Desde hace ya unos años, la ciudad de Granada y los granadinos han sido castigados ferroviariamente con múltiples peripecias, entre otras no menores, haber estado más de dos años sin tren, a causa de unas obras y unos avatares dantescos.
No obstante, los males son de hoy, de hogaño, pero vienen de antaño. Vienen de decisiones políticas que en su día no fueron correctamente estudiadas, en las que primaron criterios de localismo del mejor estilo caciquil.
Una decisión estratégica y política que primó a Andalucía Centro-Occidental
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| ACCESOS DE AV Y CONVENCIONAL A ANDALUCÍA Nuevo Tramo Antequera-Granada, con inauguración prevista para 26/07/2019 |
Fue bajo el gobierno de un presidente sevillano en el que se constituyó el primer eje ferroviario de alta velocidad de la península, que unía Madrid con Sevilla, pasando por Puertollano, Ciudad Real y Córdoba.
Esta primera decisión comportó un hecho incontestable, cual es que el gobierno de entonces apostó por primar con alta velocidad a la Andalucía Occidental, con la posibilidad de posteriores prolongaciones a Huelva y Cádiz desde Sevilla, con lo que quedaban conectadas cuatro capitales andaluzas en el mismo tronco.
Córdoba siguió siendo el núcleo de distribución desde el tronco principal hacia Málaga y Algeciras
Se trataba de ahorrar en recorrido y por tanto en tiempo entre la capital de la Nación y la capital andaluza., lo que postergó el acceso convencional, decisión que iba tener consecuencias sobre otras zonas andaluzas.
Penalización de las capitales de Andalucía Oriental
Consecuencia de la decisión anterior fue el abandono de la vía convencional de ancho ibérico de acceso a Andalucía que daba acceso hacia Extremadura desde Manzanares, a Andalucía Occidental y Oriental desde Linares, con las ramas a Granada y Almería desde Moreda y desde Córdoba a la Andalucía Central a las ciudades de Málaga y Algeciras, con Bobadilla como núcleo distribuidor.
Esta segunda decisión, arrinconó a la Andalucía Oriental, Granada y Almería al ostracismo ferroviario en el que aún sigue, si bien ya se ha abierto el acceso a Granada, pero sigue todavía en el caso de Almería. Ello supone también que Granada se queda desfocalizada de la principal prestación que es el tiempo de viaje respecto del resto de capitales andaluzas y españolas, salvo otras excepciones también singulares.
Los datos resultantes: lógica ganancia en tiempo de viaje respecto al coche pero no equiparable a otras líneas de AV
Último tiempo de viaje por la vía convencional:
Madrid-Linares-Granada: 5h 08 min
Tiempo de viaje hasta 26/06/2019:
Madrid-Antequera (por AV) + Antequera-Granada (BUS): 3h 50 min
Tiempo de viaje directo Madrid-Granada, a partir del 26/06 (por AV):
Madri-Granada (AVE): 553 km: 3h 05 min: 145,5 km/h
Ganancia de tiempo a partir 26/06 s/ sit. anterior: 45 min
Madrid-Granada (COCHE): 420 km: 4h 00 min: 105 km/h
Ganancia de tiempo AVE a partir de 26/06 s/ Coche: 55 min
Con estos parámetros, la nueva línea de AV Madrid-Sevilla no es equiparable a muchas otras que incluso en recorridos mayores, invierten tiempos de viaje más reducidos que el que ayer se ha inaugurado. Las prestaciones operacionales no pasan de ser las de un servicio Alvia sobre una línea para 200 km/h y las prestaciones a los clientes, también son inferiores en tiempo de viaje, como ya hemos señalado.
Como pone de relieve la web Treneando, "la desviación hacia Antequera eleva el trayecto a 510 kilómetros. Esa es aproximadamente la distancia que separa Málaga (533 kilómetros) y Sevilla (511) de la capital de España, con tiempos mínimos que rondan las dos horas y veinte minutos en ambos casos. Solo diez minutos menos de lo que se tarda en recorrer los 615 kilómetros que separan Madrid de Barcelona.
El tren reduce su velocidad tras partir desde Antequera rumbo a Granada. La mayor parte del tiempo circula a velocidades que oscilan entre los 120 y 65 kilómetros por hora." Nada más lejos que este servicio, de un servicio de alta velocidad,
Esperamos que sobre estas 3h y 5 min de tiempo de salida, pronto se pueda reducir el viaje en 20 min como consecuencia de la variante de Loja que rebajaria a 2h y 45 min el tiempo de recorrido de origen a destino.
Almería se queda fuera de la alta velocidad andaluza para ser un apéndice de la murciana
Respecto de Almería, ésta dejará de ser ferroviariamente una capital andaluza para integrarse en el levante murciano mediante el acceso desde Murcia y que esta localidad se queda incomunicada por alta velocidad en su propia región, para incorporarse -cuando toque- a la alta velocidad de influencia murciana. Así son las cosas que nadie nos explica. Quizá porque no tengan explicación.
6 comentarios:
Si hubiese un presidente del gobierno de Teruel... Muchas veces es de agradecer la alta velocidad, pero alta de verdad. El tren supersónico Hyperloop volará a 1.223 kilómetros por hora, el tren súper veloz del futuro instalará un centro de desarrollo de esta tecnología en Málaga. Para que los políticos de turno se lleven el 3%, o el 30% del presupuesto, está muy bien la justificación de las obras del AVE. La red de ferrocarril está sometida a los intereses de los lobbies, por consiguiente, ni va a competir con la carretera, ni con el avión, ni se la van a dar a operadores privados. El presidente se volvió a Madrid en el Falcon
La alemana FlixBus se prepara para competir con Renfe en el AVE. 28 JUN. 2019 - 14:19. Adif prevé dos competidores para Renfe en el AVE a partir de 2020. Adif prevé una "vorágine" de alianzas para competir con Renfe. La CNMC propone limitar el acceso de Renfe al Ave a partir de 2020. La capacidad puesta a disposición de nuevos operadores, que supone un incremento sustancial con respecto a los servicios actuales y permitirá la entrada de al menos dos empresas ferroviarias con una potencial cuota del 35% (paquetes B y C), "deberá dar lugar a una mejora de los servicios que se ofrecen a los usuarios", afirma el regulador.
Entre las opciones que FlixBus tiene encima de la mesa figura integrarse en alguno de los consorcios que sí han manifestado intención de rivalizar con Renfe en el AVE, la parte más rentable del negocio ferroviario español. "Nuestro gran factor diferencial es la plataforma tecnológica en la que diariamente trabajan 200 desarrolladores para perfeccionarla". La empresa basa su negocio en una potente plataforma tecnológica de comercialización de billetes con una estructura corporativa muy ligera apoyada en contratos de colaboración con empresas que prestan la flota y el personal.
Aprovechando la ruptura de los monopolios ferroviarios, el grupo controlado por varios fondos de inversión y el fabricante Daimler quiere rivalizar con los gigantes públicos del sector. Ya lo está haciendo en Alemania desde hace dos años, donde ha transportado a más de un millón de pasajeros con sus tres líneas de tren en competencia con la alemana Deutsche Bahn. FlixTrain, la filial creada para el sector ferroviario, acaba de solicitar al regulador francés capacidad para operar varios trenes desde París y romper el monopolio de SNCF.
La CNMC insiste en que la apertura efectiva del mercado nacional de transporte de pasajeros por ferrocarril no basta con concretar el acceso a la red ferroviaria y pide, entre otras cuestiones que se clarifique el acceso a las instalaciones de mantenimiento en condiciones objetivas, transparentes y no discriminatorias.
Adif sopesa ampliar hasta finales del próximo mes de octubre el plazo que inicialmente concluía en julio para que los operadores privados interesados en entrar en el transporte de viajeros en trenes AVE, en competencia con Renfe, soliciten su desembarco en este mercado.
La presidente de Adif, Isabel Pardo, recordó que el esquema de liberalización y acceso a la red AVE diseñado por esta empresa permitirá que en una primera fase dos empresas privadas entren a competir con Renfe.
Renfe confía al AVE 'low cost' el 20% de sus ingresos futuros. La operadora pública augura un crecimiento del 33% en diez años, hasta 2028, gracias a que la liberalización agrandará el mercado, tal como ha ocurrido en Italia, pero también a su referida entrada en el 'low cost', y a sus apuestas por la internacionalización y la digitalización. "La proliferación de 'apps' de 'booking' de viajes en las que el tren de Renfe no aparezca hasta la quinta pantalla me preocupa más que la entrada de competencia en el transporte", confesó Táboas. Por ello, el presidente de Renfe insistió en su objetivo de convertir a la operadora pública en una plataforma de movilidad que, mediante la consecución de acuerdos con otros transportes, no solo venda billetes de tren, sino también otros transportes para cubrir todo el trayecto desde que el viajero sale de su casa hasta que llega a su destino.
De hecho, en cuanto a esta disrupción tecnológica, el presidente de Renfe la considera "una mayor amenaza" para la empresa que "la propia competencia del transporte". Aspira a comercializar prácticamente la totalidad (el 90%) de sus billetes y estos futuros servicios de transporte a través de Internet, frente a la tasa actual de alrededor del 45%. "De esta forma reducimos en uno 30% el coste en la venta de los billetes", indicó. Esta reducción y la mayor eficiencia que se logran "llenando más los trenes y aumentando su número de circulaciones" constituyen las claves para competir, según el presidente de Renfe.
Renfe también quiere operar en otros países. De hecho, confía en que los servicios de transporte que logre en el exterior genere el 10% de sus ingresos en el referido horizonte temporal, frente al 0,1% actual.
Desde este miércoles Granada está conectada por 'Alta Velocidad' con tres circulaciones diarias por sentido con Madrid, con una oferta diaria de en torno a las 2.000 plazas. Los tiempos de viaje entre Madrid y Granada oscilarán entre las 3 horas 5 minutos y las 3 horas 19 minutos, según Renfe.
Fue a finales de los años 90 cuando se alzaron las primeras voces a favor de la conexión por AVE de Granada, si bien la primera traviesa del tramo entre Loja y Tocón no se colocó hasta febrero de 2003 entre discrepancias de la Junta de Andalucía, presidida entonces por Manuel Chaves, y el Gobierno de José María Aznar sobre la idoneidad de una doble plataforma, por la que finalmente optó el Ejecutivo de José Luis Rodríguez Zapatero.
Para los empresarios, la llegada del AVE genera en el sector de la hostelería y el turismo unas "grandes expectativas", según ha indicado el presidente de su federación, Gregorio García. Para la federación, el AVE podría tener un impacto de crecimiento turístico de en torno al 15 o 18 %. Aunque para la federación la llegada del AVE es motivo de satisfacción, ha advertido de que Granada sigue en una posición de "clara desventaja" para competir con otros destinos, por la escasez de frecuencias y los tiempos del trayecto, la inconcreción sobre conexiones con Málaga y Sevilla o los precios fijados inicialmente.
La política española tiene repercusiones internacionales. Las críticas negativas a la política de Trump tiene consecuencias. El gesto de Trump a Sánchez en la cumbre del G-20: ¿por qué el presidente de EEUU le señala al español su asiento? El presidente de Estados Unidos manda sentarse al presidente español. Que el presidente español Zapatero permaneciese sentado ante el paso de la bandera de Estados Unidos de América tuvo consecuencias para los españoles.
El AVE es un indicador más de cómo se le ofrecen servicios a los ciudadanos y dónde se emplean sus impuestos. Sánchez usa falacias fiscales para asegurar que los españoles pagamos poco. Las malas políticas se sufren económica y socialmente al vivir en España, que sigue en la cola de Europa en igualdad. Solo Bulgaria, Rumanía, Grecia, Lituania, Croacia y Letonia tienen registros peores. El riesgo de pobreza y exclusión sigue por encima del nivel previo a la crisis y afecta a casi 13 millones de personas.
Ahora mismo el trayecto de los trenes de alta velocidad a duras penas, se merecen este calificativo. Esperemos que hagan mejoras en el tramo más lento, entre Malaga y Granada, para que se acorten los tiempos de viaje.
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