30 mayo, 2016

La Fundación de los Ferrocarriles rebate un artº de "El PAÍS", inflando los datos


El pasado día 22 el diario EL PAÍS publicaba una artículo titulado Una de cada cuatro estaciones de Ave tiene menos de 100 viajeros al día ( http://economia.elpais.com/economia/2016/05/20/actualidad/1463758343_740934.html ), que fue replicado por la revista VÍA LIBRE en su boletín con otro titulado: Solo tres estaciones de la red de alta velocidad tienen menos de 100 viajeros diarios (http://www.vialibre-ffe.com/noticias.asp?not=20057&cs=infr ) .

Como siempre la Fundación hace trampa y rebate al contenido del artículo aparecido en El País el pasado día 22, con equívocos. Veamos cuales son:

Nota: Los datos se refieren a Viajeros medios diarios



Nota: Los datos se refieren a Viajeros medios diarios

La FFE sale al quite, inflando los datos, utilizando los subidos + bajados

  • Para no se sabe qué, la Fundación publica una tabla de los viajeros de las estaciones AVE junto con el tráfico de los 48 aeropuertos nacionales de Aena.
  • Para inflar las cifras los datos de la Fundación incluyen el total de viajeros subidos + bajados, que para determinadas cuestiones es un indicador apropiado, pero no para otras finalidades. Por ejemplo el valor de Viajeros S+B es apropiado para establecer cánones de limpieza en las estaciones donde pisan y dejan deshechos tanto los viajeros que se suben a los trenes, como los que se bajan de los mismos.
  • Pero,  esta agregación no sirve como evaluador de la demanda de viajes, porque todo viajero que se sube en una estación se supone que siempre se bajará en otra. A efectos de contar los viajeros que usaron el tren basta contabilizar solamente los viajeros subidos. Es como se hace en todos los estudios sobre movilidad y transporte, aquí y en todo el mundo.
  • Si hablamos de estaciones AVE, deberíamos contabilizar los viajeros exclusivos del producto AVE. Pues bien, la FFE incluye como viajeros también el resto de productos (Alvia, Alaris, Avant y Ave City que utilizan estas estaciones, que destacan por su elevado coste de inversión ).
  • Admitiendo esta inclusión, nosotros hemos diferenciado entre ambas categorías, datos que figuran en el gráfico y la tabla adjuntos.

¿Con qué datos nos quedamos nosotros?

Hemos tomado los datos de VÍA LIBRE, (subidos+bajados), los hemos dividido por 2 para convertirlos en viajeros solamente subidos. Como estos datos incluyen los tráficos de los ternes AVE y los del resto de productos de la Larga Distancia de Renfe Viajeros, a éstos les hemos restado los datos que proporciona el dario El País de subidos solamente AVE y hemos obtenido los viajeros del resto de productos LD. Éstas son las dos series que hemos grafiado e incluido en la tabla adjunta.

Categorías de las estaciones AVE desde el punto de vista de la demanda

Las estaciones de la red de alta velocidad según los datos anteriores pueden dividirse en cuatro grandes  categorías:
  • Una primera, compuesta por nueve estaciones: Puerta de Atocha, Chamartín Barcelona Sants, Sevilla, Zaragoza, Valencia, Málaga y Córdoba. Estas estaciones sirven a importantes capitales y se distinguen por la relativamente prevalencia de los viajeros de alta velocidad frente al los del resto de productos que conforman la Larga Distancia de Renfe Viajeros.
  • Un segundo grupo, compuesto por  5 capitales de menor población: Toledo, Ciudad Real, Chamartín, Valladolid y, en menor medida, Segovia, Orense, Santiago y Puertollano en las que  predominan los tráficos de los productos distintos a AVE de la oferta de LD, dados los servicios programados para estas estaciones.
  • Desde un punto de vista geográfico este grupo coincide, más o menos, con estaciones de la zona centro, a distancias medias desde Madrid, salvo las de Orense y Santiago que constituyen una isla en la red de AV nacional.
  • Un tercer grupo, compuesto por las capitales catalanas Tarragona, Lérida y Gerona (excepto Barcelona) y Figueras, Albacete y Cuenca, se caracterizan por tener una demanda media entre 300 - 600 viajeros/día,con un cierto equilibrio entre la demanda de AVE y el resto de productos de larga distancia.
  • Finalmente, un cuarto y numeroso grupo de estaciones con demanda inferior a los 100 viajeros, en ambos segmentos de productos ( Puente Genil, Huesca, Villena, Villanueva de Córdoba, Guadalajara, Requena-Utiel y Tardienta ) .
  • Hay que destacar que las capitales de provincia tienen demandas superiores a los 500 viajeros día en el total de AVE+Resto de LD, mientras que localidades no cabeceras provinciales, ninguna de ellas llega a contabilizar más de 500 viajeros-día.
Una elevada inversión para unos pobres resultados

 Según recoge el rotativo. "Villena, inaugurada en 2013, costó 11,5 millones de euros. La de Requena-Utiel, a 70 kilómetros de Valencia y abierta en 2010, 12,4 millones de euros. Ambas se construyeron específicamente para la red de alta velocidad

Villena, a 60 kilómetros de Alicante, levantada en un secarral a seis kilómetros del centro del municipio y sin transporte público para acceder a ella,

La estación de Requena-Utiel entre un mar de olivos
Foto: IniciativaDebate
El caso de Requena-Utiel, donde tampoco hay más opción que el taxi o el vehículo particular para llegar porque está a las afueras de la localidad, es aún más descorazonador. La estación solo recibe 20 pasajeros al día en los cuatro AVE por sentido que paran.

Puente Genil-Herrera, situada a cuatro kilómetros del primer municipio, en Córdoba, y a tres del segundo, en Sevilla, hay cafetería ni cajero automático ni tienda ni nada de lo que se previó cuando se inauguró (costó 7,2 millones de euros). Su moderna cubierta de diseño, que imita el vuelo de un pájaro, y su desmesurado aparcamiento de 250 plazas subrayan más si cabe la soledad de los 69 pasajeros que cogen un AVE cada jornada. Huesca (99), Guadalajara (92), Villanueva de Córdoba (23), Segovia (14) y Tardienta (1) completan las ocho estaciones que no superan el centenar de viajeros diarios de AVE.

 Adif, el titular de las infraestructuras, calcula que se han empleado casi 1.500 millones de euros. No todas se construyeron de nueva planta; también hubo remodelaciones, algunas muy espectaculares como la remodelación de Atocha (312 millones de euros), y otras modestas, como los 50.000 euros del acondicionamiento de la estación de Tardienta, en Huesca."
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OTROS ARTÍCULOS DEL FORO RELACIONADOS CON EL TEMA:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/07/villena-el-penultimo-desproposito-en.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/04/las-estaciones-del-campo-entre-el.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2013/10/estacion-ave-de-los-pedroches-menos-de.html

5 comentarios:

Anónimo dijo...

¿Esto lo pedido el pueblo? Esto puede beneficiar a una pequeña minoría. Muchas veces no se atienden las peticiones ciudadanas de una inmensa mayoría a un coste mucho menor que estos gastos ferroviarios. En consecuencia, estas obras son para la promoción política de los grupos en el poder y para el cobro de las comisiones. Estas obras a cargo del Erario no generan un verdadero beneficio social. Este dinero gastado de esta manera, se debe dedicar a servicios que sí repercutan directamente en la mejora de la calidad de vida de los ciudadanos. Y como son obras del Estado, no hay responsables a quienes pedirles cuentas por sus 'malgastos'.

Anónimo dijo...

Ante lo expuesto, llego a la conclusión de que FFE es el órgano 'vocero' de Fomento. Los que viven del órgano rebatirán las informaciones de El País. Inflen o no inflen las cifran, los de Vía Libre no pueden negar la evidencia (referida a verbo ver) ni los números, se refieran a aforos de viajeros, o a déficit de cuentas. El que viaje en esos trenes sabe si los asientos están ocupados, o están vacíos. Las cuentas también se pueden falsear a través de los órganos del ministerio, pero para los que entienden, esos datos no engañan. Cada uno querrá justificar su puesto de trabajo: el que programa los trenes, los maquinistas que los llevan, los oficinistas que bailan los datos. Con lo adelantada que está la informática, se sabe al instante los billetes vendidos para cada tren, con su origen y destino. El que vende billetes también quiere justificar su puesto, aunque Internet y las expendedoras le hagan cambiar de trabajo. Hacienda lleva muy bien su contabilidad y los bancos también (no digo lo mismo de las Cajas, que dicen que tienen un balance positivo cuando en verdad hay que rescatarlas) y las empresas que nos cobran la luz, también y las empresas que nos cobran por las llamadas telefónicas también y la Seguridad Social con las cotizaciones también (otra cosa son las empresas sumergidas y las que cobran en negro). No se por qué la empresa estatal de transportes, con presupuesto estatal, no lleva las cuentas claras de una manera instantánea, será porque tiene que maquillar las cifras que no satisfacen sus objetivos. Llego a pensar, ante los datos de El País y la explicación de FTF, que con esta empresa pasa lo mismo que con las Cajas de Ahorro y más si compararon 30 trenes AVE con estos aforos, por ejemplo, entre muchos otros.

Anónimo dijo...

FTF habla habla de estaciones pero no hay que olvidar el coste que supone parar a un tren en una estación en la que se va a bajar o subir solo un par de viajeros:
- Coste de energía. El tren tiene que frenar y luego acelerar. Además del valor de la energí,a la huella climática de esos viajeros es enorme
- Coste de tiempo de personal del tren
- Pérdida de tiempo de los demás viajeros
- Pérdida de viajeros

En otras palabras para beneficiar a ese par de viajeros:
- El operador incurre en unos costes probablemente superiores a los ingresos generados por los viajeros
- Se perjudica a los 200 o 300 viajeros que van en ese tren con un mayor tiempo de viaje
- Hay un impacto ambiental negativo




Anónimo dijo...

El coste de las estaciones lo asume el operador. El pago lo reciben los que hacen las obras. Obras en estaciones que no tienen un tránsito de viajeros como para que justifique ese coste. A la luz de los que vemos en los telediarios, lo políticos y gestores quieren obras porque de las obras se llevan una buena comisión. Mientras tanto hay viajeros que se quejan de incidencias en el servicio, incidencias que no se resuelven, porque en una empresa tan grande y tan burocratizada, las decisiones y las soluciones se ejecutan a largo plazo. No hay dinero, ni intención de agilizar los procesos para hacer una empresa de transporte competitiva. Estamos en una sociedad capitalista y consumista y no se piensa a nivel gubernamental en racionalizar el transporte y no hay 'tarta' para todos. Las ideas y las obras eficaces ya las ejecutaron nuestros mayores, pero ya no se ponen al servicio de la eficiencia. De los principales puertos mercantes españoles no se aprovechan las vías férreas que pueden llevar las mercancías a los centros de transformación o distribución. Muchos graneles se transportan por carretera, muchos contenedores también. Un tren puede llevar mil toneladas de una vez de manera segura sin martirizar las carreteras, ni autovías y favoreciendo el tránsito de los coches más ligeros. El gobierno debería regular el tránsito de mercancías tanto por ferrocarril como por carretera. Para el transporte de viajeros es más adecuado presentar las ventajas del transporte por ferrocarril, con trenes nocturnos, con la posibilidad de transportar el propio automóvil en el mismo tren... Son cosas que en un tiempo tuvieron su eficacia. En fin, yo no creo que en Fomento ni en Renfe estén buscando la mejor manera de prestar el servicio más adecuado en cada circunstancia.

Anónimo dijo...

Según los datos de El País, la estación de Toledo no tiene ningún viajero en todo el año, y Segovia 14 al día.

Seamos serios.