10 abril, 2013

Las "imposibles" Cercanías gallegas: 10 argumentos y un epílogo


Hace pocos días el Comité de Dirección, presidido por el Presidente de RENFE Operadora, ha designado Gerente de las Cercanías de Galicia, órgano de nueva creación, que venía siendo una reivindicación solicitada y compartida por todos los partidos políticos gallegos, según en que momentos. En el trabajo que sigue queremos demostrar las inconsistencias, limitaciones y contradicciones "in terminis" que conlleva hablar de Cercanías gallegas, así como su escasa viabilidad.

Vaya por delante, que quien esto escribe es gallego de nacimiento, con raíces que se hunden en el tiempo histórico por generaciones y generaciones, y que como tal, ejerce. Tampoco he de ocultarles que entre los desempeños que he tenido en mi vida profesional, uno de ellos ha sido el de jefe de planificación de las Cercanías españolas desde el 27/12/1993 al 14/05/2006, con la salvedad de 4 meses. Es decir, más de 12 largos años. Así pues, Galicia y las Cercanías ferroviarias están unidas en mi paisaje emocional más íntimo

También es conveniente que los lectores sepan que en varias ocasiones me han encomendado contestar a preguntas parlamentarias, provenientes tanto del parlamento español, como del parlamento gallego, de partidos de izquierda o conservadores, en las que solicitaban al ministerio de FOMENTO el servicio de Cercanías para el ferrocarril gallego. En todas las ocasiones he puesto negro sobre blanco mis argumentos, ténicos y no de ninguna otra índole, antes y por encima de un falso patrioterismo, detallados con cifras, tendentes a demostrar que, tal y lo que hoy se entiende por Cercanías, como un modo para subvenir a transportar cuotas importantes de demandas de movilidad con unos estándares de calidad y altas prestaciones, no tiene encaje en mi querida tierra, por las razones que ya, en su día argumenté, y que paso a resumirles.


Una contradicción "in términis"

Cuando nos referimos a los núcleos de Cercanías españolas, las solemos denominar así: núcleos de Cercanías, (núcleo de Cercanías de Madrid, núcleo de Cercanías de Barcelona, etc) referidas en la mayoría de los casos a una capital y su entorno urbano o metropolitano más inmediato. No decimos, ni hay unas Cercanías andaluzas, ni levantinas, ni aragonesas, ni vascas, etc. Hay Cercanías de Sevilla, de Málaga, de Zaragoza (otro despropósito), de Bilbao, etc. La única excepción la de Asturias, que a diferencia del resto, la red sirve a un sistema trinario de ciudades, caso algo, pero no del todo,parecido al de Galicia.

Hace años, cuando en 1990 se crean oficialmente las Cercanías, nada menos que con rango de dirección general, esto lo resolvió RENFE, diferenciando entre los servicios regionales y de Cercanías, limitando éstos a distancias no superiores, por regla general, de 100 km y tiempos de viaje no superiores a 60-90 minutos.

En buena ley, no se puede hablar de "Cercanías gallegas", sino de Cercanías de La Coruña, o de Vigo, por ejemplo, diferenciadas, cada una de ellas con un núcleo central y sus hinterlans satélites. Pero una explotación, concebida de esta manera, es a todas luces inviable, porque el territorio, la distribución de la población, las bajas ligazones funcionales las hacen inviables, tanto por insuficiencia de movilidad y por tanto de demanda, como por sobrecostes de oferta. Vayamos con las limitaciones.


 El tradicional sistema de asentamiento poblacional, basado en la delimitación religiosa de la parroquia, ha conformado el disperso gallego, que, a su vez, y precisamente por ello, adolece de un sistema de núcleos suficientemente jerearquizados. Esta estructura tiene consecuencias sobre todo en los servicios y en las dotaciones de activos públicos. En concreto, en el transporte, la dispersión poblacional crea problemas graves de accesibilidad y, sobre todo, en el sistema ferroviario, carente de la capilaridad que tienen el vehículo privado y el autobús.
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 Galicia, ha sufrido, quizá la que más de las regiones españolas, los zarpazos de la emigración. Desde finales del siglo XIX hasta más que mediado el XX, la sociedad gallega se vio impelida a buscar en la emigración el sustento que no le daba la tierra natal. Las primeras oleadas de principios del siglo XX se dirigieron fundamentalmente a sudamérica, Argentina, Paraguay, Uruguay, Brasil, Venezuela, etc, como antes lo habia sido a Cuba, que llegó a ser la 5ª capital gallega.

Las consecuencias de ello, se están pagando hoy y, todavía, se seguirán pagando en un futuro. La población gallega es hoy una población muy envejecida y con unas elevadas tasas de dependencia, envejecimiento y dependencia que prosiguen y proseguirán en años, lustros, venideros.

A la dispersión antedicha se unen estas dos características, y conforman una demografía muy poco dinámica si se tiene en cuenta, además, el bajo perfil de la natalidad y fecundidades gallegas. Como consecuencia, se puede afirmar que tasas de reposición poblacionales positivas, son una excepción en el paisaje demográfico gallego.
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Todo lo anterior hace que el balance demográfico a futuro sea un balance negativo, con importantes pérdidas poblacionales previstas, tanto a medio como largo plazo. Como se observa en la tabla anterior, basta un sólo dato. Para el año 2022, la población gallega habrá retrocedido a niveles inferiores a los del año 2002, en casi 100.000 habitantes menos.
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La estructura urbanística gallega se articula, prácticamente, en torno al eje norte sur o también llamado eje Atlántico, con dos  grandes áreas: la de A Coruña-Ferrol, la de Santiago y la que conforman las rías hasta el epicentro Pontevedra-Vigo. Las capitales interiores, tanto Ourense y, en menor medida Lugo, no conforman en la realidad áreas urbanas propiamente dichas, aunque la caracterización institucional, así las considere.

Sobre este escenario territorial se va a producir el escenario de la movilidad gallega y la demanda de viajes, que destaca por escasos volúmenes de tránsito rodado, donde la prevalencia se la lleva la movilidad del automóvil particular, con escaso peso del transporte colectivo y, sobre todo ferroviario, según veremos a continuación.
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En lo que se refiere a la demanda de viajes de Larga Distancia, los datos de MOVILIA, de FOMENTO, ponen de manifiesto la debilidad, respecto al resto de modos, del ferrocarril. Aún siendo viajes de LD, los viajes internos son 774.000, que representan un exiguo 2,6 % en el conjunto modal. Ni siquiera el autobús tiene una cuota importante, con un 6,8 %, correspondiendo la mayoría de desplazamientos al vehículo privado con casi el 90 %.
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En lo que se refiere a la movilidad cotidiana, la que se asocia a los servicios de cercanías, movilidad de tipo recurrente, de día laborable o, en mucha menor medida, de fin de semana. Según MOVILIA en Galicia se producen del orden de 7,6 millones de desplazamientos, de todo tipo, que suponen una media de 3,4 desplazamientos por persona en laborable medio y un 2,9  en fin de semana. De ellos, 3,9 millones en vehículo privado y 391.000 en autobús.

En cuanto al ferrocarril el nº de desplazamientos en día laborable son tan sólo 3.800 del millón y medio largo del conjunto de España. Es decir, el 0,2 %.
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Los datos anteriores se ven corroborados por los bajos índices de atractibilidad interna de las diferentes áreas urbanas, cuyo valor se mueve entre 0 y 1,mínima y máxima atractibilidad. Así mismo destacan los bajos valores de la movilidad obligada (trabajo y estudios).
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La topografía gallega, sobre todo en su cuadrante sudeste, es bastante complicada, lo mismo que es complicada en algunos casos su topología. En este último caso nos referimos al trayecto A Coruña-Ferrol, que discurre bordeando el Golfo Ártabro, duplicando y mucho más el tiempo de viaje de la carretera y, no digamos ya por vía marítima. Ello hace que existan limitaciones para la explotación de líneas de Cercanías, porque, en definitiva, limitan las velocidades y  agrandan los tiempos de viajes del ferrocarril. Pero no sólo la configuración y el modelado territorial condicionan una explotación de cercanías ferroviarias, sino que a ello se une una red de prestaciones muy bajas y limitadas.
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En Galicia, desde hace poco, se puede hablar de una red ferroviaria dual. Por un lado existe la red convencional, que adolece de limitaciones sin fin, como por ejemplo la todavía muy mayoritariamente vía única y con trayectos en vía unica sin electrificar, que, sin duda, junto con unas prestaciones en la supervía, las telecomunicaciones y sistemas de bloqueo, conforman una red obsoleta.

Por otro lado, convive con la red convencional una red de alta velocidad que se desarrolla en parte del eje Atlántico, en los tramos  A Coruña-Santiago de Compostela-Ourense. Actualmente esta red presta servicios de Media Distancia, bajo la marca comercial AVANT, que dados sus elevados costes de explotación y escasos niveles de demanda, arrojan márgenes muy negativos de explotación.
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 Según datos referidos a 2011, del Ministerio de FOMENTO, existen importantes desequilibrios en la distribución de la demanda regional de viajes por ferrocarril. En conjunto, la demanda año de viajes internos y externos a la CA de MD convencional , se puede establecer en tres millones cien mil viajes largos, de los cuales el 85% corresponden la eje Atlántico. Las cifras, con la incorporación del tramo Santiago- Ourense, estas cifras pueden haber experimentado algún crecimiento. De cualquier manera, estamos hablando de una demanda que diariamente no alcanza los 10.000 viajes diarios. que suponen menos de 300 viajes por hora y sentido en toda la red. Evidentemente, con estas cifras de movilidad no se puede hablar de la necesidad de cercanías ferroviarias.
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Las demandas de viajes, muy diferentes entre los distintos corredores, conforman una oferta de servicios igualmente muy diferenciada, que para constituir una oferta de Cercanías debe distinguirse por ser servicios minimamente cadenciados, diferenciados entre horas o períodos punta y valle, orientados a incurrir en el menor parque de trenes posible, mediante el correspondiente proceso de optimización de los gráficos de material y personal a bordo y que contemplen un nº de frecuencia de trenes adecuada.
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El último atributo que cabe esperar de un servicio de Cercanías se refiere a los tiempos de viaje, que deben ser lo más reducidos posibles para dar satisfacción a los requerimientos de la principal naturaleza de los viajes de este tipo, de movilidad obligada: trabajo y estudios. Los servicios AVANT han reducido los tiempos de viaje en las relaciones A Coruña-Santiago y Santiago-Ourense. Si a éstas se une la de Pontevedra Vigo, el resto de relaciones superan, con creces la hora de viaje, siendo los tiempos máximos de algunas relaciones entre los 150 y 180 minutos.
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 EPÍLOGO:
   
De lo expresado, no parece aconsejable desplegar en Galicia un sistema de cercanías ferroviarias, al menos, al modo que conocemos en el resto de capitales españolas en las que RENFE Operadora presta estos servicios. Estos servicios tienen su máxima virtualidad social desde el momento en que fueron concebidos como sistemas potentes y capaces de transportar grandes volúmenes de viajeros, con frecuencias breves, sobre todo en las horas o períodos punta  y con altos niveles de prestaciones en cuanto a capacidad de transporte, fiabilidad y puntualidad.

De sobra es sabido que, incluso bastantes núcleos de Cercanías españoles, o al menos bastantes líneas, no cumplen los requisitos que acabamos de mencionar. Por varias razones: en unos casos porque su estructura territorial no es la más adecuada (las cercanías ferroviarias encuentran su mejor cabida en estructuras metropolitanas, con núcleos en torno a una ciudad dominante), o bien en áreas urbanas de menor tamaño que las metropolitanas, pero con estructura similar. En otros casos, porque las demandas de movilidad no alcanzan la "masa crítica" suficiente para aprovechar mínimamente, sin despilfarros escandalosos, la oferta que se despliega. Bastaría en estos casos con un sistema ferroviario regional o subregional convencionales para subvenir a muchas necesidades como las descritas.

En el caso de Galicia, ésta carece de una estructura metropolitana evidente, siendo más bien un sistema de asentamientos poblacionales basado en un amplio disperso urbano, como ya hemos expuesto más arriba, en las que las principales capitales configuran áreas urbanas de tamaño medio (A Coruña y Vigo) y tamaño bajo (Ourense, Santiago, Ferrol y Lugo). A su vez, estos núcleos, lejos de tener una estructura metropolitana, son muy endógenos, con una muy escasa dependencia funcional  e interatractibilidad entre la capital y los municipios circundantes.

Si a esto le añadimos una topografía que es en algunos escenarios muy adversa y, en otros, una topología de igual naturaleza cual es el caso de la comunicación terrestre entre A Coruña y Ferrol o Vigo y Pontevedra, con topologías nada favorables al transporte, y menos al ferroviario, y una red ferroviaria que va del "cero al infinito" con una red convencional de las más obsoletas de España  conviviendo con una red de Alta Velocidad, las circunstancias para que tengan cabida unas cercanías ferroviarias son escasas.

Algunos se preguntarán: ¿Y por qué no Cercanías de Alta Velocidad, ya que tenemos las vías y los trenes? En esta publicación ya nos hemos referido a esta cuestión un sinfin de veces. Decir servicios regionales (no ya Cercanías) de alta velocidad (los comercialmente llamados AVANT) es matar moscas a cañonazos. Es un contrasentido que para recorrer espacios relativamente cortos empleemos trenes de gran velocidad carísimos, circulando por una infraestructura más que carísima, cuando los trenes convencionales desarrollan velocidades suficientes. La velocidad, no es el principal atributo de las Cercanías ferroviarias. El principal atributo debe ser la frecuencia de servicios en determinadas horas del día, y cuando no hay demanda para ello, pues no la hay. Y poner frecuencias, sin ser necesario, es despilfarrar el dinero.

No hay que ser muy avisado para colegir que basar servicios regionales en trenes AVANT, es apostar por obtener elevadas pérdidas económicas, como la experiencia ha demostrado y sigue demostrando. Pues razón de más, de mucho más, hacer Cercanías de Alta Velocidad sería económicamente inviable por las pérdidas escandalosas que se producirían.

En FTF tenemos noticia de algún proyecto de hacer una red de transporte interno regional sobre una línea de alta velocidad que conectase las principales capitales y localidades gallegas en forma de anillo circular. Con todos los respetos por su autor o (es) hemos de señalar que se incurriría en un sobre coste infraestructural inasumible, que, a su vez, arrastraría unas necesidades de parque, también inasumibles, todo ello para obtener unos ingresos escasos. Además, hemos de decir que las explotaciones ferroviarias circulares las carga el diablo por su alta exposición a una frágil fiabilidad de explotación. En su día, Cercanías de Madrid, una vez concluida la obra del Pasillo Verde Ferroviario y completado el anillo este de su red, desechó, despues de concienzudos estudios su explotación circular, en beneficio de una explotación en forma de lazo, por resultar aquella mucho más consumidora de recursos de parque de trenes, maquinistas, interventores, kms, etc.

Para concluir, se va a repetir en Galicia el mismo error que se repitió en el resto de la red: un modelo extensivo de alta velocidad a todos los sitios, cuando la movilidad española de larga distancia no da más de sí, ni siquiera, para tres corredores (NE, Sur y Levante) de Alta Velocidad, y el resto de relaciones podrían haber sido servidas por las correspondientes renovaciones y mejoras en la red convencional para velocidades de 250 km/h, con un reducido incremento perfectamente asumible en los tiempos de viaje.

 Está claro, que el despropósito de implantar unas Cercanías  en Galicia, tiene que ver con este otro despropósito que acabamos de mencionar: acometer la línea de AV Madrid-Galicia. Pues ya que va a haber un eje Vigo/Pontevedra-Ourense/Monforte-Santiago-A Coruña-Ferrol  de Alta Velocidad y otro Monforte-Lugo-A Couña, de no se sabe qué todavía, pues hagamos unas Cercanías gallegas, y a ser posible, de Alta Velocidad. La célebre teoría del "poyaque". Al fracaso de la línea Madrid-Galicia, que excepto en temporada turística, escasamente la demanda de viajes dará para tres trenes diarios por sentido, habrá que añadir el elevadísimo coste para el conjunto de los contribuyentes españoles que tendrán que asumir unas pérdidas astronómicas, todavía mayores a las que ya están asumiendo con la explotación de los actuales servicios regionales donde ya existen vías de AV disponibles (A  Coruña-Santiago-Ourense).

PD/ ¿No será que lo que en realidad se quiere por parte de FOMENTO es dejar las cosas como están, o casi, y, con leves retoques y repintado de trenes y estaciones con los logos de Cercanías, vender a los políticos locales y a los gallegos, que ya tienen unas Cercanías, como los demás? 

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9 comentarios:

el economista del antifaz dijo...

Estoy totalmente de acuerdo con el post. No todos los días se mueven volúmenes de gente de La Coruña a Vigo. Los estudiantes van y vienen a Santiago y desde Santiago en lunes y viernes. Hoy ya hay campus universitarios en todas las capitales de provincia. La movilidad de la Coruña, Santiago, Pontevedra y Vigo -y no digamos la de Lugo y Orense- es de los tres o cuatro municipios circundantes y muy baja.
Si un sistema regional es ya un fracaso en demanda y muy deficitario, ¿cómo no lo van a ser unas Cercanías?

Anónimo dijo...

¿Pero que les pasa? ¿Quieren tenernos entretenidos dando vueltas en tren a ver si nos olvidamos de que en galicia menos un par de excepciones no hay trabajo de calidad?

Yo prefiero que nos entretengamos con trabajos de calidad.

Menos subvenciones a movernos y más apoyo a la creación de empleo:
- Préstamos
- Transporte de MERCANCÍAS
- Formación de calidad
- Apoyo a la investigación aplicada y a la innovación

el economista del antifaz dijo...

De acuerdo, Anónimo de las 10:15

Anónimo dijo...

¡ Ay Galicia Galicia! Dos ministros de Fomento seguidos y un presidente del Gobierno. Le pondrán cercanías, alta velocidad aeropuertos, autovias y todo lo que haga falta.El problema es que, frente a lo que ellos creen, esta disparatada política términa por no dar votos, máxime cuando el dinero se necesita para otras cosas.
El Post es de una racionalidad aplastante.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Pues, sí, Anónimo de las 12:39:
Los políticos de este país todavía no han perdido el pelaje del localismo y el caciquismo de los seguidores de los Cánovas, Sagastas y demás políticos decimonónicos. Desgraciadamente, entonces y hoy, no interesa el bien común, sino los votos, haciendo tonterías y sinsentidos. Y ni siquiera se dignan preguntar a los funcionarios que son los técnicos en los que deben apoyarse y no en lo que les cantan la pléyade de aduladores de su partido de que se rodean.

Esta ministra acusa,con razón, de los despropósitos que hicieron sus antecesores, entre los que hay que incluir también a Cascos, pero ella ha cometido ya uno muy gordo en relación con esta tierra: el AVE a Galicia y ahora éste.
Se van a liar a poner cercanías AVANT, que son carísimos de explotar y amortizar, para una demanda muy insuficiente, a todas luces.
Muchas gracias por su comentario.

Anónimo dijo...

Y yo me pregunto ¿nadie puede pararles los pies? ¿nadie puede paralizar tantos sinsentidos? ¿Ni UE ni la Justicia, ni el pueblo?

¿Nadie?

Anónimo dijo...

- Se va el Banco Pastor
- Algo parecido le va a pasar a Caixanova y Caixa Galicia
- Pescanova está en las últimas
¿Cómo lo solucionan?
- Con la ciudad de la Cultura
- El Avant vacío entre Coruña y Orense
- Y ahora unas Cercanías

¿Es así como vamos a salir de la crisis? ¿Subiéndonos al tren a visitar la Ciudad de la Cultura y ya de paso ir a rezar a la Catedral a ver si a él sí se le ocurre una mejor idea de como sacarnos de donde estamos?

Para eso, por favor, no NOS endeuden más que ya está el déficit demasiado alto.

Emilio dijo...

Que quiten todos los trenes y así no queda otra que pagar la autopista. De esta manera, SI saldremos de la crisis. A base de no repara el vallado, poner máquinas para cobrar que funcionan como quieren, reparar el firme cuando les obligan,………..así nos beneficiamos todos de las ganancias, porque es sabido que la concesionaria es ……….. ¡ah coño!, si es privada.

Bueno, al fin y al cabo de eso se trata ¿no? llevarse las ganancias cuando las hay, o devolver el muerto en caso contrario. Dicen que por la capital algo saben del tema.

Saludos.

Anónimo dijo...

No es nada descabellado que una línea de cercanías entre Coruña y Ferrol pueda funcionar.
De hecho hay 31 autobuses diarios en cada sentido. Además de varios autobuses diarios que van al campus de ferrol.

Hay ayuntamientos entre ambas ciudades (Betanzos,Cambre,Culleredo,Narón,Fene,Pontedeume,Miño) que forman una comarca de más de medio millón de habitantes para una línea de 60 kms.
Pero para que funcione, sería necesario mejorar la infraestructura para mejorar el actual servicio pues es via única sin electrificar y con un trazado de hace 100 años, conocido como el 'ramalillo' (Betanzos-Ferrol).