución y luego se quedan con parte del replanteo. Ser político es una vocación de servicio público. Son aforados intocables y hay gente en la cárcel por menos delito. El sistema político es malo, pero permite que a río revuelto... Es preferible que funcione bien el sistema de pensiones y la sanidad pública, sin favorecer a empresas privadas; es preferible que funcione bien el sistema judicial; es preferible que funcione bien el sistema hidrologico y la distribución de agua potable; es preferible que funcionen bien los cuerpos de seguridad del estado y no haya que contratar seguridad privada para defender nuestra casa y nuestros bienes de los amigos de lo ajeno (ya sea por allanamiento o robo) porque el primer derecho que ya no tenemos es a la propiedad privada. Y del dinero que no es de nadie, ya se hacen cargo los políticos, a los que les vienen muy bien las obras faraónicas. Y lo peor, que todavía hay gente del pueblo que se lo consiente ¿o son cómplices que también chupan de lo que gestionan los políticos (después de apartar su parte privada) y favorecen a unos con subvenciones, a otros con cargos en la administración, a otros con obras interminables...?
Para Anónimo 13:36
Pues eso, dice usted lo mismo que titulamos nosotros:
Por eso efectivamente pagamos por el uso de las infraestructuras de alta velocidad, y en ese pago incluimos su mantenimiento y su construcción.
Comentarista dixit
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