22 abril, 2014

El Alvia-730 es una composición distinta a la S-130: La validación de Ineco, aceptada por Fomento como una modificación de éste, es ilícita

Cada una de las partes pueden haber sido certificadas en su día, pero no la totalidad integrada del Alvia-730, que por masa, peso, comportamiento dinámico y estructural, es un tren nuevo



Alvia s-730. Foto web de Renfe
Hace algún tiempo ya escribimos sobre los peligros estructurales de este tren tal y como fue concebido, a partir, se dice por Renfe y Fomento, del tren S-130 de Talgo( T-250). Este tren de la nueva serie 730 corresponde a un encargo de Fomento para poder explotar con reducciones de tiempo, determinadas relaciones de vía convencional, así como relaciones que presentaban tramos con infraestructura de vía convencional, en tránsito hacia la Alta Velocidad, cual ha sido el caso del corredor Madrid-Galicia.

Este post, que en este momento no entra en circunstancias relativas a la infraestructura y al accidente de Angrois, que ya hemos abordado en otras ocasiones, denuncia que la serie de trenes Alvias 730 están circulando de forma irregular o, si uds quieren, ilegal.

El tren Alvia 730, a pesar de haber realizado las correspondientes pruebas en vía, preceptivas para poder realizar circulaciones comerciales, ¿pasó las preceptivas homologaciones y  certificaciones antes de que Adif emitiese la correspondiente autorización de circulación, certificación que previamente debió conocer y autorizar la Dirección General de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento?

A nadie, a estas alturas, se le oculta que el nuevo tren Alvia-730 fue un encargo político por parte de los responsables de Fomento de aquellos años y que fue pergeñado de forma precipitada, sin cumplir los detallados y meticulosos procesos que se deben de cumplir para poner en servicio un nuevo vehículo ferroviario en circulación comercial.

Consultados expertos en material rodante ferroviario, han confirmado a FTF las sospechas que ya teníamos de que el tren Alvia 730 debe considerarse como una nueva serie por las profundas modificaciones que se han llevado a cabo sobre la, pretendidamente, serie original S-130. Ello, por las siguientes razones:


El Alvia-730  es un nuevo tren, no una mera modificación del S-130 (T-250)

1.
El tren S-130, como todos los trenes Talgo, se caracteriza, como su nombre indica, por ser un tren ligero, cuya composición total es de un peso notablemente inferior a otras series y composiciones de otro tipo. Su carácter articular, pendular y su ligereza  le confieren unas características especiales, entre las que destaca, a velocidades elevadas, su buena adaptación y agarre al terreno en curvas de radios reducidos.

2
Estas características no pueden atribuirse al tren Alvia-730, ya que prácticamente esta composición solamente conserva de la pretendida serie original los ocho coches de viajeros más el coche cafetería.

3
Precisamente la sustitución de la cabeza tractora de la serie 130 por dos locomotoras, una al inicio y otra al final de la composición, así como dos furgones generadores también inmediatamente después y antes de las locomotoras, elevan y eliminan la condición de tren ligero que sí detenta el S-130.

4
Estas importantes modificaciones respecto del S-130 afectan de forma muy significativa a las condiciones dinámicas del vehículo y, sobre todo a las características de alta estabilidad que el Alvia-730 no posee.

5
Como consecuencia de lo anterior, el Alvia-730 ha pasado de ser un tren ligero a ser un tren ligero en sus coches intermedios, con excesivo peso en la cabecera y la trasera que le confieren la elevada tara de las dos cabezas tractoras, más las correspondientes también a los dos furgones adjuntos.

6
Las consecuencias ocasionadas por estos “desestabilizadores” en los extremos de la composición, añadidos a la composición del tren S-130, se han podido ver en el vídeo del desgraciado accidente al ser el furgón el primero en descarrilar y provocar el descarrilamiento del resto de las composiciones, debido al efecto de “coleo” que se puede observar perfectamente.

7
Aparte de las modificaciones antedichas que hacen al tren Alvia-730 un vehículo muy diferente al pretendidamente original S-130, dinámicamente desestabilizado por los mayores pesos en cabecera y trasera, hay que añadir  que el vehículo adquiere una nueva característica negativa al tener tres centros de gravedad distintos. Los que corresponden a las locomotoras, los de los furgones y los de los coches intermedios de viajeros. Tres centros de gravedad distintos en una misma composición: es fácilmente previsible lo que ha de ocurrir a casi 200 km/h en una curva cerrada.


¿Ha pasado el  Alvia-730  las homologaciones y  certificaciones preceptivas?

Nada, o muy poco tiene que ver, pues, el tren S-130 con el nos han querido presentar como su sucesor, el tren Alvia-730. Su morfología, su comportamiento dinámico, su escasa estabilidad rodante, su mayor peso y centros de gravedad a cotas diferenciadas hacen de él un tren singular y distinto al pretendido progenitor de la serie. Es un nuevo tren.

Por todo ello, resulta inexplicable que la administración ferroviaria, representada en la Dirección General de Ferrocarriles, no haya exigido todos los trámites preceptivos exigibles a un muevo vehículo ferroviario o a uno que ha sufrido grandes e irresponsables transformaciones mecánicas, dinámicas y estructurales de su pretendido modelo inicial.

Legalmente,  la ORDEN FOM/233/2006, de 31 de enero  tiene como finalidad establecer los requisitos y condiciones necesarios para la circulación de los vehículos ferroviarios por la Red Ferroviaria de Interés General y la regulación de las autorizaciones requeridas al respecto.

En su Artículo 4. Requisitos exigibles al material rodante para circular por la Red Ferroviaria de Interés General. 1. Todo vehículo ferroviario que vaya a circular por la Red Ferroviaria de Interés General deberá disponer de una autorización de puesta en servicio otorgada por la Dirección General de Ferrocarriles y de la correspondiente autorización de circulación otorgada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.

¿Dónde están estas autorizaciones? ¿Puede exhibirlas ante la Autoridad Judicial la operadora Renfe? ¿Fueron emitidas por la D.G. de Ferrocarriles?

Artículo 5. Especificaciones Técnicas de Homologación. 1. A los efectos de esta orden, el procedimiento de homologación del material rodante ferroviario a que se refiere el artículo 58 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, se denominará procedimiento de validación. 2. La Dirección General de Ferrocarriles aprobará, a propuesta de los grupos de trabajo necesarios creados a
tal efecto, las Especificaciones Técnicas de Homologación (ETH) que debe cumplir todo vehículo ferroviario para poder obtener las correspondientes autorizaciones de puesta en servicio o la autorización de circulación.

Artículo 12. Autorización de circulación. 1. La autorización de circulación para un vehículo
ferroviario se solicitará, ante el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, bien por el fabricante bien por el titular de aquél, una vez obtenida de la Dirección General de Ferrocarriles cualquiera de las autorizaciones de puesta en servicio. A dicha solicitud, que se ajustará a
lo dispuesto en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, habrá de adjuntarse la siguiente información:

¿Ha solicitado el fabricante ante Adif la autorización de circulación preceptiva?
¿Puede el fabricante y la operadora exhibir ante la Autoridad Judicial esta autorización de Adif?
………………..

e) La documentación que identifique al organismo de certificación encargado de la supervisión del procedimiento a que se refiere el siguiente apartado.

¿Qué organismo ha llevado a cabo la certificación de la nueva composición ferroviaria denominada tren Alvia-730?
¿Pueden el fabricante o la Operadora exhibir ante la Autoridad Judicial el documento de certificación preceptivo?


8
A este respecto hay que señalar que no vale aducir que todos los elementos singulares constitutivos del tren Alvia-730 fueron certificados en su día, unos como coches del tren S-130, otros como las locomotoras tractoras o los furgones generadores, en su momento o formando parte de otras composiciones.

De lo que se trata es de certificar la idoneidad o no de juntar esos elementos singulares, certificados individualmente en otros contextos y para otros tipos de vehículos, para conformar el nuevo tren, la nueva composición Alvia 730.

La certificación de las partes no justifica la innecesariedad de justificar el todo de forma conjunta. Porque puede resultar que un vehículo fruto de la unión de elementos de otros vehículos presenten problemas de compatibilidad entre ellos y lesionen características estructurales y dinámicas necesarias que por la yuxtaposición  entre ellas eliminan esas compatibilidades y características exigibles.


¿Han incurrido Fomento y la DG de Ferrocarriles en particular, en dejación de sus funciones de control e "in vigilando"?

Esto es lo que ha ocurrido con el tren Alvia 730, que ha visto desvirtuadas las características positivas del tren S-130 y que junto con nuevos elementos, extraños al tren Talgo citado, se han convertido en su conjunto en elementos desestabilizadores de la composición, de sus condiciones dinámicas y de la flexibilidad necesaria para enfrentar curvas de corto radio.

Esto es lo que la realidad confirmó el desgraciado día 24 de Julio de 2013. El todo, no certificado, falló, aunque sus partes fuesen certificadas en otras circunstancias para otros vehículos y composiciones distintas a la del tren Alvia-730.

Si el fabricante o la Operadora disponen de la certificación otorgada háganlo saber a la Autoridad Judicial para derivar las posibles responsabilidades jurídicas, del tipo que sean, a la entidad certificadora correspondiente.

De no ser así, el fabricante, la Operadora Renfe, el Adif y el órgano encargado exigir el cumplimiento de la normativa legal, que la propia Administración Central del Estado ha dictado, es decir la Dirección General de Ferrocarriles, habrán incurrido, presuntamente por ahora, en graves ilícitos legales.

ENLACES RELACIONADOS:
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2011/09/el-primer-ave-hibrido-de-espana-en.html
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com/2013/10/el-tren-alvia-730-una-escopeta-de-feria.html

41 comentarios:

Un gallego dijo...

Muy bueno el post.
Y eso que no se dice nada sobre las frecuentes averías del sistema de frenado, de las incompatibilidades entre el Ertms embarcado y de tierra. ¿Cómo son posibles tantas averías e incidencias si el tren fue certificado?
Como siempre, la chapuza nacional. Pero en este caso con resultados de 80 personas muertas y 200 heridas.

el economista del antifaz dijo...

Aunque el 730 haya sido certificado de forma independiente al s-130, es lo mismo ya que el organismo certificador suele ser Cetren, que preside un ex presidente de Renfe, el señor Corsini, y que es un cementerio de elefantes de Renfe y Adif. Además, en el accionariado de Cetren, figuran además de representantes de Renfe y Adif, los de los fabricantes de trenes, grandes constructoras, etc.
Quiere ello decir que las empresas fabricantes se autocertifican y unas veces por unos y otras, por otros. Como Palomo, yo me lo guiso, yo me lo como.

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2007/10/cetren-el-lobby-ferroviario-espaol.html



Anónimo dijo...

Los heridos y los muertos y sus familiares bien merecen que se depuren responsabilidades. Igual que los afectados por las preferentes. Esto es un país peor que bananero, cada taifa es intocable.

IndignadoTotal dijo...

Brillante post.

Una pregunta que me sugiere: Cuántos trenes están circulando con la misma falta de certificación que éste?

Otra:
Quién da la autorización para circular sin ERTMS homologado?
Cuántos trenes están circulando sin sistema de balizas operativo?

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Respuesta a Indignado Total

Muchas gracias.
Si el Gobierno o Fomento no demuestra que se han cumplido todos los requisitos con los documentos pertinentes, todos los ALvia-730 estarían en las mismas circunstancias de no certificación.Por ello es necesario que el Alvia 730 haya pasado todos los requisitos de homologación, certificación, permiso de la D. G. de Ferrocarriles, y autorización de ADIF.

La autorización para que el Alvia de Santiago circulase sin el ERTMS embarcado conectado fue dada por ADIF (Administrador de infraestructuras ferroviarias, que depende de Fomento).

Desconocemos la respuesta a su última pregunta.

Anónimo dijo...

Un tren nunca puede salir de una base sin estar en condiciones de prestar servicio.

En el apartado 5 del Titulo II del actual RGC art. 262 establece las condiciones de circulación de un tren en caso de anormalidad durante la marcha. y las modificaciones introducidas en la CCR 7.

Desde el accidente y gracias a los actuales responsables en SC, los asesores de la ministra y la ministra misma, se cargaron de un plumazo el sistema de Gestión de Seguridad, los primeros por dejadez o falta de medios, los segundos por desconocimiento o por maldad, la tercera por confiada e irreflexiva.

Que existen responsables, tanto dentro de las empresas fabricantes, explotadora del vehículo y del administrador de la infraestructura, no tengo la menor duda.

Que los poderes públicos desasistieron sus obligaciones, y que están impidiendo en lo posible la investigación, no me cabe duda.

Alguien con la suficiente entidad debería decir que se ha equivocado y que su error fue fatal, pero ¿Quién será el "pardillo" que lo diga?

Gracias

Anónimo dijo...

El consorcio Alstom-Bombardier-Indra instalará ERTMS nivel 2 en el corredor Valladolid-León-Burgos

El contrato, valorado en 410 millones de euros afecta a 310 kilómetros de líneas

Adif ha adjudicado al consorcio encabezado por Alstom e integrado por Bombardier e Indra el contrato para la instalación del ERTMS nivel 2 en la línea de alta velocidad Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos.

El consorcio está integrado por Alstom España con un 53,5 por ciento, Bombardier con el 42,5, e Indra con el 4 por ciento restante. El contrato, valorado en 410 millones de euros, incluye también el mantenimiento durante veinte años de los sistemas de señalización y telecomunicaciones de los 310 kilómetros de vía de las líneas de alta velocidad Valladolid-León y Venta de Baños-Burgos.

Así, el corredor será el segundo en contar con ERTMS nivel 2, tras la implantación del sitema en la línea de alta velocidad que une Albacete y Alicante. Las soluciones ERTMS de cubren más de 1.200 kilómetros de vía en veintitrés países, y equipan más de 4.100 vehículos. Seis de las once líneas de alta velocidad que operan actualmente con ERTMS nivel 2 en Europa han sido desarrolladas por Alstom.

Noticias Via Libre 24 Abril 2014

O sea, estas empresas que tambien han gestionado el ERTMS Nivel 1 en la Linea Orense - Santiago, se las premia con un nuevo contrato.

¿estamos tontos? o ¿aqui hay mucho listo?

Emilio dijo...

Le podéis dar las vueltas que queráis. Hace ya un tiempo, vaticiné que no se va a juzgar más que al maquinista.
Solo hay que echar la vista atrás y, nos encontramos con el accidente de Spanair, donde el que lea la sentencia, llegará a la conclusión que los dos pilotos se suicidaron. Solo tenían que comprobar los flaps y, no lo hicieron. Así, sin más preguntas. A nadie importa por qué dos personas se vuelven locas de repente hasta el punto de matarse.
Los familiares de las víctimas, han peleado y pelean lo que no está en los escritos. Pero el muro es demasiado alto y es de hormigón armado.

Desgraciadamente, en ambos casos se desmonta la muy extendida teoría de que los trenes y aviones van solos.

Saludos.

Anónimo dijo...

Los drones van teledirigido y ya hay coches que van sin conductor y aparcan solos. Lo malo es cuando una persona tiene que ir atenta ala máquina y no va. Cuando no había conducción automática el maquinista era el responsable del tren, ahora lo conduce un programa informático y el maquinista no va atento y pasa lo que pasa. Si el sistema con sus balizas hubiese funcionado bien, no se hubiese notado el fallo del maquinista. La seguridad por la tecnología se impondrá. Se matan todos los fines de semana unos cuantos en la carretera y al final de año el número de muertos es mucho mayor que lo que se da en años en accidentes de ferrocarril y la gente no se cuestiona el estado de los coches, el estado de las carreteras, la imprudencia de los conductores... nadie pide responsabilidades a nadie. Los trenes tienen unos sistemas de seguridad que no los tienen los coches. Lo que jode de estas cosas es que hay gente sin escrúpulos que gana mucho dinero aún con estas irresponsabilidades.

Anónimo dijo...

Ya creía que nunca iba a salir el que le eche la culpa de todo solo al Maquinista y lo mucho que gana, estaba tardando! Seguro que si el hombre hubiese ganado 800 euritos al mes hubiese ido mucho mas atento a la via, si es que.....que nivelon!

Anónimo dijo...

Al anónimo de las 0:53.

Si un maquinista cobrase 800 euros al mes, iría igual de atento. Cuanto más se gana no tiene correlación con mayor seguridad. ¿O da usted a entender que la gente cuanto menos gana es más mezquina e irresponsable?

El 90% de los asalariados españoles ganan menos que los maquinistas de Renfe. No creo que los que ganan 600 euros brutos al mes, ni los que ganan 1200 sean menos responsables que los maaquinistas que ganan 4000 o 5000euros brutos al mes.

Anónimo dijo...

El desafortunado maquinista que tuvo la mala suerte de ir distraído ha sido una victima más del accidente, responsable o no de los muertos y accidentados. Pero hay otros responsables que ganan más que él y no iban en el tren: responsables son aquellos que han querido que funcione un tren sin estar perfectamente terminado todo el sistema de seguridad.
Por cierto, los maquinistas vais en estos trenes para abrir y cerrar puertas y no pillar a nadie. Y si por eso os paga el Estado 4.000 ó 5.000 € al mes ¿cuanto le debe pagar ese Estado a un cirujano que te resuelve un problema de apendicitis, o por colocarte en stent para una endoprótesis vascular, o por salvarle la vida a los accidentados de tráfico? Algo no cuadra.

Anónimo dijo...

No mereceis respuesta alguna los dos ultimos anonimos, pero en fin.... ¿¿5000 euros?? Con la paga extra majetes!.....Y debe ser que los conductores de metro han hecho mucho daño a la profesion, porque de verdad, decir que los maquinistas de Renfe vamos para abrir y cerrar las puertas ya clama al cielo (mas aun viendo lo pasado en Angrois). Aqui lo que hay es una gran ignorancia sobre la profesion.

Esta claro que en este pais los trabajadores que tienen unas buenas condiciones son envidiados por culpa de los medios y los politicos y sobre todo la crisis. Antes de la misma nadie se fijaba porque muchos albañiles y demas PROFESIONALES ESPECIALIZADOS cobraban igual o mas pero claro, quedamos los que teniamos estabilidad laboral y volvimos a estar en la picota. Asi es España, destruimos lo que deseamos y no podemos conseguir.

Anónimo dijo...

Los anonimos de las 00:53 y de las 20:46 muestran un desprecio a la mayor parte de los españoles que ofende (Sean 4000 o 5000 o 6000 euros brutos o netos al mes, son mucho más de lo que cobra la mayoría de la gente).

Cobrar menos que un maquinista no te hace menos honrado ni menos profesional.

Anónimo dijo...

Si un maquinista está en la máquina por vocación y no por dinero... no debería hablar de dinero y según sea el trabajo debe ser la paga. Ya no hace falta un maquinista y un fogonero para llevar un tren. hay maquinistas que son ingenieros, pero hay ingenieros dentro de la empresa que tienen responsabilidad y ganan menos que un maquinista. Es cuestión de justicia. Con las privatizaciones se van a acabar estos privilegios. Y si una privada paga 12.000 € al mes a los maquinistas me parece muy bien, pero la empresa pública la pagamos todos. Y lo de los maquinistas no es lo grave: http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2007/10/cetren-el-lobby-ferroviario-espaol.html
Pero algunos maquinistas se creen el ombligo de la empresa: más dolorosa será la caída.

Anónimo dijo...

No, si dentro de poco tener salario será todo un privilegio, tiempo al tiempo. El debate de los salarios siempre es tan relativo....Porque en Renfe ahora mismo hay "Ingenieros Maquinistas de Entrada" cobrando 1400/1500 euros al mes, y hay Ingenieros en empresas tecnológicas ganando 6000/7000 euros al mes, así que por esos derroteros nunca nadie va a estar de acuerdo.

Como bien dicen el problema no son los maquinistas sino los gestores que permiten según que cosas.

Y algo que me ha hecho muchísima gracia, si los maquinistas están solo para abrir y cerrar puertas....¿Que demonios hacen los maquinistas de Mercancías o de Maniobras??? No sé....quizás un poquito mas de seriedad y menos generalizar vendría muy bien para el desarrollo de los debates.

Anónimo dijo...

Creo que estos últimos señores, se han equivocado de debate, creo, que estamos hablando de seguridad, del cumplimiento de normas y de reglamentación, en definitiva del sistema de gestión de seguridad, primero para depurar responsabilidades, ante la total impunidad de todos aquellos que se esconden detrás del maquinista que fatalmente "conducía" el tren accidentado.

Aquí no es importante, su sueldo, aquí creo se trata de esclarecer, quien decide la seguridad, en mi coche, yo soy quien debo de ser consciente de respetar la señalización de la carretera, o de moderar la velocidad cuando por las circunstancias me lo aconsejen.

El tren es diferente, se rige por unas normas rígidas e invulnerables, por eso entiendo que la falta de esas mínimas normas de seguridad, suponen la dejadez de funciones de alguien, "no de un algo abstracto".

La irresponsabilidad de los ministros de Fomento, sobe todo los últimos, hace cuestionarme la situación actual de las obras en las que han intervenido. Puesta en servicio de líneas de Alta Velocidad, con pasos a nivel, con limitaciones restrictivas o con simas en el caso de la Madrid-Lérida,

Emilio dijo...

pero hay ingenieros dentro de la empresa que tienen responsabilidad y ganan menos que un maquinista.
Precisamente el post va de eso. A ver cuantos ingenieros se sientan al lado del maquinista en el juicio. Es más, dime uno solo, que por un error haya acabado delante del de la Toga. O me vas a decir que los ingenieros de Renfe y de Adif son infalibles. Eso vale para TODOS los puestos de trabajo de Renfe y de Adif.

Solo hay Jefes de Circulación condenados a cárcel y maquinistas condenados a cárcel por un error. De hecho, son los únicos que acaban delante del Juez. Y se me hace difícil de creer que solo estos dos colectivos cometan fallos.

¿Cuánto le ha caído al que mató al maquinista en Arévalo? ¿Y al que chocó dos talgos en Linarejos? ¿Y al que estuvo a punto de chocar un cercanías con un mercancías, lo evitó el que tiene menos responsabilidad que el ingeniero, en San Celoni? ¿Sigo?


Saludos.

Anónimo dijo...

Emilio, tú juegas a dos bandas

Anónimo dijo...

Nadie se mete con lo que gana Fernando Alonso y conduce a alta velocidad. Ni siquiera si tiene su residencia en España o en el extranjero.
Las obras públicas que están sin terminar en España son criticables. Que circulen trenes sin viajeros, es criticable. Que supriman líneas convencionales para que funcionen sólo AVE's, es criticable. Que funcionen unas chapuzas entre la alta velocidad y la velocidad alta para que los políticos ganen votos, es criticable. Que un maquinista no reduzca la velocidad cuando la tiene que reducir es criticable. Y se hunden barcos, y se estrellan aviones y se accidentan camiones y autobuses, pero el pueblo que paga unos servicios, puede demandar una aclaración. A las empresas privadas se le piden todos los papeles... tacógrafo, itv... en las públicas las culpas se difuminan. Pero el maquinista no redujo a 80km/h. Ahora culpa al ministro, o al cortabitarte de turno. ¿Tiene que dimitir cada presidente de cada marca de coche que sufre un accidente por una imprudencia de un conductor? ¿Tiene que dimitir el presidente de la empresa que hizo la carretera donde se produjo el accidente por culpa de su mal firme? ¿Debe dimitir el director general de tráfico por culpa del accidente que se produjo en esa carretera por la mala señalización?

Emilio dijo...

Emilio, tú juegas a dos bandas
Tu dirás dónde.

Saludos

Anónimo dijo...

En la carretera, soy yo, mi familia las que podemos estar involucradas en un accidente, mi pericia, el conocimiento de mi vehículo y el estado de la carretera, me permiten adecuar la velocidad a factores individuales.

En el ferrocarril, existen normas, reglas inviolables, para hacer la circulación de los trenes segura. Esta seguridad descansa en primer lugar en los ingenieros que diseñan la infraestructura, de los que implementa la señalización y del personal de conducción, que se atiene a la lectura de las señales y sus balizas asociadas.

Si se analizaran los datos de los equipos de registro de otros trenes que realizaban ese trayecto, comprobaríamos que todos ellos respetaban el límite de velocidad establecido, o como en el caso del metro de Valencia existiría un porcentaje de maquinistas que circulaban por esa curva a mayor velocidad.

La responsabilidad, es cierto que debe de recaer sobre el maquinista, pero también lo son todos aquellos miembros de la cadena de responsabilidad, el Director de Ingeniería, del director de seguridad de RENFE por solicitar la desconexión temporal del sistema ERTMS, sin aportar un estudio de riesgos, del director de Seguridad de ADIF que firmo esa autorización sin las adecuadas cautelas, de los ingenieros responsables de la construcción de la curva, de los ingenieros responsables de la señalización, de los responsables del seguimiento de los surcos pues como era posible que un tren reduciéndole la velocidad llegara a Santiago a la hora de itinerario.

De los presidentes de ambas empresas, por mentir en sede parlamentaria, y de los dos últimos ministros de fomento, uno por acción y otro por dejadez de funciones.

Y posiblemente, jurídicamente, no tengan sanción, pero políticamente deberían de estar avergonzados y olvidados, alejados de la vida pública a la que nunca debieron llegar.

Gracias.

Anónimo dijo...

En el ferrocarril los maquinistas llevan un librillo que les indica la velocidad en cada punto kilométrico y los avisos por incidencias y donde tiene que pasar de conducción automática a conducción manual. Antes existir tanta tecnología como el ERTMS, los maquinistas iban muy atentos y hay trenes que no llevan esos sistemas y los maquinistas no van tan relajados como en un AVE. Alguien ha determinado la velocidad adecuada a cada punto kilométrico en cada vía y en cada tipo de tren y eso no se puede denunciar a posteriori, sino a priori. Este tren llevaba mucho tiempo funcionando sin que se denunciase (se que había denuncias, pero en la cadena nadie se opuso y no prosperaron, todos tragaron, aceptaron esas condiciones, ahora no metamos al constructor de trenes, al que hizo el trazado de la vía, ni al que diseñó el ERTMS)

J. Enrique Villarino dijo...

Muy de acuerdo con el Anónimo de las 22:24 h.

Cuando nació el ferrocarril ni siquiera existía el bloqueo telefónico. Toda la tecnología de seguridad en la circulación que se fue desarrollando con posterioridad no tiene otra finalidad que estar detrás para cubrir los posibles fallos que puedan cometer las personas y el maquinista y evitar los accidentes.

En cualquier accidente, no sólo ferroviario, pueden existir más responsables que quien conduce el vehículo. Suelen ser varios los factores coadyuvantes.

En Angrois fallaron los sistemas para evitar el fallo humano, en toda una cadena de responsabilidades que incluyen los ámbitos de la gestión operativa, directiva y también la política.

La CIAF está contaminada por ser un apéndice de Fomento, que es arte y parte y porque sus miembros son mayoritariamente, excepto un vocal, ex trabajadores y directivos de Renfe, Adif y el ministerio. Sobre todo su presidente.

La otra comisión de sabios que nombró la ministra es puro decorado y pantomima política en los primeros momentos en que no se sabe qué hacer.

Lo mismo ocurre con la sub-comisión del Congreso de los Diputados que en vez de ser una comisión de investigación sobre responsabilidades políticas, es otro floripondio sobre el futuro y el bla, bla, bla ... del ferrocarril.

Fomento ha hecho dejación, presuntamente criminal, de funciones por permitir circular a los trenes Alvia sin las certificaciones pertinentes y sin permisos de circulación,o con permisos en fraude de Ley.

Los responsables de Fomento, son presuntamente responsables de al menos un delito de administración temeraria, al cambiar de manera irresponsable el proyecto sin causas justificadas.

No hubo función "in vigilando" de Fomento, Adif y Renfe alguna previa al accidente y prueba de ello es que a la semana siguiente la ministra ordenó revisar toda la red. Aún hoy día sigue sin operar el ERTMS embarcado en los trenes y sigue el presidente de Renfe y Adif sin dimitir. Todo un rosario de despropósitos.

El juez actual que lleva la instrucción será relevado y es difícil imaginar que haya responsabilidades penadas excepto la del maquinista y, si cabe, la de algún responsable de poco rango.

Se demuestra que tanto monta, monta tanto PP-PSOE, PSOE-PP, ya que este gobierno que no tiene responsabilidades directas sino permisivas de una situación que él no creó, está dando cobertura a las responsabilidades de Álvarez, Blanco, los presidentes de Renfe y Adif de entonces. Todos la misma casta cobarde, corrupta e ignorante.

Anónimo dijo...

Las ambiciones políticas no eluden las responsabilidades de quien está al frente en los mandos de la máquina. Y no voy por el conductor de marras, voy porque el colectivo traga a cambio de dinero. En las reuniones de los comités se dicen muchas cosas y no se escriben. Los sindicatos lo sabe y no denuncian y no convocan una huelga por la seguridad del cliente. Los políticos tienen mucha culpa, los sindicatos, que son políticos también y los que aceptan hacer las cosas sabiendo las deficiencias, las ilegalidades, los riesgos... también son responsables. En este caso concreto, el maquinista ha tenido un fallo, pero también ha podido perder la vida. Se sabía como está esa vía y unos por otros, aceptan que el tren circule. Los del lobby, los del ministerio, los de Adif, los de Renfe, los de Indra,los de Semaf...

Anónimo dijo...

Me indigno saber que vivo en un país, donde nadie quiere asumir su responsabilidad. Donde un cargo o un puesto es vitalicio, donde se heredan las prebendas y se desechan las responsabilidades. Me duele ver, que no existe ya "la vergüenza torera",

Me duele ver que han muerto 79 personas y que nadie quiere reconocer, que actuó de manera frívola o negligente.

Me duele ver que mientras que si hay personas que quieren saber ¿Qué paso?, otros s escudan en sueldos o en mentiras.

La vida de una sola persona es tan importante, que habría que preguntar a los vecinos de Angrois, cual era su percepción de peligro, desde la inauguración de ese tramo.

Es cierto, y eso lo conocen quien lo sufre, que ni las actas reflejan la realidad de las discusiones, y que nadie ya protesta por que no sea asi.

Gracias

Anónimo dijo...

Estimado indignado: somos muchos los que hacemos nación. Indigna ver como se han detraído fondos para hacer obras innecesarias y no terminarlas, indignan los Bárcenas, los Blesa, los Urdanga, así que los Pepiños, las Ávarez, los Cascos... son una gota en un océano. Hay muchas razones para estar indignado y más viendo que esta justicia es tan partidista.

Anónimo dijo...

Hemos llegado hasta aquí, se ha determinado que el accidente ha sido a consecuencia de una cadena de malas decisiones, incluso políticas. Y ahora ¿quién le pone el cascabel al gato?

Anónimo dijo...

El actual RGC es del año 1992, algunos trenes están equipados con software que trabaja bajo MS-DOS. los directivos cada año se han ido adecuando el sueldo.

La dejadez de determinadas personas que desde hace años vienen ocupando los puestos de dirección de esas empresas, contrasta con la tecnología empleada, accidentes tan graves como el choque de trenes de Chinchilla dejó al descubierto el obsoleto equipamiento de telecomunicaciones que llevan implementadas las locomotoras, y no se ha hecho nada, el accidente de Linarejos dejo al descubierto las graves deficiencias en los enclavamientos, el accidente de Arévalo dejo al descubierto las graves deficiencias en la señalización y las normas de implementación, en el accidente de Villada dejo al descubierto la falta de fiabilidad del ASFA.

Han pasado 20 años hasta que el grupo de expertos haya dicho lo que todo el mundo sabia, hay que hacer una revisión del sistema de seguridad, que hacia falta un nuevo y moderno RGC.

Pero quedan tantas y tantas cosas que hacer, mientras los mismos que detentaban los puestos de dirección en el año 1992 continúan engordando sus sueldos y reduciendo las medidas de seguridad, pues ellos no son los que van montados en las locomotoras.

Anónimo dijo...

Desgraciadamente el maquinista es el que se juega el tipo. Los pasajeros no sabemos si eso va vigilado por un ordenador, o por una persona. Esas cosas tenemos que saberlas los que nos subimos a un tren. Y seremos los viajeros los que presionemos por mayor seguridad y no huelgas estratégicas en las fechas de vacaciones. Se gastan cifras astronómicas y dejan la seguridad al descubierto. Esto hay que denunciarlo

Anónimo dijo...

Yo tengo una afirmacion y una pregunta que realizar.

Lo primero: El RGC actual para lineas convencionales regula a la perfeccion las normas por las que se rigen los agentes que actuan en la seguridad y la circulacion (Jefes de circulacion, Maquinistas, etc) y el que dicho RGC sea de 1992 no quiere decir que se haya quedado en esa fecha y punto pelota. Desde entonces salen consignas, cartas circulares, avisos, etc etc etc constantemente, casi me atreveria a decir, mensualmente, las cuales sirven para adecuar dicho RGC a las nuevas tecnologias y formas de proceder. Todos estos fallos que provocaron accidentes no se deben a la normativa en sí, sino a la mala praxis de TODOS los actores del sector, desde la parte mas baja de la cadena a la mas alta. Desde el agente de maniobras, al Ministerio de fomento. Desde un olvido o una distraccion, a la falta de inversion y de mantenimiento de la red.

Y despues la pregunta: El dia que se haga una huelga "estrategica" para luchar contra la falta de seguridad y la falta de inversion y mantenimiento ¿Estaran los señores usuarios/viajeros a favor de las personas que la convocan? ¿O estaran como siempre manipuladas por los medios del sistema y criticaran solo lo privilegiados que son?

En fin!!!

Anónimo dijo...

El RGC en muchos de sus artículos es un documento "obsoleto" si creemos a nuestro amigo supondríamos que desde el año 1992 se han publicado mas de 800 Avisos, Circulares y normas, que efectan, modifican o complementan la información recogida en el RGC. Si se lee un poco se sabrá que en el 2006 debia de haber salido un RGC refundido, y si nos vamos a las estadístiticas veremos que cada año se superan con creces mas de 200 infracciones del reglamento, en mas de 50 de ellas son rebases de señales con indicaciones absolutas de parada.

Mi denuncia es por un lado la irresponsable actitud de quien detentando mas de una decada los puestos de estructura de dirección de las empresas RENFE y ADIF, se han preocupado de adecuarse el sueldo, pero no de implementar la seguridad.

En segundo lugar, la impunidad en que se mueven, si inventariamos los últimos accidentes mas graves ocurridos en el ferrocaril, nos damos cuenta de como o han quedado impunes o no se ha realizado inversión alguna en seguridad.

En la actualidad, la Dirección de Seguridad en la Circulación de ADIF, depende orgánicamente de la Dirección de Explotación y Construcción, por tanto, depende orgánicamente de aquellos a los que tiene que vigilar.

Anónimo dijo...

Para el anónimo del 30/4/2014 7:19:00

¿En que consisten los rebases con indicaciones absolutas de parada?

¿Qué ha pasado a los que han cometido esas 200 infracciones de las que habla?

Gracias

Anónimo dijo...

la señal de parada, puede ser por haber rebasado la baliza de la señal, sin posibilidad de conato, o que ha supuesto un "posible conato de choque, o alcance" ha rebasado la distancia suficiente como para poner en peligro la seguridad ferroviaria.

No tengo ni idea de la forma de proceder de las empresas ferroviarias, pero supongo que se atendrán a lo que indica la ley.

Anónimo dijo...

Para el anonimo de las 7:19 y 13:43

No entiendo para nada la relacion entre RGC obsoleto e infracciones en la circulacion, sobre todo en rebases de señal en parada. ¿Insinua que en RGC no se regula ni lo mas esencial en la circulacion? Intente buscar alguna norma obsoleta y despues piense en los miles de kilometros de vias, algunas de la epoca del vapor y vera que no es tan obsoleto, es mas, aun existen en la red española kilometros de via con bloqueos mucho mas antiguos que el RGC.

No hace usted otra cosa que darme la razon, pues los accidentes e infracciones se cometen por cuestiones tecnicas o por culpa de los agentes que actuan en la seguridad en la circulacion, no porque el RGC sea mas o menos obsoletos.

Anónimo dijo...

Las reglas deben de ir adecuándose a la realidad de la infraestructura y la señalización, hoy seria impensable realizar tráficos de manera regular por las vías de ADIF, con sistemas de bloqueos por tiempo (esperar el prudencial tiempo, para enviar a otro tren hacia la estación colateral) o por pilotaje (cada tren circula por el cantón entre estaciones, con una única orden piloto).

Desde la publicación del RGC (1992) han tenido que escirbirse muchas mas reglas nuevas.

No obstante, si el actual régimen de normas, permite no regular los cambios de transición de velocidad
y han tenido que sacar urgentemente una CCR, algo estaba mal, y no se adecuaba a las velocidades a la que circulan ahora los trenes. Por tanto ese RGC estaba obsoleto, pero ninguno de esos muchos directivos que permanecen en sus puestos desde hace años se percató de tal incongruencia. Cuando todo funciona para que tocarlo.

Incongruencias, son que ni tan siquiera después de un accidente se estudie seriamente, como evitar el siguiente accidente. Ni la CIAF, en la que ante un hecho similar descarrilamiento de tren Talgo a la entrada de Medina del Campo (http://www.elmundo.es/elmundo/2008/07/05/espana/1215265832.html) un tren de velocidad 160 y una transición de velocidad 60 por fuerte curva (estado de la infraestructura), ni el resto de expertos de ambas empresas (RENFE y ADIF) dieron otra explicación que "Rebase de velocidad por incumplimiento reglamentario).

A veces es mas eficaz y explicativa la información periodística, que un informe, que se limita a relatar los hechos, sin aportar como evitar una situación similar.

En mi primer post del dia 29 a las 19:53, solo decía que han tardado los expertos en dictaminar que hay que enfrentarse al hecho de que los que están en sus puestos desde hace mas de 20 años, "NO HAN HECHO LOS DEBERES". El RGC es una norma válida pero obsoleta, como lo son los sistemas de bloqueos para trenes de juguete o líneas de feria.

Anónimo dijo...

Tienes razón, anónimo de las 14:34. Las leyes son buenas, el reglamento es ley. En esta sociedad que se valora la rapidez del AVE, que se demanda la seguridad del ERTMS V o posterior, no se modernizan esas líneas que pueden ir por bloqueo telefónico, que no tengan cobertura de tren-tierra, que no tengan Asfa. Y se gastan millones en trenes que no hacen falta y en estaciones mastodónticas (imagino que se llevarán una buena tajada todos, los constructores de trenes, los que los firman los contratos de compra...)y la seguridad no se asegura. Yo creo que los viajeros, si supiésemos la inseguridad de ciertas vías hacíamos el viaje en otro medio de locomoción. Lo del sueldo de esos privilegiados no tiene nada que ver con la seguridad, no van a ir más atentos porque ganen más, aunque les vaya la vida en ello. Pero en las decisiones de seguridad igual tiene que intervenir el presidente de Renfe y de Adif, aparte de firmar contratos multimillonarios.

Anónimo dijo...

Qué vergüenza que la seguridad de los viajeros sea menos importante que los beneficios de los cargos.

Anónimo dijo...

Felicidades por el post y gracias, es muy aclaratorio.
En cuanto al debate generado, sólo aportar que las empresas públicas tienen que tener como objetivo prestar el servicio, en el caso del transporte, de forma segura. Con el accidente de Angrois hemos visto que se han antepuesto la rentabilidad política de los partidos que gobernaban y gobiernan, el beneficio económico de la empresa publica y de las privadas a las que contratan a su vez. El resultado fueron 80 muertos y más de un centenar de heridos.
En los accidentes lo normal es que haya más de una causa, en este también. La primera y más clara, que el maquinista iba distraído, pero se añaden muchas más: cambio de proyecto recortando la cobertura del ERTMS y no sustituyéndolo por medidas alternativas de seguridad, ERTMS pagado y embarcado en un tren en el que no funcionaba y se terminó desconectando sin analizar riesgos y sin poner medidas compensatorias, señalización deficiente y tardía...
Y añadido el engaño de los viajeros a los que nos contaron que ibamos con la última tecnología y sistemas de conducción automática.
Aquí hay varios responsables penales y también políticos. Ojalá acaben rindiendo cuentas por su negligencia y su mala profesionalidad y su falta de ética y escrúpulos.

Anónimo dijo...

viendo lo que nos ofrecen los noticiarios, mucho me temo que el único que será enjuiciado será el maquinista. Renfe será el responsable subsidiario través de la póliza de seguros con la garantía del Estado. Y el tema se archivará en los anales de la historia, salvo por los afectados. No parece justo que se especule con la vida de los viajeros a cambio de ...

Anónimo dijo...

Somos un país que nos merecemos todo lo que nos pasa por consentir a esta camada de políticos. Alguno del gobierno debe tener alguna empresa de seguridad privada y se está creando un clima de inseguridad y se publicitan sistemas de seguridad en vez de hacer una ley que no deje indemnes a los ladrones (recuérdense los casos de Tous y José Luis Moreno) Los cuerpos represivos del Estado están sólo para reprimir las manifestaciones contra el gobierno y sacar a hostias de las casas a los desahuciados. Alguno del gobierno debe tener negocios con las eléctricas porque están acabando con las empresas de Biomasa y energías alternativas. Alguno del gobierno debe tener intereses en la sanidad privada y se está cargando la sanidad pública. Y con el FERROCARRIL pasa lo mismo con la complicidad de los sindicatos y luego reivindican derechos y convocan manifestaciones y huelgas... Nos engañan como a tontos. Y no dimite ninguno por grandes que sean los escándalos y el número de muertos.