La gestión del servicio de préstamo de bicicletas de Madrid (Bicimad), hasta ahora en manos privadas, hace pocas fechas ha pasado a depender de la Empresa Municipal de Transportes (EMT). El Ayuntamiento pagará 10,5 millones de euros a la actual concesionaria, Bonopark.
Que, ¿qué opinamos de esto? Pues, que en ello no radica el quid de la cuestión, porque no sólo se trata de quién gestiona mejor el servicio de alquiler de bicicletas, si una empresa pública municipal o una privada que era quien venía haciéndolo hasta ahora en la ciudad de Madrid, desde que se inauguró el servicio por la anterior alcaldesa, sino de ver si procede un servicio de alquiler de bicicletas en Madrid.
Voy al grano, aunque al final hablaremos de si municipalización sí, o si municipalización, no.
Vaya por delante, para que no se me tilde de depredador, contaminador, antiecológico y otras lindezas, que soy partidario de la bicicleta. De la bicicleta, pero no en todas circunstancias y condiciones.
Soy partidario de la bicicleta para hacer ejercicio, del deporte de la bicicleta, de la bicicleta para disfrutar del campo y el paisaje, de la bicicleta para ir a hacer la compra, para ir a trabajar, pero siempre bajo determinadas condiciones, que señalamos más adelante.
Soy consciente de que la bicicleta es movida por la fuerza de nuestros músculos y ello, bajo control, es siempre sano y benefactor para nuestro organismo. Igualmente soy consciente de que la bicicleta no contamina, es económicamente asequible, no genera residuos y es fácilmente almacenable y transportable.
Pero, las bicicletas en las ciudades, son otra cosa. Otra cosa que hay que manejar con mucho cuidado y con mucha técnica y pericia planificadora.
Hay ciudades que admiten, pueden admitir, bicicletas y otras, que no. La bicicleta como modo de transporte trasciende la concepción de la bicicleta como mero medio locomotor. La convivencia de la bicicleta como modo de transporte en las ciudades debe estar sujeta a ciertos requisitos que paso a comentar:
Requisitos básicos que debe tener la bicicleta como modo de transporte urbano
1) La seguridad, un requisito irrenunciable
El primer requisito es la seguridad ya que por su propia naturaleza la bicicleta es muy vulnerable frente al resto de modos, incluidas las motocicletas. El uso de las bicicletas en las ciudades y sobre todo en las grandes ciudades debe producirse con unas mínimas garantías de seguridad, o de lo contrario no debería ser fomentado por los organismos de transporte y las asociaciones ecológicas.
En este aspecto, el automóvil es el mayor enemigo de las bicicletas y el causante de la mayor siniestralidad de los ciclistas.
2) Necesidad de infraestructuras especializadas
El segundo requisito se refiere precisamente a la necesidad de que para proteger a los ciclistas y su integridad física, existan infraestructuras especializadas para el transito de las bicicletas, lo que corrientemente denominamos como los “carriles-bici”.
Pero, no vale con que estas infraestructuras estén implantadas en las vías principales o en unas cuantas vías. Los carriles especializados para las bicicletas deben existir en el número de vías en que la densidad de tráfico motorizado lo aconseje, valores que conocen bien los expertos y planificadores del tránsito urbano.
3) Cultura de bicicleta arraigada en la sociedad
El tercer requisito es la existencia de una cultura de la bicicleta en la ciudad, requisito que no se improvisa ni es exigible de la noche a la mañana, que requiere de una práctica diaria de muchos años, de muchos decenios, por no decir siglos.
Todavía el ciclista es visto como un ser extraño en las ciudades y no digamos ya entre los conductores de vehículos a quienes se les dispara un síndrome de competitividad, cuando es el protagonista más débil y desprotegido de los modos de desplazamiento existentes.
Nuestras ciudades, incluida Madrid, carece de una cultura de la bicicleta no ya como modo masivo de transporte sino como modo esporádico para los desplazamientos urbanos. Aun hoy, todavía el común de los ciudadanos atribuyen esta categoría mental a los escasos ciclistas urbanos que pueblan las vías de las ciudades españolas cual si se tratase de seres estrafalarios y raros.
No puede hablarse de cultura de la bicicleta por la mera existencia de jornadas como la de la 37 Fiesta de la Bicicleta de Madrid, celebrada el domingo pasado, sobre un circuito cerrado y a tiempo tasado y como otras tantas que existen en casi todas las ciudades españolas.
Madrid carece de los requisitos básicos para considerar a la bicicleta como un modo de transporte urbano más, en convivencia con el resto.
Ninguno de lo tres requisitos citados se dan en la ciudad de Madrid como para introducir la bicicleta como un modo más de transporte. No se dan las condiciones de seguridad activas, como el carril-bus ya citado, ni las pasivas, como el uso del casco.
Las autoridades han implantado un servicio de alquiler de bicicletas, BiciMad, que aparte los problemas logísticos que plantea para el operador, no han evaluado con el debido rigor las consecuencias que se pueden derivar para los usuarios potenciales del mismo.
Tampoco son suficientes el número de vías exclusivas o carriles-bici existentes en la ciudad de Madrid, ni de otras infraestructuras compartidas con otros modos públicos, que lejos de proteger al ciclista, comportan un riesgo también evidente.
Y qué decir de lo que se refiere a la cultura de bicicleta en nuestra sociedad. Desgraciadamente, casi ninguna, por no decir ninguna. Excepto la suerte que tuvieron algunos niños privilegiados de nuestra infancia para corretear por el barrio y el campo detrás de las lagartijas o algún desplazamiento al baile del pueblo de al lado, muchas generaciones hemos desconocido la bicicleta como modo habitual de transporte.
Tampoco las generaciones jóvenes consideran a la bicicleta como una alternativa al vehículo rodado, en todo caso la alternativa es la motocicleta, que en nada es semejante a la bicicleta en lo que se refiere a los riesgos que comporta su uso.
Para que exista una cultura de bicicleta deben darse algunas otras condiciones, que todavía hoy no se dan en Madrid: experiencia en su uso a través de muchos años de práctica, hábito de utilización entre la población en general y un enorme respeto respecto de la seguridad propia (ciclistas) y ajena (automovilistas y resto de modos).
Municipalización sí, municipalización no
Dicho lo anterior, si quien gestiona un servicio de alquiler de bicicletas en Madrid deba ser el Ayuntamiento o un empresa privada, es una cuestión bastante trivial para quien esto escribe.
Como en tantas ocasiones en este país, nos ocupamos de lo accesorio y nos olvidamos de lo mollar. Lo mollar en este caso es la oportunidad de implantar un sistema masivo de alquiler de bicicletas sin las suficientes garantías para los usuarios y los ciudadanos. Eso es lo importante. Lo que es verdadera competencia de cualquier autoridad, municipal, regional o medio pensionista.
Si el que debe prestar el servicio, una vez dilucidada la idoneidad del servicio, es un operador privado, el ayuntamiento o una empresa pública, debe establecerse en base a criterios exclusivos de eficiencia y rentabilidad.
Desde el punto de vista de la eficiencia, no parece que la empresa concesionaria del servicio haya recolectado muchos éxitos. Más bien, todo lo contrario. En lo que concierne a la rentabilidad, tampoco. La explotación del servicio es deficitaria, por lo que le cuesta dinero a todos los contribuyentes madrileños, usen las bicicletas de BiciMad, o no.
Como en otras muchas cuestiones, el dilema se plantea respecto de dos alternativas: o el usuario paga la totalidad del coste del servicio -el que usa paga- o bien, el déficit se reparte entre todos los ciudadanos, usen el servicio o no.
Nuestra opinión es que así como el que contamina debe, al menos, pagar, el que usa un servicio, cuya prestación no es esencial para la colectividad ni para el usuario ya que dispone de otras alternativas de transporte en la ciudad, los déficits de la gestión deben ser sufragados por aquellos ciudadanos que optan por su utilización.
Mucho nos tememos que la opción de que la gestión de BiciMadrid pase de la empresa privada que la ha venido desempeñando a la Empresa Municipal de Transportes EMT, que acumula experiencia en gestionar autobuses urbanos pero desconoce gestionar bicicletas, es como salir de Málaga y entrar en Malagón. El tiempo lo dirá.
Vaya por delante, para que no se me tilde de depredador, contaminador, antiecológico y otras lindezas, que soy partidario de la bicicleta. De la bicicleta, pero no en todas circunstancias y condiciones.
Soy partidario de la bicicleta para hacer ejercicio, del deporte de la bicicleta, de la bicicleta para disfrutar del campo y el paisaje, de la bicicleta para ir a hacer la compra, para ir a trabajar, pero siempre bajo determinadas condiciones, que señalamos más adelante.
Soy consciente de que la bicicleta es movida por la fuerza de nuestros músculos y ello, bajo control, es siempre sano y benefactor para nuestro organismo. Igualmente soy consciente de que la bicicleta no contamina, es económicamente asequible, no genera residuos y es fácilmente almacenable y transportable.
Pero, las bicicletas en las ciudades, son otra cosa. Otra cosa que hay que manejar con mucho cuidado y con mucha técnica y pericia planificadora.
Hay ciudades que admiten, pueden admitir, bicicletas y otras, que no. La bicicleta como modo de transporte trasciende la concepción de la bicicleta como mero medio locomotor. La convivencia de la bicicleta como modo de transporte en las ciudades debe estar sujeta a ciertos requisitos que paso a comentar:
Requisitos básicos que debe tener la bicicleta como modo de transporte urbano
1) La seguridad, un requisito irrenunciable
El primer requisito es la seguridad ya que por su propia naturaleza la bicicleta es muy vulnerable frente al resto de modos, incluidas las motocicletas. El uso de las bicicletas en las ciudades y sobre todo en las grandes ciudades debe producirse con unas mínimas garantías de seguridad, o de lo contrario no debería ser fomentado por los organismos de transporte y las asociaciones ecológicas.
En este aspecto, el automóvil es el mayor enemigo de las bicicletas y el causante de la mayor siniestralidad de los ciclistas.
2) Necesidad de infraestructuras especializadas
El segundo requisito se refiere precisamente a la necesidad de que para proteger a los ciclistas y su integridad física, existan infraestructuras especializadas para el transito de las bicicletas, lo que corrientemente denominamos como los “carriles-bici”.
Pero, no vale con que estas infraestructuras estén implantadas en las vías principales o en unas cuantas vías. Los carriles especializados para las bicicletas deben existir en el número de vías en que la densidad de tráfico motorizado lo aconseje, valores que conocen bien los expertos y planificadores del tránsito urbano.
3) Cultura de bicicleta arraigada en la sociedad
El tercer requisito es la existencia de una cultura de la bicicleta en la ciudad, requisito que no se improvisa ni es exigible de la noche a la mañana, que requiere de una práctica diaria de muchos años, de muchos decenios, por no decir siglos.
Todavía el ciclista es visto como un ser extraño en las ciudades y no digamos ya entre los conductores de vehículos a quienes se les dispara un síndrome de competitividad, cuando es el protagonista más débil y desprotegido de los modos de desplazamiento existentes.
Nuestras ciudades, incluida Madrid, carece de una cultura de la bicicleta no ya como modo masivo de transporte sino como modo esporádico para los desplazamientos urbanos. Aun hoy, todavía el común de los ciudadanos atribuyen esta categoría mental a los escasos ciclistas urbanos que pueblan las vías de las ciudades españolas cual si se tratase de seres estrafalarios y raros.
No puede hablarse de cultura de la bicicleta por la mera existencia de jornadas como la de la 37 Fiesta de la Bicicleta de Madrid, celebrada el domingo pasado, sobre un circuito cerrado y a tiempo tasado y como otras tantas que existen en casi todas las ciudades españolas.
Madrid carece de los requisitos básicos para considerar a la bicicleta como un modo de transporte urbano más, en convivencia con el resto.
Ninguno de lo tres requisitos citados se dan en la ciudad de Madrid como para introducir la bicicleta como un modo más de transporte. No se dan las condiciones de seguridad activas, como el carril-bus ya citado, ni las pasivas, como el uso del casco.
Las autoridades han implantado un servicio de alquiler de bicicletas, BiciMad, que aparte los problemas logísticos que plantea para el operador, no han evaluado con el debido rigor las consecuencias que se pueden derivar para los usuarios potenciales del mismo.
Tampoco son suficientes el número de vías exclusivas o carriles-bici existentes en la ciudad de Madrid, ni de otras infraestructuras compartidas con otros modos públicos, que lejos de proteger al ciclista, comportan un riesgo también evidente.
Y qué decir de lo que se refiere a la cultura de bicicleta en nuestra sociedad. Desgraciadamente, casi ninguna, por no decir ninguna. Excepto la suerte que tuvieron algunos niños privilegiados de nuestra infancia para corretear por el barrio y el campo detrás de las lagartijas o algún desplazamiento al baile del pueblo de al lado, muchas generaciones hemos desconocido la bicicleta como modo habitual de transporte.
Tampoco las generaciones jóvenes consideran a la bicicleta como una alternativa al vehículo rodado, en todo caso la alternativa es la motocicleta, que en nada es semejante a la bicicleta en lo que se refiere a los riesgos que comporta su uso.
Para que exista una cultura de bicicleta deben darse algunas otras condiciones, que todavía hoy no se dan en Madrid: experiencia en su uso a través de muchos años de práctica, hábito de utilización entre la población en general y un enorme respeto respecto de la seguridad propia (ciclistas) y ajena (automovilistas y resto de modos).
Municipalización sí, municipalización no
Dicho lo anterior, si quien gestiona un servicio de alquiler de bicicletas en Madrid deba ser el Ayuntamiento o un empresa privada, es una cuestión bastante trivial para quien esto escribe.
Como en tantas ocasiones en este país, nos ocupamos de lo accesorio y nos olvidamos de lo mollar. Lo mollar en este caso es la oportunidad de implantar un sistema masivo de alquiler de bicicletas sin las suficientes garantías para los usuarios y los ciudadanos. Eso es lo importante. Lo que es verdadera competencia de cualquier autoridad, municipal, regional o medio pensionista.
Si el que debe prestar el servicio, una vez dilucidada la idoneidad del servicio, es un operador privado, el ayuntamiento o una empresa pública, debe establecerse en base a criterios exclusivos de eficiencia y rentabilidad.
Desde el punto de vista de la eficiencia, no parece que la empresa concesionaria del servicio haya recolectado muchos éxitos. Más bien, todo lo contrario. En lo que concierne a la rentabilidad, tampoco. La explotación del servicio es deficitaria, por lo que le cuesta dinero a todos los contribuyentes madrileños, usen las bicicletas de BiciMad, o no.
Como en otras muchas cuestiones, el dilema se plantea respecto de dos alternativas: o el usuario paga la totalidad del coste del servicio -el que usa paga- o bien, el déficit se reparte entre todos los ciudadanos, usen el servicio o no.
Nuestra opinión es que así como el que contamina debe, al menos, pagar, el que usa un servicio, cuya prestación no es esencial para la colectividad ni para el usuario ya que dispone de otras alternativas de transporte en la ciudad, los déficits de la gestión deben ser sufragados por aquellos ciudadanos que optan por su utilización.
Mucho nos tememos que la opción de que la gestión de BiciMadrid pase de la empresa privada que la ha venido desempeñando a la Empresa Municipal de Transportes EMT, que acumula experiencia en gestionar autobuses urbanos pero desconoce gestionar bicicletas, es como salir de Málaga y entrar en Malagón. El tiempo lo dirá.
3 comentarios:
Madrid tiene un gran problema de transporte que no lo solucionan las bicicletas. El corte de la Gran Vía a la circulación puede favorecer la peatonalización, aunque las aceras sean anchas. Los problemas de contaminación ya pusieron en alerta el problema de la circulación con las matrículas pares e impares. Es un problema de concienciación de uso del transporte público. Barcelona tiene muchas más motos urbanas rodando por sus calles, que Madrid. La bici, para los días que no llueve, me parece una buena opción. Y el transporte público también lo es, incluso para los días de lluvia. ¿Cuántos colectivos se ven perjudicados por el cierre a la circulación de coches privados en la Puerta del Sol? Hay transporte público de superficie y Underground Railroad que ofrece servicios con mucha regularidad a buen precio (se ahorra la gasolina, el aparcamiento, la multa...)
Paco Minayo al puesto de Berta
Paco Minayo y Berta tienen algo que ver con las bicis de Madrid? Son responsables de la empresa que gestiona las bicis de Madrid? Es una frase corta para algunos navegantes?
Publicar un comentario