Ante la próxima liberalización del transporte ferroviario del interior, prevista para diciembre de 2020, la CNMC ha realizado un estudio sobre las condiciones, reformas necesarias y los principales efectos sobre nuestro sistema ferroviario. Hoy exponemos lo que la CNMC opina al respecto.
V.4. Maquinistas
V.4. Maquinistas
"El personal de conducción resulta un input esencial para la prestación de los servicios de transporte de viajeros por ferrocarril por lo que, para garantizar un correcto funcionamiento del mercado ferroviario, debe asegurarse que las empresas ferroviarias cuenten con acceso a este tipo de personal. La liberalización del transporte de viajeros en España y otros países europeos supondrá previsiblemente un crecimiento del transporte ferroviario que, a su vez, incrementará la demanda de maquinistas formados y certificados para la prestación de servicios en los Estados miembros.La necesidad de una nueva normativa armonizadora
La Directiva 2007/59/CE tiene como objetivo, ante la progresiva liberalización de los distintos tipos de transporte ferroviario, facilitar la movilidad de los maquinistas entre los Estados miembros, garantizando el reconocimiento de las licencias y certificados y estableciendo un conjunto de requisitos mínimos para obtener tanto la licencia básica como el certificado complementario armonizado.
El artículo 4 de esta Directiva establece la certificación de los maquinistas a nivel comunitario y los documentos que acreditan la aptitud y cualificaciones necesarias para conducir trenes. Por un lado, se requiere una licencia que demuestre que el maquinista reúne las condiciones mínimas establecidas en cuanto a requisitos y competencias generales y, por otro lado, son necesarios uno o más certificados en los que se consignen las infraestructuras por las que el titular está autorizado a conducir y se indique el material rodante que tiene permitido utilizar.Hoy existen retricciones a la movilidad de los maquinistas
Sin embargo, algunos aspectos de la normativa no facilitan la movilidad de los maquinistas entre empresas ferroviarias. Esto es debido a que, aunque la licencia tiene carácter personal, no así el certificado de conducción, que pertenece a la entidad otorgante, por lo que este pierde su validez cuando se extingue la relación del maquinista con esta.
De esta manera, la empresa ferroviaria que contrate a un maquinista de otra compañía debe habilitarle de nuevo, aunque el tramo de red y el material rodante sean los mismos. Por otro lado, cuando una empresa ferroviaria contrate a un maquinista cuya formación haya sido financiada, en parte o en su totalidad, por otra entidad ferroviaria deberá compensar a esta por los gastos incurridos en formación si el maquinista ha permanecido menos de dos años en esa empresa.La formación de los maquinistas no debe ser una barrera de entrada para los nuevos operadores
Además, los requisitos exigidos en la formación de maquinistas, como señaló la CNMC en el caso del transporte de mercancías, pueden suponer una barrera de entrada para los nuevos operadores. En particular, la certificación de un maquinista para cada tramo de la RFIG y tipo de material rodante exige la realización previa de prácticas, lo que implica que, si una empresa desea habilitar a un maquinista para una línea en la que no posea maquinista acreditado, se ve obligada a acudir a otra empresa que le permita que uno de sus conductores acreditados acompañe al maquinista en prácticas.
Este Estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril requisito hace que Renfe-Operadora sea esencial para que otras operadoras habiliten a sus maquinistas, por ser la única con maquinistas acreditados para prácticamente todas las líneas de la RFIG.RENFE detenta la mayoría de los recursos y la capacidad de formación de maquinistas
En cuanto a los centros de formación de maquinistas, cabe señalar que en los últimos años se han creado nuevos centros alternativos a Renfe-Operadora y ADIF, algunos pertenecientes a operadoras ferroviarias (Acciona, Captrain o Alsa). Aunque estos centros facilitan el acceso a la formación de maquinistas de los nuevos operadores, los centros de formación de RENFE cuentan con más recursos y capacidad para la formación de maquinistas, como ha destacado la CNMC en una reciente Resolución en relación a los procesos de formación y selección de maquinistas por parte de Renfe-Operadora.
Además, RENFE emplea en la actualidad a la inmensa mayoría de maquinistas en España por lo que sus convocatorias de empleo tienen la capacidad de afectar tanto a la formación como a la contratación de maquinistas y, por tanto, al acceso al personal de conducción por parte de otros operadores. De hecho, las convocatorias de empleo para maquinistas de mercancías realizadas por RENFE entre 2014 y 2016, que supusieron la incorporación de 536 maquinistas a la operadora en esos años, tuvieron un impacto en los operadores alternativos, que perdieron un número significativo de maquinistas por haber sido contratados por RENFE. Este efecto se vio agravado por la paralización de las acciones formativas por parte de RENFE en ese periodo,dado que el desfase entre la formación y la contratación provocó un agotamiento de la bolsa de maquinistas formados.La CNMC propone revisar y adaptar las medidas de su Resolución sobre mercancías para más del 80% de los maquinistas de viajeros
Para resolver estos problemas, en 2017 la CNMC impuso una serie de medidas, entre las que destacan la comunicación anual por parte de RENFE a las empresas ferroviarias de sus necesidades de personal de conducción para un periodo de 2 años y la garantía por parte de RENFE de que en sus convocatorias de personal de conducción el plazo entre su publicación y el primer examen sea de al menos 3 meses.
Aunque las medidas impuestas por la CNMC a RENFE en la mencionada Resolución han sido efectivas por el momento para asegurar el acceso de las empresas ferroviarias al personal de conducción necesario para la prestación de sus servicios de transporte de mercancías, es importante tener en cuenta que el 80% de la plantilla de maquinistas de Renfe se dedican al transporte de viajeros, segmento del mercado no liberalizado cuando se impusieron dichas medidas, por lo que puede ser necesario revisarlas cuando este segmento se abra a la competencia."___________________________
NOTA: Los textos corresponden en su integridad al CNMC."Estudio sobre la liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril" 1 de Julio de 2019. No así los subtítulos cuya finalidad es introducir sus contenidos.
25 comentarios:
Ni Renfe impone trabas, ni Renfe tiene el "monopolio" de los maquinistas.
Obvia el informe de la CNMC que en la actualidad se está rejuveneciendo la plantilla que hace un par de años tenía una edad media de 56 años, por lo que es evidente que Renfe va a seguir necesitando contratar en abundancia Maquinistas, pese a quien le pese. Si las trabas son que se van a Renfe en busca de mejores condiciones laborales, ya saben por donde deben empezar a mejorar las nuevas empresas.
Y por supuesto que no tienen el monopolio ni en la formación ni en la certificación. Existen numerosas academias para formar a nuevos maquinistas: Cetren, CEFF, Captrain, LCR...Incluso Cetren y CEFF acompañan a Maquinistas contratados en las empresas para certificarlos de linea y material.
En resumem, ni trabas, ni monopolio.
En una cosa si que estamos de acuerdo: Se deben armonizar los requisitos para el acceso de los ciudadanos que lo deseen a la formación como Maquinistas. De echo hace tiempo se habló de introducir dicha formación a través del sistema educativo de Formación Profesional.
Anónimo 16:01
Cuidado con CETREN, otra mafia que tal baila. Jamás el loby SEMAF-RENFE van a permitir que les arrebaten la enseñanza de la conducción y que pase a ser reglada. Del declive de los maquinistas se encargará, a no tardar, la tecnología. E infinitamente más barato.
El Estado no debe soportar Renfe, como no soporta Iberia, Campsa, Telefónica y una larga retahíla de empresas que el dictador mantenía como monopolios. La gente no ha dejado de viajar en avión desde que la compañía de bandera dejó de ser nacional, ni se dejan de llenar los depósitos de combustible desde que la compañía de petróleos dejó de ser la única y Telefónica hoy tiene un montón de empresas competidoras y hay negocio para todas. ¿Lloramos por los maquinistas de Renfe? ¿Lloramos por el Semaf? ¿Lloramos por la liberalización del mercado del transporte ferroviario? ¿Lloramos por los taxistas, porque tienen competencia? ¿Lloramos porque Bla Bla Car gana un segmento en el mercado? ¿Lloramos porque la competencia mejore los servicios al cliente? ¿O nacionalizamos todas las empresas?
FTF, puede que yo lo entienda mal pero está más que reqlada la obtención de la Licencia de maquinista, y aunque Renfe tenga más capacidad de formación que ninguna otra escuela, en conjunto creo que ya forman más las privadas, creo, repito.
En cuanto a esto:
De esta manera, la empresa ferroviaria que contrate a un maquinista de otra compañía debe habilitarle de nuevo, aunque el tramo de red y el material rodante sean los mismos.
Creo que a día de hoy ya no es así. No lo afirmo con rotundidad porque puede que se me escape algo:
http://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/resolucion_1-2018_convalidacion.pdf
Lo veo bien pero tengo una pregunta: Renfe (todos nosotros) habilita de la infraestructura y del vehículo a un maquinista, costará X. Este maquinista después se marcha a una privada y se le convalida esa formación. ¿Quién le pagó la formación de las habilitaciones a ese maquinista de una empresa privada? A mi me chirría, no se a vosotros. Y si, el caso contrario también se puede dar, pero por lo poco que sé, tienen que pagar X euros, y Renfe no puede poner esa traba.
Y si FTF si, la tecnología acabará con los maquinistas, los taxistas, los carpinteros, los barrenderos y .... sabes qué, creo que incluso acabará con los economistas antes, los algoritmos es lo que tienen, no respetan ni a su padre. ¡Vamos! que lo harán casi todo, por lo que igual no es tan malo lo del derrumbe demográfico. Si todo lo acabarán haciendo las máquinas ¿para que nos quieren?
La verdad es k todas esas liberaciones solo han traído cosas buenas, telecomuncaciones es un caos la atencion al cliente, petroleras no hay competencia, la luz pues otro tanto.. No hay competencia, eso si cayeron n manos privadas y mas de uno salió muy bien parado en la operación... En fin sigamos vendiendo todo
Cuando Thomas Alva Edison desarrollo la lámpara de incandescencia con corriente eléctrica dejó a todos los faroleros en el paro. En mis lecturas no he encontrado nada sobre si los faroleros sabotearon los generadores de electricidad y apedrearon las farolas con lámparas eléctricas. Los robots sí que son destructores de puestos de trabajo: una tuneladora elimina un montón de trabajadores con pico y pala. Las máquinas de tren eléctricas han acabado con el fogonero y el ayudante de maquinista y ahora nos amenazan con prescindir incluso del maquinista. No hay derecho. El progreso es deshumanizador, elimina puestos de trabajo y deja a ciertas familias en la indigencia. Lo malo es que si el trabajo que hace una persona, lo puede hacer mejor y más rápido una máquina, esa persona es totalmente prescindible. Podemos volver a las máquinas de vapor y a la máquina de escribir con carboncillo por el ordenador, al teléfono analógico de disco, en vez de progresar al digital 5G.
Esa gente que considera que la nacionalización de todos los bienes y servicios deben ser regentados por el estado ¿por qué no se van a vivir a Cuba, o a China, o a Venezuela...? Bastante mal están funcionando las empresas (u organizaciones) estatales, como para dejar TODO en manos de unos mangantes que administren esos bienes y servicios para sus amigos y los demás con cartillas de racionamiento, como con Franco. Si no te puedes comprar un chalet de 1,2 M € como los dirigentes Iglesias y Montero, puedes vivir en un piso de 80m2 de protección oficial, como Iglesias sin Montero, que ya lo quisieran muchos cubanos y muchos venezolanos (aunque coman tres veces al día, si pueden) Esto es lo que algunos quieren imponer en España: los dirigentes con chalets expropiados, los adeptos en pisos y el pueblo en la indigencia. ¿Ha sido Andalucía un ejemplo de socialismo durante los cuarenta años que han estado gobernando? Hay mucha gente a la que, con el cambio de gobierno, se la acabó el chollo. Hay que pretender el desarrollo de todos y no el mamoneo de los de adeptos a un partido. ¿Creerán los que han votado a Podemos que conseguirán un chalet como el de Iglesias-Montero?
Cuando algunos han invertido en Bolsa o en Preferentes y han perdido una buena parte se su capital ¿a quién han ido a reclamar? Todavía está coleando el caso Afinsa. El timo de la estampita. Si en una empresa te hacen capataz o gerente, crees que porque eres bueno y te lo mereces, como con el principio de Peter y si luego te despiden ¿no te lo mereces? ¿Cuánta gente hay que tienen empleos y salarios muy por debajo de lo que se merecen, sin que te importen un carajo? ¿por qué tu caso le debe importar a los demás? Y sobre todo, si eres uno que deja el tren abandonado en un descampado un día de verano, sin aire acondicionado, sin explicaciones... hasta que llegue otro maquinista. Esto es conciencia social, solidaridad, empatía con los clientes, un sindicato que sólo mira por sí mismo y un gobierno cobarde que no se sabe enfrentar al chantaje de los maquinistas. En un estado comunista seguro que llegan al maquinista al paredón, junto con los sindicalistas que le jalean.
FTF PIDE A LOS COMENTARISTAS QUE SE CIÑAN ESTRICTAMENTE AL OBJETO DEL TEMA TRATADO EN LOS POST
FTF viene observando desde hace mucho tiempo que existe un gran número de comentarios a los post del blog que tratan temas muy colaterales, cuando no absolutamente ajenos al tema que introduce el artículo de que se trate.
Se hace notar por parte de los editores de este Foro, que éste no está para que terceras personas quieran opinar sobre temas que exceden los temas tratados, al tiempo que significarles que para ello disponen de otros medios de comunicación más adecuados a tal fin.
Con ello, se distrae la atención del tema central en cuestión y se induce a otros comentaristas a recontestar a estos argumentos espurios.
De ahora en adelante, no serán publicados o suprimidos los comentarios que no respeten esta regla elemental.
No creo que los economistas se extingan antes que los maquinistas de tren. Los trenes seguirán funcionando, incluso sin maquinista en la máquina. Los economistas seguirán cuadrando balances, calculando cuánto se ahorra la empresa, sin lastre, cuánto más rentable es un tren de Alta Velocidad, sin maquinista, con todos los sistemas de seguridad instalados en vía y a bordo y controlado desde un centro de mando, que uno de velocidad convencional, con camas y llevando el coche en el mismo tren. Por cuánto puede salir una obra con el 30% que se lleven los políticos. Los economistas trabajan en Hacienda para hacer una paralela a la declaración que presentes, por si quieres ir de pobre y no pagar impuestos solidarios.
En ningún momento he hablado de declive. Parece que el subconsciente le ha jugado una mala pasada. La tecnología punta ya está en todos los vehículos ferroviarios y ahí sigue estando el asiento al frente de las máquinas. Ya existen METROS que van solos y siguen existiendo agentes que los conducen cuando fallan....Usted se irá y ahí seguirán los maquinistas, mal que les pese a algunos.
Si, y también llevas el coche al taller cuando falla y cuando no falla, no lo llevas, ni vas al médico cuando estás sano y no se extinguen los sanitarios.
Llevar un maquinista en cada máquina a 3.000€ al mes por maquinista, por si falla alguna vez, para que cada maquinista se esté tocando... cuando nada falla, pues como que no, al menos a cargo del estado, cuando ya hemos visto que los trenes pueden estar 'conducidos' a distancia con toda seguridad, sin necesidad de que un maquinista se juegue la vida en cualquier fatal accidente. Si las privadas quieren llevar maquinista en cabina y ayudante de maquinista y mecánico de a bordo, y servicios de atención personalizada, pues muy bien. Igual que los autobuses están en la competencia privada y los camiones están en la competencia privada, igual que los aviones están en la competencia privada ¿porqué los trenes no están en la empresa privada? cuando hay empresas que pujan por explotar cierta líneas ferroviarias. Es más, los trenes los deberían elegir los distintos operadores a los distintos fabricantes (con todas las homologaciones requeridas) y no estar supeditados a los antojos de una empresa de Renfe, para que cuatro puestos dedo por el gobierno, se lo lleven crudo por gestionar alquileres con los operadores. Los autobuses cada día son mejores en cualquier empresa que elijamos para viajar y están homologados para viajar. Hay ciertas economías mixtas muy mal gestionadas políticamente. Y lo estamos viendo en la formación del gobierno, de los distintos gobiernos de España. Los representantes del pueblo quieren resolver sus problemas personales, sus ansias de poder, sus delirios de grandeza y no los problemas de los ciudadanos a los que representan, con un reparto más equitativo de la riqueza.
Se ve que usted es un visionario. Ahora mismo ya existen aplicaciones informaticas y superordenadores capaces de hacer el mismo trabajo que 100 economistas juntos. Dele las gracias al algoritmo y actualicese, por favor...
Ahora mismo, los maquinistas NO van por si algo falla, pero bueno, usted a lo suyo, como siempre. Y el competidor del tren no es el autobus, la comparación es absurda.
Lo dicho: Ni monopolio ni trabas
https://cincodias.elpais.com/cincodias/2019/07/09/companias/1562689842_137411.html
Si los ordenadores pensasen ya estarías adquiriendo uno para implantártelo y hacerte multimillonario. Por muy intuitivos que sean los programas de ordenador, nunca llegaran a compararse en la toma de decisiones con denostado Amancio Ortega. Y él no ha estudiado economía siquiera. Hay que elegir una profesión en la que no te sustituya un ordenador remoto, aunque te puedas servir de un ordenador para desarrollar tu profesión. La gente inteligente se recicla para adaptarse a las condiciones de mercado de trabajo, los ineptos patalean, sabotean, se aferran a su situación cómoda en un intento de frenar el desarrollo para que no se les acabe el chollo. Por eso estos trabajadores se han de sustituir y reemplazar por ordenadores, que son más eficientes y a la larga, más baratos.
A todos los comentaristas
Al igual que lo dicho en la portada respecto de ajustarse al contenido del post, también es necesario señalar a quién se está contestando, sea a los autores del post o a cualquiera de los comentaristas. De lo contrario, el guirigay es mayúsculo y lo más parecido al lío de Babel.
De no cumplirse estos dos elementales requisitos, no se publicará el comentario.
Joder, tan pronto alabas la toma de decisiones humana, como que te cargas en ella. Muy lógico todo. Cuando no se puede sustituir a un humano, existiendo actualmente dicha tecnología, es porque precisamente la toma de decisiones humana se complementa mejor con la tecnología, tal y como piensan los franceses, los cuales han dicho hasta la saciedad, que jamas bajarán a los operarios del tren. Aquí tan rápido criticamos la falta de seguridad, como tan rápido queremos cargarnos al PRIMER eslabón de la cadena de seguridad, "editores" del blog incluidos.
No se la igualdad de condiciones que se den en los distintos sectores del transporte, transportes de viajeros y mercancías por carretera, que en algunos tramos están siendo muy favorecidos por la Comisión de la Competencia, como ciertos autobuses punto a punto que eclipsan a los autobuses urbanos y se tiene que regular desde el gobierno y sólo sale a la luz en casos puntuales, como los coches con conductor que le hacen la competencia a los taxistas. Los taxistas no admiten competencia. Los viajeros salen favorecidos. Pero algunos sectores están claramente en contra de la liberación del transporte. El transporte por ferrocarril es un caso concreto. Mientras haya empresa privadas que quieran prestar esos servicios, el estado no debe intervenir, sí regular, como regula el transporte aéreo, como controla la distribución y venta de alimentos para evitar que nos vendan gato por liebre. Pero el estado no tiene tiendas de alimentación, lo deja a la competencia privada.
La liberalización del transporte ferroviario de viajeros romperá en diciembre de 2020 el monopolio de la operadora pública en el mercado de alta velocidad, con empresas dispuestas a competir con Renfe y popularizar el tren de alta velocidad en España, como lo hicieron, hace dos décadas, las aerolíneas de bajo coste con el viaje en avión. Aunque no ocurrirá lo mismo con los servicios ferroviarios sujetos a obligación de servicio público (OSP) -Cercanías, Media Distancia, Ancho Métrico y Avant-, que prestará hasta que se vuelvan a licitar en 2033.
Para contrarrestar la presumible pérdida de cuota de mercado, Renfe lanzará antes de la liberalización un nuevo servicio de alta velocidad de bajo coste, un 40 % más baratos que el AVE clásico. Renfe espera ganar dinero con su AVE 'low cost', aunque no sea mucho, desde el primer día, a diferencia de la marca Ouigo, con la que opera un servicio similar desde hace casi seis años la compañía francesa de ferrocarriles SNCF.
Precisamene SNCF ha confirmado su decisión firme de entrar en España preferentemente de la mano de empresas locales -está negociando con varias empresas privadas, entre ellas ILSA (Acciona y Air Nostrum), que a su vez cuenta con más candidatos a socios en operadores de otros países de la UE-, o en solitario, si no logra llegar a un acuerdo con ninguna de ellas.
SNCF quiere traer a España su marca Ouigo, inspirada en el modelo 'low cost' aéreo, que ofrece en Francia precios desde 10 euros y un 60 % de sus usuarios viaja por menos de 25 euros por trayecto.
Renfe ya tiene identificado el material rodante de su flota actual con el que prestará el nuevo servicio 'low cost', por lo que no depende de nuevos encargos de trenes para lanzarlo, mientras que SNCF tendría que equipar con los correspondientes sistemas y certificados de seguridad y homologar los vehículos que quiera destinar a España o comprar.
A partir de diciembre de 2020, cualquier empresa que disponga de la licencia de operadora ferroviaria y del certificado de seguridad, que otorga la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria, y haya solicitado el uso de la infraestructura ferroviaria a Adif, podrá prestar servicios en competencia con Renfe.
La lista de empresas que cuentan con la licencia y el certificado de seguridad en España es larga, destacando, aparte de SNCF, ILSA y Acciona, Alsa, Arriva, Avanza, CAF, Continental Rail, Ferrovial o Socibus, entre otras.
Con la liberalización del AVE y larga distancia, culmina la apertura a la competencia del mercado ferroviario español, después de que lo hiciera en 2005 el transporte de mercancías y, posteriormente, los trenes turísticos e internacionales.
Competencia avala el tren privado a Oporto y augura una mejora en la calidad del servicio. Rechaza las alegaciones de Renfe, que prevé un "importante menoscabo" para sus ingresos.
Arriva aplaza el inicio del enlace a 2020 y planea cubrir el trayecto en menos de tres horas.
Para que la línea privada lograse autorización, la ley obligaba a realizar una prueba de equilibrio económico para demostrar que no se dañase al operador del servicio público, Renfe, en las estaciones que comparten (A Coruña, Santiago, Vilagarcía, Pontevedra y Vigo).
Renfe concluye, en sus alegaciones, que el servicio que pretende Arriva supone "un importante menoscabo para los ingresos de las líneas afectadas". Añade que la reducción de ingresos obligaría a que el Estado tuviese que incrementar la financiación o a suprimir servicios del contrato público suscrito por Renfe y Fomento. Renfe calcula que Arriva captaría unos 750.000 viajeros, lo que le restaría "millones" de euros en ingresos. Competencia desmonta sus argumentos porque, entre otras cuestiones, no tiene en cuenta la reducción de frecuencias de 2020 y 2021 ni la reducción durante el fin de semana y festivos, además de no incorporar al cálculo del impacto su previsión de aumento de demanda.
La conclusión de la CNMC es que la "incidencia negativa" que tendría el servicio que propone Arriva no superará el 1% de las ventas de Renfe, el porcentaje a partir del que la CNMC podría tumbar el nuevo servicio. Los técnicos valoran que hasta 2027 la nueva conexión restaría cerca de 5,35 millones a la operadora ferroviaria pública, lo que supondría el 0,12% del dinero que esta percibiría por la venta de billetes.
Con la llegada de las operadoras privadas en las líneas de alta velocidad, vamos a ver con con una programación del recorrido, la velocidad máxima en cada recta, la velocidad máxima en cada clotoide, la velocidad adecuada para parar en la estación, sin pasarse del andén y la programación de todos los demás parámetros, vamos a ver si deciden pagar a un fulalito, en igualdad de condiciones con una mujer, un sueldo equivalente al de un buen médico de la seguridad social, por estar sentado en un sillón Recaro, leyendo el periódico tranquilamente, o jugando con su tablet, porque hay un sistema supervisor que controla todas las constantes y variables de la locomotora y del propio tren. Ya no es necesario que una persona mueva los cambios manualmente, ni que enganche la máquina a los vagones manualmente, ni conduzca un tren manualmente. El trabajo pensante lo hace el programador que ajustó todos los parámetros de la máquina. Un tren y una línea bien equipada con todas las medidas de seguridad, evitan accidentes como el de el Alvia hace seis años, porque al final, toda la responsabilidad de los muertos y heridos por el accidente, recae sobre el propio maquinista. ¿Quién quiere tener esa responsabilidad sobre sí, si sobrevive al accidente? La exigencia debería ser equipar todas las vías y todos los trenes, con todos los óptimos sistemas de protección y seguridad, que seguramente son mucho más caros que lo que cuesta pagar a todos los maquinistas de todos los trenes. Es Fomento, es Adif y por supuesto, la exigencia en la homologación de todos los trenes de todos los operadores.
Anónimo 14:46
Todas esas medidas ya existen, se llama ETCS, o LZB y si, ahí siguen los asientos (¿recaro?) delante de las máquinas donde va el maquinista en quien todavía recae toda la responsabilidad de los viajeros.
Y un día vaya a ver trenes mercantes a ver como aún se siguen enganchando manualmente, es toda una experiencia para los sentidos....
Cuando un maquinista deja un tren es porque legalmente, la ley no le permite conducir más. Si deja a la gente sin aire acondicionado es porque no funciona.
Al paredón mandaba yo a más de uno que va por los foros escribiendo como anónimo.
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