Reapertura de la línea Guadix-Lorca: cuando la añoranza y los deseos se confunden con la realidad

La conexión ferroviaria Lorca - Granada se enmarca dentro de las actuaciones previstas en la red ferroviaria de Alta Velocidad en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (PITVI) 2012-2024.


 La antigua línea férrea Guadix-Almendricos: inviable para un nuevo servicio

La línea se mantuvo en funcionamiento hasta el año 1985, momento en que a línea se cerró por ser declarada como altamente deficitaria. La longitud del tramo en estudio entre Almendricos y Guadix es de 162 km aproximadamente, y disponía de vía única no electrificada mientras estuvo en servicio.

Fuente: Estudio de Viabilidad de INECO 2017

El análisis del trazado en planta refleja que casi un 30% del trazado no es apto para velocidades de 120
km/h, existiendo radios reducidos de hasta 300 m, e incluso 200 m en casos excepcionales.
Del análisis del trazado en alzado se obtiene que el 50% del trazado tiene una pendiente superior al 15 ‰, siendo la pendiente máxima del tramo del 20‰ abundante en los tramos B, C y D que se indican en el gráfico adjunto que representa el perfil de la antigua línea:

Como se observa en el gráfico anterior, el corredor ferroviario de la línea histórica presenta desniveles importantes. El trazado parte de Almendricos con una cota de rasante de 329 m y llega a Guadix con una cota de 930,6 m, alcanzado la cota más alta (1266 m) entre las localidades de Baúl y Gor, en la provincia de Granada, mientras que la cota más baja del trazado (240 m) se localiza entre las poblaciones de Huércal-Overa y Zurgena, en la provincia de Almería

Un nuevo trazado base

Aún respetando en lo que se pueda el antiguo trazado, esta alternativa persigue el aseguramiento de unas prestaciones mínimas para el corredor con velocidades en los peores casos comprendidas entre los 120 y 160 km/h, descartando por lo tanto aquellos tramos con radios reducidos que implicarían velocidades inferiores a este rango.

Alternativa Base e inversión necesaria: 

Fuente: Estudio de Viabilidad de INECO. 2017

Es la alternativa más conservadora en cuanto al aprovechamiento del corredor ferroviario actual. Tiene
características variables, entre las de Alta Velocidad (220 km/h) en los entornos más favorables (como en
los tramos Guadix – Baza por el altiplano de la Sierra de Baza, y el tramo entre Huércal–Overa y Almendricos), donde se aprovecha la mayoría del trazado; y las de ferrocarril convencional (120-160 km/h), en los tramos de peores características geométricas del trazado donde el aprovechamiento no es
conveniente.

El presupuesto total para la construcción de la Alternativa Base en ancho UIC (IVA incluido) asciende a 872.657.327 euros, que equivale a 5,8 M€/km (7,2 M€/km si se considera ancho mixto y ERTMS). 

Este presupuesto es el más bajo entre las alternativas evaluadas
Comentar que la Alternativa Base plantea el paso por el núcleo de Baza (antigua estación de Baza), que al
estar ya el entorno totalmente urbanizado, dicho paso deberá plantearse necesariamente con un trazado
soterrado/ deprimido bajo la antigua traza

La primera, en la frente: Fomento, la Junta y la UE, cada uno por su lado

Fuente: Elaboración propia FTF

La planificación estratégica estatal y regional recogen el desarrollo de la conexión Almendricos-Guadix, que supone una duplicación de trazado con la conexión planificada entre Granada – Almería – Murcia. Por el contrario, la conexión ferroviaria Almendricos –Guadix no está incluida en los corredores TEN-Tec de la Comisión Europea, por lo que no se podrá obtener financiación para el mismo a través de fondos europeos.

La conexión ferroviaria Lorca-Granada se compone de diversos tramos: Granada – Guadix (donde existe un Estudio Informativo de la línea “Granada – Almería” para aumentar las prestaciones de la línea), Guadix- Almendricos (donde la línea está abandonada) y Almendricos – Lorca (donde se construirá la línea de Alta Velocidad Murcia – Almería).

La antigua línea ferroviaria entre Guadix (Granada) y Almendricos (Lorca), clausurada en 1985, servía fundamentalmente a las poblaciones localizadas en las inmediaciones de su recorrido, siendo utilizada en las emigraciones a otras zonas geográficas nacionales o internacionales. Respecto a las mercancías, los principales productos que transportaba esta línea eran esparto, mineral de hierro de Las Menas en Serón y mármol procedente de las canteras de Macael.
Actualmente, la traza de la línea ferroviaria Almendricos-Guadix cuenta con diversos tramos desafectados por ADIF que están siendo convertidos en Vías Verdes.

La demanda ferroviaria actual de viajes entre Andalucía y el frente mediterráneo es la que tiene la menor cuota modal

Demanda rodada actual de viajes

• La IMD máxima en las principales carreteras concurrentes con el corredor ferroviario en estudio (A-92N, la A-91 y la A-334) se encuentra entre 10.000 – 15.000 vehículos totales/día.
• La IMD total en el tramo de la A-7 próximo al ámbito de estudio se encuentra entre 7.000 – 30.000 vehículos/día, con un 86% de vehículos ligeros (coches y motos), un 1% de autobuses y un 13% de vehículos pesados.

El avión transporta más del doble que el ferrocarril

Actualmente el total del transporte de viajeros por modo aéreo (2,1 millones de pasajeros) entre Andalucía y el Corredor Mediterráneo, representa más del doble del total del transporte de viajeros por ferrocarril (0,9 millones de pasajeros), debido a que se trata de trayectos de larga distancia en los cuales el viajero prioriza el tiempo de transporte al precio. Por otra parte, los principales flujos de viajeros en avión se realizan entre Barcelona y las provincias andaluzas de Sevilla, Málaga y Granada.

Dentro del tráfico ferroviario, el AVE se lleva la palma

Del transporte de viajeros por ferrocarril entre Andalucía y el Corredor Mediterráneo, el servicio en AVE es el de mayor potencial (0,8 millones de pasajeros) alcanzando un 81% del transporte total de viajeros por ferrocarril (solo el 19% fueron servicios de larga distancia no AVE).

Los principales flujos de viajeros en AVE se realizan entre las provincias de la fachada mediterránea de Barcelona y Valencia con las provincias andaluzas de Sevilla, Córdoba y Málaga. En los tráficos de larga distancia no AVE, los principales flujos son entre las provincias mediterráneas de Barcelona y Valencia con las provincias andaluzas de Granada y Jaén. Los futuros tráficos con Granada pasarán a ser en su mayoría servicios AVE cuando se ponga en funcionamiento la infraestructura.

La nueva línea de AVE entre Granada y Almería

 Tramo Granada- Almería: Estudio Informativo pendiente de Declaración de Impacto Ambiental (DIA).

• Consiste en la construcción de una nueva línea de AVE de conexión Granada - Almería constituida por plataforma de vía doble para tráfico mixto. La pendiente máxima está en torno a 30 ‰.
• Está redactado el Estudio Informativo de la conexión de Alta Velocidad Granada-Almería, y actualmente pendiente de Declaración de Impacto Ambiental (DIA) desde 2011.

Más contras que pros en la puesta en servicio de la línea

Según el estudio de Viabilidad de INECO:

FORTALEZAS

• La nueva conexión ferroviaria supone una reducción de distancia respecto a los actuales itinerarios ferroviarios entre Andalucía y la fachada mediterránea, proporcionando una reducción de costes y tiempos de transporte. 
• El nuevo tramo en estudio supone una conexión ferroviaria más directa para flujos de paso entre Andalucía y la fachada mediterránea que la planificada entre Granada – Almería – Murcia.

OPORTUNIDADES

•  La construcción del nuevo tramo en estudio representa una oportunidad de conexión ferroviaria directa entre Andalucía y el Corredor Mediterráneo, actualmente inexistente.
• La conexión ferroviaria Almendricos – Guadix está incluida en la planificación estratégica de transporte tanto estatal (PITVI 2012-2024) como autonómica (POTA 2006).
• El Corredor Mediterráneo, con el que conectará el nuevo tramo en estudio, constituye una conexión estratégica con Europa para viajeros y mercancías, y se prevé factible su puesta en funcionamiento a corto medio plazo.

DEBILIDADES

• La antigua línea ferroviaria Almendricos – Guadix ha sido parcialmente afectada por los núcleos urbanos y también parcialmente reconvertida en Vías Verdes, lo que hace difícil la recuperación del trazado actual.
• La red ferroviaria de ancho ibérico existente, con la que conectaría el nuevo trazado, tiene unas características que limitan la explotación ferroviaria (vía única, sin electrificar y pendientes superiores al 20 por mil).
• La demanda futura estimada para el tramo en estudio, tanto de viajeros (5 trenes/día por sentido) como de mercancías (3 trenes/semana por sentido), es baja.

AMENAZAS

• Existe una buena oferta de carreteras de alta capacidad que unen Andalucía y el Corredor Mediterráneo.
• La conexión ferroviaria Almendricos – Guadix supone una duplicación con la infraestructura prevista entre Granada-Almería-Murcia, incluida en la planificación estratégica tanto a nivel europeo (corredores TENTec) como estatal (PITVI 2012-2024) y autonómico (POTA 2006).
• La conexión ferroviaria Almendricos – Guadix no está incluida en los corredores TEN-Tec de la Comisión Europea, por lo que no podrán obtener financiación de esta fuente.
• El escenario de desarrollo de las infraestructuras ferroviarias es desigual entre ambos extremos de la conexión planteada, lo que condicionan su funcionalidad.
• Existe cierto grado de incertidumbre en el horizonte y alcance del desarrollo de la red ferroviaria andaluza

Conclusiones

De todo lo anterior, se puede concluir lo siguiente:

1. La Alternativa Base es viable desde el punto de vista técnico y medioambiental, y supondría una reducción de la distancia respecto a los actuales itinerarios ferroviarios entre Andalucía y la fachada mediterránea, proporcionando una reducción de costes y tiempos de transporte para determinadas relaciones origen-destino.
2. La demanda futura estimada tanto para viajeros como para mercancías es baja, a lo que hay que añadir
3. que la problemática de los diversos anchos de vía podría hacer que la demanda real fuera incluso inferior de no implementarse las inversiones adicionales necesarias que permitieran la continuidad de la red. 
4. Por ello, se considera cuestionable la viabilidad económica de la conexión ferroviaria entre Almendricos y Guadix.
5. Asimismo, hay que valorar la existencia de un escenario de infraestructuras desfavorable a la conexión ferroviaria planteada:

• El tramo ferroviario entre Almendricos y Guadix supone una duplicación con la infraestructura ferroviaria planificada entre Granada-Almería-Murcia, y además no está incluido en los corredores TEN-Tec de la Comisión Europea, por lo que no podrá obtener financiación de esta fuente, a diferencia del tramo Granada-Almería-Murcia que si lo está.
• El desarrollo de las infraestructuras ferroviarias es desigual entre ambos extremos de la conexión planteada, Andalucía y el Corredor Mediterráneo, lo que condicionaría su funcionalidad.
• La problemática de los diferentes anchos de vía resulta un factor crítico fundamentalmente para los tráficos de mercancías, lo que podría condicionar/inviabilizar el uso de la conexión en estudio para estos tráficos, salvo que se realizasen las inversiones adicionales necesarias para garantizar la futura continuidad funcional de la red ferroviaria.
• En el caso de los tráficos de viajeros, los diferentes anchos de vía condicionarían el material móvil a utilizar, como en el caso del Escenario Conservador, si no se actuase en el tramo entre Granada y Guadix. 
• Existe una buena oferta de carreteras de alta capacidad que unen Andalucía y el Corredor Mediterráneo.

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El post es una sinopsis-resumen del Estudio de Viabilidad realizado por INECO en 2017