16 agosto, 2012

Una experta opinión sobre el tema de liberalización del mercado ferroviario español de viajeros


Sobre la estrategia de liberalización
Por
M. García

La decisión de adelantar la liberalización  y el modelo elegido así como el documento que han elaborado para justificarlo, dejan mucho que desear. Nosotros consideramos que una decisión de este calado tiene una importancia mayúscula ya que en función del modelo elegido España puede ganar o perder mucho.  Por ello este es el primero de una serie de posts en los que vamos a dedicar mucho más esfuerzo y análisis del que se deduce que han dedicado a la materia en vista del breve y escasamente desarrollado powerpoint , ya que nos preocupa que el modelo planteado es francamente mejorable. 
Por mejorable queremos decir que hay miles de millones de euros en juego que de seguir así las cosas van a caer del lado de empresas privadas y extranjeras en lugar de Renfe y sus accionistas que son todos los españoles.
Empezamos por la decisión de liberalizar el sector del ferrocarril. En su breve powerpoint se fundamenta básicamente en que hay demasiados trenes, que la AV no es todo lo barata que podría ser, y que hay muchas relaciones ineficientes.
Antes de analizar uno a uno esos puntos vamos a dejar las cosas claras. Renfe es una empresa pública cuyo presidente y altos cargos son elegidos por el gobierno de turno. No quiere decir esto que una vez elegido el equipo el ministro de turno se desliga totalmente de la gestión. La realidad es que, como es bien sabido en Renfe y Adif, que el gobierno de turno tiene mucho que decir en cosas como la creación o expansión de las cercanías, los precios, la compra de nuevos trenes, o las relaciones a servir.
Nos dirigimos ahora al público en general y en especial a los autores e inspiradores de este documento que entendemos que son los Sres. Ministros de Fomento y Economía así como los correspondientes Secretarios de Estado, Directores Generales y asesores, así como de la Oficina Económica de Presidencia con la esperanza de ayudarles a enriquecer el análisis que han realizado con la convicción de que les permitirá mejorar notablemente los planteamientos actuales:

1) TRENES: Como es bien sabido, días antes de que su partido dejase el poder en el año 2004 pocos días antes de salir del gobierno del PP Renfe aprobó la compra de un elevadísimo número de trenes, entre ellos 10 trenes hotel de Talgo.

2) PRECIOS: Los precios cobrados por los servicios de Cercanías y de Media Distancia son de los más baratos que se cobran en Europa, y en gran medida debido a que Renfe es mucho más eficiente que los demás operadores que ustedes quieren traer a España
Como puede explicarles cualquier experto en políticas de precios, para poder cobrar precios muy bajos en los servicios comerciales es necesario poder cobrarlos muy altos. Fíjense sino cuanto cuesta volar con la low cost Vueling entre Madid y Barcelona si se compra el billete el mismo día y compárenlo con el precio de Renfe y verán que Vueling es generalmente mucho más caro. Gracias a ello pueden luego ofrecer precios baratos para los billetes comprados con mayor antelación ya que para poder bajar precios por un lado es necesario poder subirlos por otra parte. Para ello sería necesario que Renfe se equiparase a sus competidores y pudiese cobrar precios de última hora equivalentes, lo cual requeriría subidas de precios máximos del 30 al 50%.  Sin embargo, esto no ha sido aprobado por el Ministerio de Fomento (como ustedes sabrán, en más de una ocasión se ha exigido que Renfe subiese los precios menos de lo solicitado). También hay que tener en cuenta que empresas como la SNCF cuentan con trenes de alta capacidad que les permite reducir el coste por viajero y por tanto les permite cobrar menores precios.

3) OFERTA EXCESIVA/RELACIONES INEFICIENTES Han sido los gobiernos de turno los que han aprobado la implantación y expansión de servicios tremendamente deficitarios y que llevan un número irrisorio de viajeros, como son las cercanías de Zaragoza  o la expansión de las cercanías de Sevilla que requieren aportaciones públicas millonarias para transportar a unos pocos viajeros.

En resumen, estamos de acuerdo con ustedes en que Renfe tiene demasiados trenes, que sus servicios comerciales podrían ofertar más precios baratos y que hay muchas relaciones que no tiene sentido que sean prestadas. Pero la razón de todo ello no es que no haya liberalización sino que provienen de decisiones tomadas fuera de Renfe.
Para solucionar esos problemas no hace falta liberalizar.  Lo que nos parece muy peligroso es tomar una decisión basada en las razones equivocadas, como es este el caso (Conste que no estamos en contra de la liberalización que va a ser ineludible, tan sólo estamos en contra de el modelo y el adelantamiento de plazos que se plantean). Tan solo hace falta reconocer los errores del pasado y permitir a Renfe:
·         Dejar de operar servicios como las Cercanías de Zaragoza, y muchos otros lugares en los que se puede hacer de forma más eficiente con autobús e incluso taxi.
·         Vender en otros mercados los trenes excedentes que se le exigió comprar en su momento y dejar que de cara al futuro decida de forma independiente la compra de trenes.
·         Desarrollar una verdadera política de Yield Managment para lo cual necesita poder subir precios máximos. Sólo así podrá aumentar su oferta de precios bajos.

32 comentarios:

FTF dijo...

De acuerdo con este excelente artº sobre la liberalización de la ferroviaria. Como dice María, poco o nada tiene que ver lo que dijo la ministra en su intervención post-consejo de ministros con la liberalización-privatización de RENFE Operadora. ¿O lo tiene todo?

Decir la ministra de FOMENTO que una empresa pública tutelada por FOMENTO, tiene 52 líneas regionales (todas, excepto una) deficitarias es un contrasentido. O los gestores, que nombra FOMENTO son unos maulas, y por tanto alguien los debería haber puesto en la calle, o la existencia de esas líneas, es porque FOMENTO lo consiente y le parece bien. ¿En qué quedamos, Ministra?, ¿inculpa a alguien?

Tres cuartos de razonamiento puede aplicarse a los trenes sobrantes, y a la política de precios de los diferentes servicios.

Estos problemas se resuelven gestionando bien FOMENTO y RENFE y poco tienen que ver con una decisión de liberalización y/o privatización, que es más de política económica general.

Si no se arreglan los males internos de RENFE, éstos seguirán con liberalización o sin liberalización. Es más, empeorarán porque otros se llevarán una parte del mercado que ahora RENFE tiene cautiva.

Ministra, no caiga en lo mismo que todos sus antecesores que es comer sopas y sorber. ¿Por qué se empeña en decir que RENFE seguirá siendo pública?, ¿para contentar a los sindicatos? Lo importante es que RENFE sea una empresa española de referencia EFICIENTE y lo secundario que sea pública o privada, o mixta.

‘Nuestro objetivo es que Renfe sea eficiente y, por lo tanto, que sea pública, con ese objetivo estamos trabajando, y, por supuesto, con el de mantener y conservar todos los puestos de trabajo, que es lo más importante’. MINISTRA, ESTO ES LA CUADRATURA DEL CÍRCULO.¿está la eficiencia ligada a que sea pública?

¿Ud cree que con 14.000 empleados, una productividad en Cercanías de 2,7h/día de conducción efectiva, con cerca de 700 maquinistas que no conducen de una plantilla de 4.500 y otras lindezas como la que le viene a RENFE de FEVE, RENFE puede llegar a ser eficiente? NO DILATE EL PONER SOLUCIÓN AL PROBLEMA CON DECLARACIONES DIRIGIDAS A LOS SINDICATOS. Así, se llegó a la situación actual.

Diseccione bien los problemas: arreglar RENFE es lo prioritario (dividirla en cuatro sociedades por sí, no arregla nada), solucionar la sobrecapacidad actual y la que se genere por el cierre de servicios inviables, adecuando la oferta a la demanda, es la segunda, hacer más con menos, es decir mejorar la productividad de las personas y los trenes, la tercera (España: media de 1000 km AVE/tren/día. Francia: 2000 km AVE/tren/día), etc.

Le adelantamos un consejo: el dinero que tenga para nuevas inversiones, destínelo a mantener lo que ya tenemos y al saneamiento (sí, sí, SANEAMIENTO de RENFE). Porque no invierta en obra nueva un año no pasa nada, ya que se ha demostrado la baja elasticidad inversión en infraestructuras-crecimiento económico. En crisis hay que ir a lo gordo que sea sumidero de dinero. Arregle el tamaño de RENFE y de sus recursos y mantenga bien lo que hay.

De ello hablaremos otro día.

Anónimo dijo...

Bien el artículo es impecable y demuestra un gran conocimiento de la realidad de Renfe. co el modelo de liberalización que parecen haber elegido ¿¿¿, open access para la altavelocidad operarán en españa empresas publicas, si públicas de otros paises que despalzarán a Renfe. Y lo harán por que a aquellas les dejan funcionar como a empresas y no cambian desd el presidente hasta los conserjes cada vez que cambia el gobierno. y ojo, lo harán con las marcas Keolis SNCF y Arriva DB. así que habremos invertido una pasta para que se lleven estos los beneficios. claro que dirán que hemos construido con fondos europeos. En fin, queda mucho por discutir

Anónimo dijo...

FTF, ya le han dicho por activa y por pasiva que la media de productividad de los maquinistas no es de 2'7 horas/dia. Una mentira repetida hasta la saciedad no se convierte en verdad. Deje de calumniar e injuriar al colectivo que no tiene culpa de la nefasta gestion de los politicos. En otros paises los maquinistas trabajan y cobran lo mismo o incluso mas que aqui. Que Renfe este como esta no es culpa de ellos. Hagaselo mirar.

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 02:11

Y nosotros seguimos reafirmándonos en los datos, que son los que son.

DATOS RENFE Operadora 2010
nº de trenes 1.800.000
nº de kilómetros 182.000.000
nº de horas de circulación efectiva 2.600.000
nº de maquinistas que conducen trenes 4.500
Media nº de horas de circulación efectiva/año 578
Media nº horas conducción efectiva/jornada 2,7

y si no te los crees, se los pides a tu empresa. Lo de los maquinistas de otros paises no es cierto, otro día te digo los datos.

Anónimo dijo...

Joder, con los de FTF no hay quien discuta: tienen datos como si fuesen de una agencia de inteligencia y luego te los sueltan así y ponen 'firme' a cualquiera, sea la ministra de turno o los maquinistas.

Anónimo dijo...

Hacendado me hallo con los " datos ".

nº de horas de circulación efectiva 2.600.000
nº de maquinistas que conducen trenes 4.500
Media nº de horas de circulación efectiva/año 578
Media nº horas conducción efectiva/jornada 2,7

2600000/ 4500 = 577,7777 horas efect por maqu.

578 horas / 330 días habiles = 1,75 horas por día.

¡ Pedazo de datos oiga !, fiabilidad total, ¿ Están seguros de que lo que exponen es verdad ? ¿ O es que ya no saben que decir para mantener sus puestos ? ¿ Cual es su rendimiento en su trabajo dentro de la empresa ?, no sean modestos y difundanlo aquí, a buen seguro será mayor que el de esos vagos de maquinistas que sólo trabajan 2,7 o 1,75 horas por jornada.

Personalmente me ofrezco a hacerles los cálculos, como Director de desarrollo de planificación estratégica de la dirección de viajeros del área de negocio de la Subbética Inferior ( casi no me cabe el cargo en la tarjeta de visita ) tengo tiempo de sobra, además sólo cobro un sueldo que multiplica varias veces al de un maquinista, eso sí, no trabajo ni tardes después de comer ( partidita de mus con los proveedores ), ni noches ( por la noche no circulan los trenes ) ni fines de semana.

Bueno, aparte también trabajo como asesor de una consultoría a ratos muertos, pero no lo digamos muy alto porque me lo llevo crudo y en especies, pero por mí que no quede, por conseguir que ustedes mantengan su estatus y su productividad, lo que haga falta...

Anónimo dijo...

A veces la ironía se vuelve contra el irónico: no todos sois Sócrates para hacerlo con maestría.
Ya sabemos lo que tú harías si tuvieses un cargo en el desarrollo y la planificación.
Se nota que eres un maquinista al que le sobra mucho tiempo como para escribir correos como éste.

Anónimo dijo...

¿ Sócrates ? ¿ en que equipo juega ? ¿ lo va a fichar el Mandrid ?.

Veo que les molesta que pueda tener algún día libre, y que escriba " correos ", aunque lo mismo son comentarios, pero no lo sé seguro, porque al ser maquinista no tengo nivel intelestual suficiente.

Les dejo que tengo que planificar y desarrollar lo que haré mañana, que por cierto, también tengo el día libre. Sólo espero que ustedes lleguen a trabajar de forma efectiva 2,7 horas así todos estaremos igualados y contentos ( espero ).

Gracias.

Emilio dijo...

Seguramente esos “datos” sean correctos, mal intencionados, pero correctos. Y digo mal intencionados, porque FTF sabe (sabe mucho como para no saber esto) que sin esas labores que hacen los maquinistas, y que no considera trabajo, la cosa no funciona. Pondré dos ejemplos que veo muchos días:

- Desde que el maquinista pone en marcha una locomotora donde las tienen estacionadas, hasta que sale el tren (viajeros) suele pasar entre una hora, y hora treinta. En ese tiempo, a veces la lleva al taller, reposta gasoil, le echa arena en unos depósitos, si arena, a mi también me extraño cuando lo vi por primera vez. Después va donde tienen los trenes, se juntan, y llevan todo al andén de la estación. Todo esto lo hacen a muy poca velocidad, de manera que les lleva su tiempo. Supongo que harán más cosas que un profano no ve. Cuando llegan los trenes, el proceso es a la inversa.

- Los trenes de los Media Distancia, cuando llegan, a veces también van al taller, al parecer a repostar agua para los motores. Siempre van a repostar combustible, y algunos pasan por un equipo de lavado similar a los autolavados de coches, solo que aquí se mueve el tren. Los maquinistas que trato llevan estos trenes, y curiosamente, esto que para FTF no es trabajar, a ninguno le gusta hacerlo.

Yo no se si conducirán o no, pero desde luego van en la cabina.

Saludos.

Anónimo dijo...

Venga pongamonos serios, señor FTF. Usted ya se autorevela en pos de la verdad absolutisima diciendo que lo que yo digo de salarios mas altos en otros paises de Europa "no es cierto", ojo al dato "no es cierto", y lo dice tan alegremente. En fin ya rozando el despotismo.

Datos reales, mal que les pese a algunos:
Salarios en España: Maquinista de Entrada-unos 23000 euros. Y punto, realizando mismo trabajo que los demas compañeros. Maquinista-34000 euros. Maquinista jefe tren-42000. Y hasta aqui los que CONDUCEN TRENES. Si tiene envidia FTF saquese el carnet y punto.

Ahora, datos reales que le pego en la frente cuando usted desee:
Sueldo medio de un maquinista en Gran Bretaña (si ese pais con TO' PRIVADO): Entre 40000 y 47000 libras. Al cambio con españa mas de 56000 euros.
Salario de un Maquinista del Eurostar: 86000 euros (si, los sindicatos en Eurostar presionan que te cagas).
Salarios en la Deutsche Bahn: entre 35000 y 50000 lereles.

Que valiente es la ignorancia señor FTF

Anónimo dijo...

Perdon, en Eurostar quise decir 48000 libras.

http://www.traindrivertrainee.com/Train-Driver-Pay-and-Conditions.html

Una web donde se exponen salarios y jornadas en Gran Bretaña. No hay ningun salario (con el cambio a Euros obviamente) que sea inferior a los de Renfe. Todas esas empresas, son PRIVADAS. Datos reales, nada de medias ni datos manipulados. Aprenda de otras webs FTF

Anónimo dijo...

Segun este listado, una de las empresas PRIVADAS que menos paga, por ejemplo Arriva, paga 35000 libras, que al cambio (1€=0'79£) son unos 44000 euros.
Y la empresa PRIVADA que mas paga que es Eurostar, lo hace por unos 48000 libras, al cambio, unos 61000 euros.

Ahora me vuelves a decir que no es cierto.

Emilio dijo...

Claro que puede decir que no es cierto, la página web de marras puede estar bien, o no. En todo caso, las medias SIEMPRE son injustas. Y además, si vamos a dar por cierto todo lo que se publica en internet, apañados vamos. De igual manera que no es cierto lo de los maquinistas españoles, perdón, no es correcto, cobran más.

No entiendo ese empecinamiento en dar datos a medias, y citar fuentes absurdas. FTF por ejemplo, pone tablas de un periódico, cuando sabe perfectamente donde se pueden encontrar documentos oficiales, y supongo que el que pone salarios de los maquinistas “a medida” también lo sabe. ¿Nos toman por tontos?

También es verdad, que al otro lado de los Pirineos, tampoco se ponen de acuerdo.
http://www.evenement.sncf.com/sncf.com/hoax/hoax4.html

Saludos.

Anónimo dijo...

Hasta donde yo se, la pagina web britanica corresponde a un personaje que conoce el mundo laboral ferroviario de la A a la Z.

Anónimo dijo...

Por cierto, la arena en los depositos es para evitar el patinaje de las ruedas. Cosa que corresponde evitar al Maquinista.

Anónimo dijo...

Pues parece ser que Teofilo Serrano se fijo y mucho en la SNCF a la hora de expoliar derechos a los maquinistas, pues los salarios de los nuevos y los veteranos son exactamente iguales a los de la SNCF. Los rectificados por el bloguero frances, obviamente.

Anónimo dijo...

Centrémonos en lo importante.

Este artículo trata sobre la liberalización y no sobre el salario y productividad de los Maquinístas

Si alguien alguno de los que están escribiendo comentarios quiere tratar el tema de los maquinistas que escriba un artículo y lo mande a FTF para que lo publique.

Ya van 4 veces! Lo de demostrar que no es un robot es incomodísimo. Es muy dificil ver bien las palabras que ponen. Cambiadlo a algo más razonable

FTF, Foro del Transporte y el Ferrocarril dijo...

Anónimo de las 12:24

De acuerdo contigo, centrémonos en el tema del post. Para los comentarios sobre salarios y productividad de maquinistas, existen otros muchos post´s sobre este tema.
Lamentamos que no dependa de FTF el diseño del control anti spam. Precisamente, la dificultad en la transcripción es la garantía de que no está contestando un ordenador. Puedes elegir hasta que te guste uno.
Gracias

Emilio dijo...

Anónimo:
29/08/2012 12:24:00

Aun estando de acuerdo con lo que dice, si hace el favor, dese una vuelta por el primer comentario, y leerá lo siguiente:

¿Ud cree que con 14.000 empleados, una productividad en Cercanías de 2,7h/día de conducción efectiva, con cerca de 700 maquinistas que no conducen de una plantilla de 4.500 y otras lindezas como la que le viene a RENFE de FEVE, RENFE puede llegar a ser eficiente? NO DILATE EL PONER SOLUCIÓN AL PROBLEMA CON DECLARACIONES DIRIGIDAS A LOS SINDICATOS. Así, se llegó a la situación actual.

Curiosamente, muy curiosamente, de todos los trabajadores de Renfe, solo se nombra a unos determinados. ¿Será que los demás no cobran? Es más, no aparecen ni en todo el blog, más que los susodichos.
¿Casualidad? Posible, pero no probable.



Saludos.

PD - Yo también quitaría los anónimos.

Anónimo dijo...

Tremendamente cierto Emilio. En Renfe solo expolian (perdon, trabajan) Maquinistas. En fin....

Anónimo dijo...

Aquí lo que hay que preguntar es si el gobierno quiere de verdad que Renfe subsista como empresa despues de la liberalización. Para ello es fundamental tratrla como a tal, es decir en los servicios puramente comerciales dejarle fijar precios y cantidades de servicio de acuerdo con criterios empresariales. cuando se trate de servicios sometidos a obligaciones de servcio público, es decir con subvenciones, cumplir los contratos y hacer efectivas las subvenciones pactadas. lo que se le ha hecho a renfe en los últimos años, ninca se le haría a una empresa privada y desde luego no franceses ni alemanes se lo hacen a Sncf ni Db. Pero esto pasa por dejar de considerar al ferrocarril com un "gana pierde votos". No se puede forzar a renfe a prestar servicos de LD deficitarios sin que nadie aporte la diferencia y hay que dejar gestionar. Pero claro está la superviviencia de renfe pasa por aumentar su productividad y eficiencia, y esto no afecta a los maquinistas solámente sino a todos. en política de precios hay que ir al "revenue managemen" ya de una vea y olvidarse de llenar los trenes a toda costa bajando a lo loco los precios y sin tener en cuenta la elasticidad- precio de la demanda, o visto de otra manera la "voluntad de pagar" de los clientes. hay que estudiarse un poco aquello de los precios Ramsey que estoy seguro que los gestores de Renfe actuales conocen bien
Si no se está dispuesto a esto, lo mas sensato es ir a una solución a la inglesa, no tan mala sobre todo ahora que se conocen sus problemas y como corregirlos,y que por lo menos el estado saque dinero de los cánones que las franquicias de alta velocidad produzcan

Anónimo dijo...

y dale con la solución a la inglesa!

En mi opinión los comentarios del anónimo anterior son muy acertados excepto en lo de proponer un modelo a la ingresa. Hay montones de modelos posibles de liberalización, muchos de los cuales ya están funcionando en Alemana, Italia, Austria, Suecia.. y precisamente el PEOR de todos tanto económicamente como para los usuarios es el Ingles.

Es de perogrullo que nn vez de mejorar algo malo, debemos mejorar algo bueno!

Anónimo dijo...

Pongo literalmente esta comparación:

"...(España: media de 1000 km AVE/tren/día. Francia:
2000 km AVE/tren/día)..."

Quizá no son datos comparables de una forma directa, los ave franceses TGV, pueden circular por toda la red ferroviaria francesa ( porque el ancho de toda la red es igual 1435mm ), pero los AVE españoles están encerrados en sus propias líneas, por lo que -excepto el material de ancho variable- tienen un radio de acción reducido.

Anónimo dijo...

Vamos a ver si me explico. No es que la solución inglesa sea la mejor.El problema es que si se sigue adelante en España con lo del "open access" en la alta velocidad, a menos que abordemos un programa serio para Renfe, de conversión en una empresa de verdad, Renfe va a durar menos que el agua en una cesta frente a competencia como Keolis (SNCF) o Arriva (DB)que además tendrán libertad
absoluta a la hora de organizar sus métodos de trabajo, porque no heredarán ni personal ni medios. Por eso, si se sigue con esa idea, quizá fuera mejor para el interés público franquiciar las líneas de alta velocidad, con concursos, para ver quien daba más, en dinero y calidad del servicio, al Estado por operar las líneas. En cuanto al modelo inglés aconsejo leer el informe McNulty (está en la red) par ver cuales son sus defectos y virtudes. Experiencia europea de liberalización de servicios "comerciales" que no sea esta(la inglesa) hay muy poca. Si que la hay de servcios OSP. Veremos como queda la experiencia NTV en Italia en un entorno de liberalización semejante al elegido para España

Anónimo dijo...

Vamos a ver si me explico. No es que la solución inglesa sea la mejor.El problema es que si se sigue adelante en España con lo del "open access" en la alta velocidad, a menos que abordemos un programa serio para Renfe, de conversión en una empresa de verdad, Renfe va a durar menos que el agua en una cesta frente a competencia como Keolis (SNCF) o Arriva (DB)que además tendrán libertad
absoluta a la hora de organizar sus métodos de trabajo, porque no heredarán ni personal ni medios. Por eso, si se sigue con esa idea, quizá fuera mejor para el interés público franquiciar las líneas de alta velocidad, con concursos, para ver quien daba más, en dinero y calidad del servicio, al Estado por operar las líneas. En cuanto al modelo inglés aconsejo leer el informe McNulty (está en la red) par ver cuales son sus defectos y virtudes. Experiencia europea de liberalización de servicios "comerciales" que no sea esta(la inglesa) hay muy poca. Si que la hay de servcios OSP. Veremos como queda la experiencia NTV en Italia en un entorno de liberalización semejante al elegido para España

Anónimo dijo...

Estoy de acuerdo en que adelantar la liberaliación puede resultar en "regalar" a empresas públicas como SNCF o DB la alta velocidad española a pesar de ser de lo mejor del mundo.

En vistas de que el modelo Inglés no funciona. Antes de intentar arreglar algo que NO VA hay varias opciones:
- Retrasar la liberalización y esperar a ver que ha pasado en otros países. No sólo Italia ha liberalizado, también está Austria o Suecia.
- Re-estructurar Renfe para que sea más flexible, eficiente y competitivo (imprescindible para cualquier escenario, lo que cambia es la urgencia en función del modelo que se escoja)
- Introducir claúsulas de reciprocidad. De tal fomra que si un país no está liberalizado o si tiene importantes restricciones de interoperabilidad, disponibilidad de surcos, etc.. impedir que los operadores de ese país entren en España.

Anónimo dijo...

Perdon, pero experiencias de alta velocidad en regimen de "open access", como el que se pretende en España, solo me suena el reciente de NTV en Italia.Lo demás es convencional y bastante marginal

Anónimo dijo...

Se liberaliza todo. No sólo la AV. Por tanto todas las experiencias son aplicables.

Además, es más importante la existencia de competencia en el modo que la velocidad del tren.

Anónimo dijo...

No vamos a entrar en polémicas tontas. La competencia es distinta en función de si los servicos son rentables o requieren subvención. ¿Estamos de acuerdo en esto?.La particularidad del modelo británico es que franquicia servicios rentables y no rentables, con un modelo de fijación de cánones de acceso bastante depurado. Esto es importante porque del canon de acceso depende en buena parte la rentabilidad del servicio. El problema del modelo dual (franquicias para OSP y open access para servicios rentables) es que obliga a fijar unos canones imparciales respecto al tipo de servicio y básicamente basados en el coste evitables de la circulación, por otro nombre coste margina, siendo los mark ups sobre el canon una decision discrecional basada en el modo en que se quiere financiar la infraestructura, por los viajeros o por los contribuyentes.De modo que los servicios son comerciales o no dependiendo en buena parte de esta decisión El modelo inglés da coherencia a todo esto. Pero en fín esto es muy complejo y farragoso para discutirlo aquí. Sobre el modelo inglés sobran los tópicos, pero reconozco que cada país tiene sus peculiaridades y resultaría arriesgado traspasar a España modelos sin más, aunque tampoco se trata de descubrir mediterráneos.

Anónimo dijo...

Reconozco que sobre el papel el modelo inglés suena muy bien pero la realidad es muy dura.
Los canones también son una decisión política en función de que parte de la inversión se quiere recupear o cuanto se quiere estimular el uso de la infraestructura. Para prueba un botón. Ningún otro país ha seguido sus pasos por muy buena pinta que tengan las ecuaciones y los modelos teóricos de competencia.

La realidad es tozuda, y los modelos son eso, unos intentos de represntar la realidad.

Si lo que queremos es un modelo que funcione, no intentemos hacer "ajsutes y mejoras" con lo que ha sido un fracaso.

Ya puestos vayamos a donde realmente funciona el ferrocarril, Japón. Allí se han establecido monopolios geográficos e integración de infraestructura con operaciones.

Anónimo dijo...

Doy por zanjado el tema. Yo creo que ud. y yo estamos de acuerdo en lo fundamental. De todos modos me temo que a ninguno de los dos nos van apreguntar nada sobre como hacer mejor el asunto

Anónimo dijo...

Estoy de acuerdo con usted. Tiene razón, no nos van a preguntar. No hay nada como tener a la ignorancia como consejera.