26 mayo, 2019

El fracaso de los monopolios públicos ferroviarios

El ferrocarril ha constituido un hito en la Historia Contemporánea y nos atreveríamos a decir en la Historia, a secas. Revolucionó el transporte y fue el padre del desarrollo de la industrialización, conocida como la Revolución Industrial. El Caballo de Hierro, que dicen que decían los indios nor-americanos, revolucionó el mundo de entonces.


Pero el Caballo de Hierro está en horas bajas. No ha sido capaz de competir con éxito con los carruajes que circulaban por caminos y veredas, primero de viajeros y más tarde de mercancías, siendo el ferrocarril el modo más adecuado para las mercancías por su capacidad de transporte por energía consumida.

El ferrocarril americano, de tradición privada, aún así se vino abajo, sobre todo en el transporte de viajeros. Por el contrario, Europa apostó en su día por unos ferrocarriles estatales en régimen de monopolios o de cuasi-monopolios en escasísimos casos. El resultado ha sido parecido. El vehículo particular y los camiones le han arrinconado y en las  medias y largas distancias nacionales, el avión. El tráfico internacional ferroviario es todavía meramente testimonial. Es el fracaso del nacionalismo aplicado a los trenes, que no otra cosa es el ferrocarril público imperante.

Un informe de FEDEA (Fondo de Estudios de Economía Aplicada) , elaborado por Javier Campos, de la Universidad de las Palmas de Gran Canaria analiza la experiencia del sector del ferrocarril, posiblemente el último gran sector industrial que, en la mayoría de los países europeos, se resiste aún a adoptar este cambio de modelo.

Auge y caída del ferrocarril en Europa

El sector tiene una cuota modal media del 6,5% en la Unión Europea en el transporte de viajeros (5,2% en España) que se ha mantenido relativamente estable en los últimos años gracias al impulso de la alta velocidad y una participación del 20% en el transporte intracomunitario de mercancías (4% en España).

Así pues, aunque muestra una preocupante tendencia decreciente, el transporte ferroviario sigue siendo un sector de elevada importancia económica, con notables implicaciones desde el punto de vista de la cohesión social y territorial, además de ciertas ventajas medioambientales.

Sin embargo, continúa el autor, la percepción más generalizada es que – salvo algunas excepciones puntuales – el ferrocarril es incapaz de hacer frente al dinamismo del transporte aéreo o por carretera y que el rendimiento social de las elevadas inversiones que aún se hacen en él resulta difícil de justificar.

La carretera domina el transporte terrestre europeo de mercancías


El fracaso ferroviario de la Europa de los nacionalismos ferroviarios, o lo que es lo mismo, el fracaso de la Europa de los grandes -y por regla general elefantiásicos-     ferrocarriles públicos se muestra en las bajas cuotas de participación modal del tren.

La cuota media del tráfico ferroviario de la Europa de los 28 no llega ni siquiera al 20% y solamente seis países superan el 30%. España está el tercero por la cola.


El fracaso liberalizador español de las mercancías

En el caso de España, las reformas también han sido importantes en los últimos años y se han producido cambios organizativos y regulatorios de gran calado. Sin embargo, aunque la Ley 39/2003 del sector ferroviario consagró en nuestro país la desintegración vertical y la ruptura del modelo tradicional de monopolio público, los resultados hasta ahora de la liberalización del transporte de mercancías han sido muy decepcionantes, no sólo debido a la escasa demanda estructural, sino también al amplio poder de mercado retenido por RENFE como operador dominante, tal como ha sido denunciado en repetidas ocasiones por la CNMC.


A pesar de las grandes inversiones en la AV, Europa se mueve por carretera


Si antes decíamos que el fracaso del ferrocarril europeo queda diagnosticado en las mercancías, qué decir de los viajeros.

La demanda de viajes ferroviarios es puramente testimonial, a pesar de como decimos en el título, que se hayan producido costosisimas inversiones en infraestructuras y trenes de alta velocidad.

La media correspondiente a la Europa de 28 no llega al 10% y solo dos países superan de forma evidente esta cuota.

Hasta ahora, no se puede decir que la Europa ferroviaria que se ha conformado en la mayoría de los países a través de los monopolios públicos, haya servido para plantar cara a la carretera, tanto en los desplazamientos intranacionales como internacionales.

El lento avance a la apertura del mercado español de viajeros

Con respecto al transporte de viajeros, los avances han sido más lentos, y aunque el Gobierno español se ha adelantado a algunos de los plazos previstos por la normativa comunitaria iniciando una tímida apertura a la competencia del corredor de alta velocidad Madrid-Levante, ésta no ha podido ser concluida en esta legislatura, generándose ciertas dudas sobre su continuación y efectividad futuras. La recientísima reforma legislativa introducida por la Ley 38/2015 del Sector Ferroviario pretende dar un impulso definitivo a la liberalización del sector, a través de mecanismos de competencia por el mercado y de una reforma de los cánones de acceso a las infraestructuras que ha suscitado ciertas críticas.

La reflexión que propone el profesor Javier Campos en el documento de FEDEA insiste en el papel de la competencia en el ferrocarril está aún por explotar aunque también reconoce que queda en manos del próximo gobierno demostrar si – contrariamente a lo que ha sucedido en otros sectores – la competencia puede dar un nuevo impulso al sector del ferrocarril.

La mayoría de las "Obligaciones de Servicio Público" son adjudicadas a dedo, no mediante licitación

Más del 60 % del total de pasajeros-kilómetro de ferrocarril de la UE viajan en cumplimiento de la OSP y las remuneraciones correspondientes son una fuente de ingresos importante para las empresas
ferroviarias en la mayoría de los Estados miembros. La OSP entra en juego con más frecuencia en los servicios ferroviarios nacionales y regionales que en los servicios de larga distancia.

La adjudicación por licitación solo se utilizó en un 41 % de todos los servicios prestados en virtud de la OSP, de forma casi exclusiva en tres Estados miembros de liberalización temprana (Reino Unido, Alemania y Suecia).

Y después del IV Paquete Ferroviario, ¿qué?

El mercado del transporte de mercancías se abrió a la competencia en 2007, avanzando  en casi todos los países excepto Grecia, Irlanda, Lituania y Luxemburgo, y en la mitad de ellos la cuota de mercado de los competidores fue superior al 40 %.

Mientras que el mercado de pasajeros internacional lleva abierto a la competencia desde 2010, los Estados miembros siguen regulando el acceso a sus mercados de viajeros nacionales hasta que se haya establecido el cuarto paquete ferroviario.

Las empresas ferroviarias de pasajeros pueden ofrecer sus servicios en función de un régimen de OSP o de condiciones puramente comerciales (es decir, sin remuneración pública). En ambos mercados los servicios los puede ofrecer solamente un titular monopolístico o se pueden abrir a otras empresas ferroviarias competidoras.

Según las cifras presentadas, solo la mitad de los Estados miembros tienen competidores que operan en el mercado comercial de pasajeros. Su cuota de mercado suele ser superior al 10 %, y en cuatro Estados miembros los nuevos competidores ofrecen casi todos los servicios comerciales.

Los operadores alternativos también están presentes en el segmento OSP; sin embargo, su cuota de mercado es superior al 10 % solo en un número limitado de Estados miembros.

Mucho nos tememos que en España, visto lo visto después de los resultados de las pasadas elecciones generales, las cosas no vayan en la dirección que hasta ahora le estaba imprimiendo en Fomento el ex Ábalos. Nos tememos, por el bien del ferrocarril patrio, que la todavía non-nata desregulación parcial prevista, se vaya como se suele decir a hacer puñetas. O bien, eramos poco públicos y parió la abuela.
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Con información de:
INFORME DE LA COMISIÓN AL PARLAMENTO EUROPEO Y AL CONSEJO. Sexto informe de seguimiento de la evolución del mercado ferroviario. {SWD(2019) 13 final}.
"La competencia en el ferrocarril: un análisis del nuevo marco institucional en Europa y en España". Javier Campos. Universidad de Las Palmas de Gran Canaria. Fedea Policy Papers.

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Que buenos son los informes de Fedea pagados por Avertis.

Y que imparciales.

Viva la carretera!!!

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...


Lo primero, ABERTIS se escribe con "B".
Segundo, con informes de FEDEA o sin FEDEA, los datos son los que son. Y los datos expuestos, no son de FEDEA. Son de Eurostat, de la Unión Europea.
Tercero, y no quererlos ver es como aquello de "viva er Betis, manque pierda ...."
Y cuarto, pues NO, no es viva la carretera, porque en este Foro creemos en el ferrocarril y sus utilidades. Otra cosa son las políticas ferroviarias llevadas a cabo que le han arrinconado hasta dónde hoy se encuentra, a pesar de las millonadas de recursos en infraestructura y trenes.
Es bueno opinar cuando se tiene algún argumento. Sea en contra o a favor.