24 noviembre, 2013

El lobby privado y la política vacían de contenido la gestión de Integria, el negocio de fabricación y mantenimiento de Renfe Operadora

Los escándalos del Área de Fabricación y Mantenimiento de los nuevos trenes de RENFE (y 2)

Accidente, ocultado por RENFE Operadora, de dos ramas de AVE  S-103
el 08/10/2013, en el taller de Cerro Negro (Madrid) debido a la descoordinación de las maniobras
________________________________

Cesiones gratuitas de instalaciones de Renfe a mantenedores privados

Los talleres de Renfe en los que se realiza el mantenimiento de los trenes más modernos son puestos a total disposición de las empresas mantenedoras. A día de hoy existen talleres en los que estas empresas no pagan nada a Renfe por el uso de las instalaciones y los servicios asociadas a ellas. Esto provoca que existan costes derivados del mantenimiento que no se contabilizan como tales, lo que también impide conocer los verdaderos costes de mantenimiento de los nuevos trenes, como ya pusimos de manifiesto en el post anterior.

Los talleres de La Sagra (Toledo), Cerro Negro (Madrid) y Can Tunis (Barcelona) son talleres de Renfe donde las empresas privadas hacen uso de sus carísimas instalaciones para realizar su actividad prácticamente sin supervisión. Renfe nombra a un único empleado suyo como coordinador en cada taller, pero acaba arrollado por las exigencias de las empresas privadas y es incapaz de gestionar el uso que se hace de los recursos del taller.

Los privados programan la actividad de acuerdo con sus intereses, lo que repercute en la programación de los servicios

La programación y disponibilidad de servicios de Renfe viene determinada por la programación de estadías de los mantenedores. Las empresas mantenedoras programan sus operaciones de mantenimiento y las estadías en el taller de los nuevos trenes según su propia organización. Esto determina la disponibilidad de los trenes para prestar servicios y llega a ser habitual en algunos casos que las propias empresas mantenedoras sean las que programan los servicios que presta cada tren. Los departamentos de planificación y programación de Renfe no pueden intervenir en estos procesos, ya que su trabajo les viene hecho.


En el colmo de la dejación de responsabilidades, Renfe externaliza trabajos que puede realizar con sus medios y trabajadores y realiza los de menor valor añadido

Renfe externaliza las cargas de trabajo correspondientes a las intervenciones de mantenimiento en los trenes más modernos a pesar de tener en plantilla personal formado y con experiencia en mantenimiento. Sin embargo, este personal ha de ser dedicado a operaciones con menor valor añadido sobre los trenes más antiguos. Esto provoca una asignación ineficiente de los recursos humanos lo que, sin duda, es un coste adicional de mantenimiento para Renfe.
A continuación, se indican los porcentajes de flota de algunas series que están siendo mantenidas por empresas privadas:

Material de Alta Velocidad - Larga Distancia
s-100. Mantenidos por Alstom: 100%
s-102. Mantenidos por Talgo: 100%
s-103. Mantenidos por Nertus: 100%
s-104. Mantenidos por Alstom: 75%. Mantenido por Renfe: 25%
s-130. Mantenidos por Talgo: 100%
s-730. Mantenidos por Talgo: 100%

Material de Mercancías
s-253. Mantenidos por Btren: 75%. Mantenido por Renfe: 25%

Material de Cercanías
Civia. Mantenidos por Actren: 62%. Mantenidos por Irvia: 20%. Mantenidos por Renfe: 18%

Existen muchos más ejemplos, pero esta muestra es suficientemente representativa de la cantidad de trabajo de mantenimiento que es contratada al sector privado.


Como consecuencia, se produce una progresiva descapitalización tecnológica de los empleados de Renfe

A la vez que se externalizan los trabajos sobre los trenes nuevos también se externaliza el conocimiento sobre ellos, haciendo totalmente dependiente a Renfe de las empresas mantenedoras. A día de hoy Renfe no tiene suficiente conocimiento técnico de los nuevos trenes y desconoce el detalle de las operaciones de mantenimiento que se hacen sobre ellos. Los departamentos de ingeniería de Renfe son meros canalizadores de la escasa información que les llega.


Quién trabaja para quién

Esta serie de inconvenientes está acarreando perjuicios económicos muy graves para Renfe y le impide llevar a cabo una gestión independiente. Tal es la fuerza del lobby de empresas fabricantes y mantenedores de material ferroviario que parece que es la propia Renfe la que trabaja para ellos. Lo hemos podido comprobar recientemente tras el desgraciado accidente ferroviario en Santiago: todo el sistema público se puso al servicio de la defensa de los fabricantes y mantenedores del tren. Y como consecuencia de ello, ni Bombardier ni Talgo han visto manchado su nombre.


Dejar hacer, descoordinación y opacidad informativa

Panorámica del accidente citado
Son muy numeros los perjuicios económicos generados todos los días a Renfe y, quizá, merecería la pena dedicar un trabajo monográfico a enumerarlos. A modo de ejemplo, podemos mencionar que la situación actual en los talleres de Renfe es de tal descoordinación entre las empresas privadas que llega a provocar accidentes graves que no salen a la luz pública.

La política de dejar hacer aplicada por la actual cúpula directiva del negocio de Fabricación y Mantenimiento ocasiona situaciones tales como el accidente en el taller de Cerro Negro (Madrid) que sucedió el pasado día 8 de octubre: dos ramas de la serie 103 colisionaron por falta de organización en las maniobras. Las consecuencias de esta colisión son mucho más graves de lo que pueda parecer a priori porque varios coches descarrilaron, puede haber daños estructurales en los trenes y estos trenes se necesitan para la operación. Adjuntamos unas fotos donde se puede ver el estado de los trenes y las instalaciones tras la colisión.

Gran cantidad de coches afectados
A la equivocada política de dejar hacer se une la opacidad en la información sobre lo que sucede en los talleres. ¿Alguien se había enterado de este accidente? ¿Se conocen sus consecuencias? ¿Se sabe el importe de las reparaciones? ¿Y el coste de oportunidad del inmovilizado de estos dos trenes? Finalmente, cabe preguntarse a qué se debe tanta ocultación.


Connivencia y complicidades entre las cúpulas lobby - Operadora 

La actual cúpula directiva del negocio de Fabricación y Mantenimiento de Renfe actúa en connivencia con el poderoso lobby ferroviario permitiéndole afianzar su control sobre el material rodante. Esta situación se hace evidente en algunos talleres donde retiran al personal de Renfe para que no pueda supervisar la actuación de las empresas privadas o en las unidades de ingeniería donde no exigen a las empresas privadas que entreguen toda la documentación de los trenes. El resultado es que Renfe queda totalmente dependiente de las empresas de mantenimiento privadas.

Esta actuación, conocida y alentada por el actual director gerente del negocio, es sin duda desleal puesto que su quehacer cotidiano debe estar orientado justo en el sentido contrario: fortalecer su propio negocio y mejorar la posición de Renfe.


Los políticos, con sus desmanes, al servicio de los intereses del lobby

Esta situación escandalosa es fruto de los desmanes políticos en la compra de los nuevos trenes y de la complicidad de parte de la actual cúpula directiva del negocio de Fabricación y Mantenimiento de Renfe (algunos están implicados en el caso de corrupción del año 2000) (*).

En las adjudicaciones de compra de nuevos trenes es el gobierno quien determina qué empresas resultan adjudicatarias en función de los intereses políticos de cada momento. En algunas ocasiones se han utilizado estas adjudicaciones como moneda de cambio para acuerdos de otra naturaleza. Esto ha perjudicado claramente a Renfe porque, como consecuencia de esto, acaba disponiendo de un parque de material rodante demasiado variado y caro de mantener.

Las verdaderas necesidades de Renfe no fueron atendidas en estas compras de nuevos trenes. Por el contrario, sí se atendieron los intereses de las empresas del poderoso lobby ferroviario capaces de influir sobre el poder político de cada momento.

La solución de este problema es mucho más importante para la mejora del mercado ferroviario que la división de Renfe en sociedades anónimas o la reunificación con Adif. Mientras el poderoso lobby ferroviario controle las operaciones alrededor de los servicios ferroviarios no llegarán nunca a los usuarios los supuestos beneficios de un mercado liberalizado.

_(ver la entrada nº 1 sobre el mismo tema)_________________________________

(*)
Se puede encontrar la referencia a este caso en el siguiente enlace: http://elpais.com/diario/2000/06/08/espana/960415216_850215.html.
Uno de los mencionados en el artículo forma parte de la estructura directiva actual del negocio de Fabricación y Mantenimiento de Renfe, tiene capacidad de adjudicar grandes contratos a la empresa Alstom y, además, es consejero de IRVIA Matenimiento Ferroviario SA desde el 31/08/2012 (publicado en el BORME). Esta última empresa es una sociedad mixta entre Alstom y Renfe

18 comentarios:

Anónimo dijo...

Luego pasan cosas curiosas:
Renfe es propietaria del tren y subcontrata el mantenimiento a una empresa del lobby del que se habla; y esta a su vez subcontrata a Integria, que a día de hoy es Renfe. Supongo que este enredo llene las arcas de los constructores y vacíe los de Renfe.

Anónimo dijo...

Totalmente cierto.

El economista del antifaz dijo...

Así funciona el lobby de fabricantes de material ferroviario en torno al monopolio. Ellos deciden cuándo se compran los trenes y cuántos trenes se compran. Ellos se respetan el comedero y saben que porción de tarta les corresponde cada cierto tiempo. Si alguien en la Operadora no les sigue la corriente, o alguien en el Ministerio de Fomento, lo defenestran. CETREN es una de las patas visibles del lobby y allí van a sestear quienes antes se plegaron a sus intereses, por los favores hechos. Otro tanto ocurre con las grandes constructoras y ADIF.
Tanto los fabricantes de trenes, como las grandes constructoras tienen en el Ministerio sus peones para sacar adelante sus intereses y como se ve, si alguna vez sale a la luz, estas empresas untan a los políticos y a los partidos para llevarse los contratos sabrosos.

Renfe Operadora ha tenido que comprar trenes, que no necesitaba. Ahí está el parque sobrante de Cercanías y ahí está el parque sobrante de AVEs, que dentro de poco se van a alquilar a ellos mismos cuando se liberalice el tema de viajeros.

Pero, hay que decirlo todo, esta situación interesa a todos los involucrados en el ferrocarril. A los fabricantes y constructoras porque es su negocio vender cuanto más mejor. A los políticos y sus partidos porque se benefician de las comisiones y el unte, pero también a los sindicatos, que ven engordado su negociado (más trenes, más conductores, mas revisores, más, etc) e incluso, a los propios empleados, que ven cómo su empresa se hace más grande.

Este es el statu quo, o el estado del arte, que se dice. A ver quién le pone o le quita el cascabel al gato, o al león o leopardo, o lo que sea.

RENFE Operadora tiene actualmente en torno a un 30% de capacidad ociosa, y más si se optimizasen los gráficos de los servicios, cosa que se intentó por parte de algunos empleados a inicios de los años 2000, que diseñaron una herramientas tecnológicas muy avanzadas entonces y que la empresa (léase el área de personal) se encargó de arrumbarlas, desprestigiarlas y que no se utilizasen, con el visto bueno de los sindicatos, por lo ya comentado.

Anónimo dijo...

La colaboración público-privada como figura posible en los procesos privatizadores, hasta ahora deja mucho que desear. Los privados encuentran la ocasión para sobrepasarse y ganar dinero no muy correctamente y los responsables públicos suelen hacer dejación de sus responsabilidades, como dice el artículo de FTF.

La culpa la tiene la p**a corrupción que todo lo ensucia y los políticos que lo consienten.

En este caso que nos ocupa, el Ministerio de Fomento, lo más suave que se puede decir, es que mira para otro lado. Ni investiga lo que ocurre, ni se preocupa. Está para tapar incidentes en los talleres, para tapar las incidencias de los trenes Alvia y, en concreto, en el sistema de frenado de estos trenes, que debería hacer públicos desde que entro este tren 730 en funcionamiento. Ni para evitar que exista una práctica denigrante, que consiste en contratar a empresas para que hagan difícil encontrar en los buscadores noticias relacionadas con el accidente de Santiago de Compostela. Quizá es que,precisamente, el ministerio de Fomento, fomenta estas prácticas. Desde luego, es responsable.

Anónimo dijo...

Ante estas situaciones hay que hacer como Jordi Évole, incluso pedirle que dedique un programa.
Un saludo

Anónimo dijo...

Pues quien tenga algún contacto con élo su programa, que le envíe el enlace.

Anónimo dijo...

Tengo miedo a decir lo que pienso. El poder de este lobby y sus hombres de paja en Renfe nos puede dejar sin tranajo.

Anónimo dijo...

Doy fe, no supones mal, es asi....

Anónimo dijo...

¿como Jordi Evole que significa, que hagan un programa sectario sacando solo lo malo del PP? ¿porqué no se pregunta quien creo las empresas mixtas y quien se colocó y sigue colocado en ellas? venga yaaaaaaaaa

cabezabolo dijo...

yo conozco muy bien el lugar donde se produjo el accidente (que fue en Sta Catalina y no en Cerro Negro como dice la noticia y es caótico el funcionamiento: Tres Mantendores: Tarvia (Talgo), Actren y Nertus queriendo meter y sacar sus trenes los primeros y una mesa de enclavamientos (para el que no lo sepa, donde se telecomandan los cambios de agujas) para colmo, dependiente de Nertus (uno de los operadores) que a su vez la tiene subcontratada a Cobra con personal que casi siempre tiene que estar a 12 horas (para poder dar descansos) cobrando menos que una limpiadora cuando tienen la responsabilidad que tienen. Si a todo esto le únimos que hay una sola vía para entrar y salir....De pena...
Por cierto, al muchacho que se equivocó e hizo los cambios mal, el primer fallo despues de 6 o 7 años trabajando sin problemas y en unas condiciones penosas, a las primeras de cambio le han echado a la calle..

Anónimo dijo...

Gracias a los gobiernos del psoe que crearon las u.n., estas son las consecuencias. Gracias Merce Sala, (bien fallecida), por la brecha que abriste y que culmina ahora.

Anónimo dijo...

Totalmente de acuerdo. conozco el mantenimiento por parte de RENFE de el CIVIA de alstom un tren a mi criterio, que le va a costar a RENFE mucho dinero, primero por el propio concepto del tren un quiero y no puedo una red informatica endeble y causante de multiples averias. Una dependencia tecnologica de reparacion de componentes total, agravada por la salida de Garantia de los trenes, con multiples deficiencias no declaradas averias sistematicas. Con referencia a culpabilizar a los gobiernos en RENFE, si tenemos memoria con otro partido que no era el PP en RENFE hemos visto situaciones rocambolescas, trabajaores de RENFE subcontratados para realizar mantenimiento de trenes de RENFE en instalaciones de RENFE por empresas privadas. Y no soy del PP.

Anónimo dijo...

Que sepan todos Ustedes que la culpa de esa colisión fue del maquinista, cuando se habla de Renfe parece que se habla de Dioses que pesan por su nombre y no olvidemos que renfe toca todos los palos pero ni quiere ni puede controlarlos por completo, cuando lo intentan en muchos escenarios la cagan y lo saben. El maquinista también es Renfe y en éste artículo, Renfe es la gran victima del sistema. Cuando interesa la culpa es de las subcontratas, cuando no de Renfe.
Recordarles a todos los que dicen que estuvieron alli que, todas las empresas del sector estuvieron arrimando el hombro para resolver la papeleta lo antes posible sin importar las condiciones economicas. Por tanto sean prudentes en sus teorias y culpables, les recuerdo que ante todo un maquinista esta como primer responsable, fue colision frontal en una via unica, donde se veia el tren desde varios metros, en ese tramo la velocidad era de 5, la colision demuestra lo contrario, los trenes frenan de verdad, los que tanto opinan en estos foros deberian de saberlo...los maquinistas, para su informacion, son de RENFE, los mismos que tuvieron que repetir las convocatorias de estos mismos por tongo... Ahi lo dejo...

Anónimo dijo...

Los empleados de NERTUS mantenimiento y servicio trapichean con billetes de renfe, talgo y ave a bajo coste.

Anónimo dijo...

No creo q los empleados de una subcontrata puedan trapichear con billetes a bajo coste..igual son los maquinistas los que trapichean..que se les da muy bien a algunos echar las culpas otros..como la colision de 2013..
Ha veces antes de hablar hay que informarse y contrastar la informacion

Anónimo dijo...

El responsable de la mesa de enclavamiento se equivoco....la mesa de enclavamiento no funciona como debe, ya que en muchas de esas vias no hace bien las ocupaciones de las mismas...y el maquinista estaba en regimen de manionbras( poder parar ante cualquier obstaculo), en fin cumulo de fallos que desencadeno que dos unidades valoradas en 58 millones de euros colisionaran, que de esas dos unidades se hiciera una que este util para circular ( mitad del s103-010 y mitad del s103-011) las otras 2 mitades van a estar cojiendo polvo bastante tiempo en La Sagra y suerte que el operario de limpieza del lavadero( via donde ocurrio el impacto) estaba en el lateral del tren que sino hablariamos de otras cosas, ya que la unidad que fue impactada se movio bastantes metros debido a tan fuerte impacto

Pablo Frutos dijo...

Ningun empleado de Nertus tiene cualquier tipo de ventaja o descuento en billetes de Renfe, como entonces pueden trapichear con ellos, los venden al peso??

Pablo Frutos dijo...

La via esta limitada a 10 km/h ya que pertenece al complejo de Cerro Negro